Комментарии
- 29 июн 2021 17:51вася пашкевичКак могла износится винтовая пара за неполный год эксплуатации нового самолёта ??!!!
- Владислав Васько ответил васе пашкевичуКомментарий удалён.
- 30 июн 2021 04:31антон дернейкоВыглядишь супер!
Для того чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь
АВИА
⬛ Длинный и страшный текст:
28 июня 1982 года в СССР произошла крупная авиакатастрофа - разбился Як-42, летевший из Ленинграда в Киев. Погибли 132 человека. Причина - ошибки в проектировании самолёта.
На рейсе был новый Як-42, который эксплуатировался меньше года. В начале снижения угол стабилизатора самолёта вдруг резко увеличился, самолёт провалился. Попытки экипажа поднять нос были безрезультатны: стабилизатор не слушался. Более того, его угол на пикирование самопроизвольно увеличивался, в результате Як-42 фактически падал, разгоняясь, под углом 50 градусов. Вдобавок появился левый крен (когда оторвался стабилизатор), самолёт стало крутить вокруг продольной оси. На высоте 5700 метров лайнер развалился от перегрузок, фюзеляж разорвало.
☑ В 1982-м старший лейтенант Надежда Разумова, начальник отряда в женском ЛТП, который располагался у деревни Вербовичи:
Людей разбросало по полю и лесу. Сосны тогда стояли молодые, тонкие. Острые. На поле была кукуруза по грудь. За 35 лет деревья выросли. Поле заросло вместо кукурузы травой и мелкими сосенками. Небо осталось то же самое.
Отец мой войну прошел, думал, что все видел. А в тот день ехал на покос, нашел два кресла, а в них пристегнуты женщина и ребенок… Страшно.
Пилотов не разбросало, они остались в кабине. Чтобы вытащить ее из леса, пришлось рубить просеку метров 200.
☑ Александр Кухаренко в 1982-м возглавлял Наровлянский ГРОВД.
Сохранился план, который в спешке рисовали, чтобы помечать находки. Цифрами обозначены крылья, кабина, часть салона с шестью телами, прочие элементы. Самое страшное — мелкие красные штрихи. Это пассажиры и бортпроводники.
☑ Олегу Сазанчуку тогда было 17 лет. В тот день он находился дома, в деревне Физинки, неподалеку от места событий.
Став директором предприятия «Наровлякиновидеосеть», Сазанчук по собственной инициативе и за свои деньги издал небольшую книжку, в которой собрал рассказы свидетелей и участников тех событий.
Солдаты и милиция прочесывали местность, собирая и изымая то, что имело отношение к самолету. Но все не собрали. Олег Сазанчук в деревне Антонов отыскал деда, который из обшивки смастерил лодку. Говорят, рабочая, плавает.
— И сейчас еще много чего можно найти. Сам встречал в лесу фрагменты обшивки с теплоизоляцией. Осенью картошку копали — нашли еще кусок, сантиметров 10...
— Я жил неподалеку, в деревне Тешков. Учился тогда в 9-м классе. На лугу сено убирали. Услышал двойной хлопок — бах-бах, с интервалом меньше секунды… А про то, что упал самолет, узнали уже вечером, когда слухи дошли. С тех пор боюсь летать.
☑ Киевлянину Данилу Бенатову было 6, когда его мама отправлялась в командировку в Ленинград. Помнит, что закатил тогда скандал, не желая расставаться, но успокоился, когда пообещали привезти подарок. Очевидно, этот подарок так и остался в лесу под Вербовичами.
Сейчас Данил живет в Киеве. Выяснение обстоятельств катастрофы для него теперь дело принципа. Он ищет по всему миру людей, чьи родные тогда погибли, по капле собирает информацию о каждом из пассажиров в специально созданной группе. Сетует, что далеко не все хотят вспоминать об этом.
— В следственных документах не было списка погибших, мне помогли получить контактные данные их родственников. Я разослал сотни полторы бумажных писем – какие-то вернулись, кто-то отозвался. Со мной сразу связались примерно 20 семей. Большинство ничего не знали о подробностях катастрофы и наш проект стал для них хоть каким-то утешением. Но были и такие, которые категорически не хотели вспоминать об этом, их можно понять. С помощью интернета удалось кого-то вызвонить, убедить. Через 3 года после старта проекта я продолжаю получать биографические справки и фотографии.
Так получилось, что тем рейсом летели три основных категории. Это ученые (в том числе моя мама, в Киеве и Ленинграде тогда проходило множество научных мероприятий), военные, которые направлялись в отпуск, и сельчане — они в Ленинграде продавали клубнику, а обратно везли ковры и прочий дефицит. Кстати, в том экипаже были лучшие из лучших, бортпроводники знали английский. Самолет был новый и летал только по двум маршрутам — Ленинград-Киев и Ленинград-Хельсинки.
Мы ждали маму к обеду. Часа через четыре бабушка позвонила родственникам в Ленинград, они сказали, что самолет вылетел вовремя. Позвонила в Борисполь — там сначала ничего толком не говорили, но к концу дня сознались, рассказали о катастрофе. Другим еще позже сообщили…
Потом бабушку вызвали в транспортную прокуратуру, спрашивали о семье, багаже, цели поездки. Обещали, что вызовут в суд, говорили, что дело на контроле у Андропова. Она тогда подписала бумагу, в которой отказалась от гражданского иска, то есть от претензий к государству.
Кстати, после катастрофы далеко не все тела были сильно повреждены. Родные просили отдать их. Но почти всех кремировали. Почему? Один из родственников пострадавших, кадровый сотрудник «Аэрофлота», говорил мне, что просто пожалели денег на цинковые гробы.
Знаю, что некоторым семьям потом возвращали украшения: сотрудники прокуратуры ездили с мешком колец и сережек, а люди искали свои.
Никто из пострадавших приглашен на заседания не был. Суд был открытым, но проходил в городе Химки Московской области — видимо, чтобы случайные люди туда не попали.
⚠️ Почему же упал самолет?
После 28 июня полеты Як-42 прекратились почти на два года. Осмотрели все самолеты этой модели, разбирая их на части. Пришли к выводу, что в полете разрушился так называемый механизм перестановки стабилизатора (МПС). По сути, это винтовая пара в хвостовом оперении, которая отвечает за изменение положения стабилизатора — шток с резьбой, по которому ходит 15-килограммовая бронзовая гайка.
Читаем материалы суда, которые 30 лет тихо лежали в Государственном архиве РФ, пока их не раскопал Бенатов: «Непосредственной причиной катастрофы явился сход гайки с винта МПС, обусловленный износом витков ее резьбы и последовавшим полным их срезом. Рассоединение МПС в момент перевода самолета на снижение привело к полной потере управления по тангажу, резкому снижению, вызвавшему появление нерасчетных аэродинамических нагрузок и избыточного давления гермокабины, в результате чего самолет разрушился. […] Физико-технические свойства смазки не соответствуют эксплуатационным допускам. […] Смазка ЦИАТИМ-221 не только теряла свойства даже при незначительной наработке, но и явилась одной из причин катастрофического износа резьбы».
Повышенный износ злополучной гайки впоследствии обнаружили почти на всех Як-42. Но были и исключения. В обвинительном заключении упоминаются самолеты, выпущенные в Смоленске, — МПС на них почему-то оказались в порядке. Стали выяснять, в чем фокус.
Смоленские Як-42 эксплуатировал Быковский авиаотряд. Выяснилось, что местные техники самовольно, вопреки регламенту, требовавшему проводить смазку винтовой пары каждые 900 летных часов, делали это чаще. Зачем? В суде объясняли, что, заметив загрязненность узла, очищали его, потом смазывали заново — выходило чаще, чем требовалось. Так, нарушая инструкцию, спасли своих пассажиров.
Между тем погибший борт СССР-42529 — не первый, у которого возникли проблемы с этим узлом. Оказывается, звоночки были — их слышали, но проигнорировали. Незадолго до катастрофы, в апреле — мае 1982 года регистрировались пять временных отказов МПС на трех Як-42 Краснодарского объединенного авиаотряда. Тогда обошлось. Пассажиры бортов с номерами 42530, 42531 и 42541 не знают по сей день, насколько близко от смерти они были.
Но все равно кто-то должен был упасть, чтобы проблему заметили. Согласно регламенту, осмотр стабилизатора на Як-42 производился визуально. Заметить износ резьбы таким способом было невозможно. Получается, на десятках советских самолетов бронзовые гайки наперегонки изнашивались — незаметно и неуклонно. Вопрос был лишь в том, какой борт станет первым.
Конструированием Як-42 руководил заместитель главного конструктора Московского машиностроительного завода «Скорость» Сергей Андреев. Согласно материалам суда, ему еще в августе 1981-го докладывали, что резьбу на гайке усиленно «режет». Андреев посоветовал «разбираться на месте».
Ему, а также начальнику отдела завода Георгию Румянцеву и начальнику бригады Юрию Первушину, разрабатывавшим МПС, и предъявили обвинение в преступной халатности. Они виновными себя не признали, возложив ответственность на изготовителя — Саратовский авиазавод, который «не обеспечил должное качество резьбы».
Как бы то ни было, погибли 132 человека, материальный ущерб от потери самолета составил 3 301 757 рублей (плюс остановка на два года всего парка Як-42).
Приговор по этому делу довольно любопытен. Формально все трое обвиняемых признаны виновными, но фактически освобождены от ответственности. Андреев осужден на три года, остальные на два — все с отсрочкой на год. На коллектив завода возлагалась обязанность по наблюдению за осужденными и «проведению воспитательной работы».
Кроме того, было предписано взыскать в пользу Ленинградского авиаотряда (которому принадлежал самолет) с Румянцева и Первушина по 3000 рублей, с Андреева — 5000 (а также судебные издержки в доход государства — по 10 рублей 77 копеек). На самом деле 5000 рублей — это размер Государственной премии СССР, которую ранее получил Андреев «за научные исследования, вносящие крупный вклад в развитие отечественной науки». Таким образом, звание лауреата ему оставили, но деньги отобрали.
Все трое были на некоторое время понижены в должностях, участвовали в доработке Як-42 (чтобы этим самолетам снова разрешили летать) и создании новой техники.