«Автомобиль спортивно-хозяйственного назначения» – так обычно переводят с английского аббревиатуру SUV – Sport Utility Vehicle. Постепенно заполнив все «хозяйственные» ниши и наплодив «обычных» кроссоверов всех форм и размеров, автомобильные компании принялись за создание машин более динамичных. Мы, редакция журнала “Автомобили”, собрали четыре полноприводника, в которых «спорта» явно больше, чем «хозяйства», и принялись выяснять, какой же из них лучше. Конечно, этого теста не было бы, не появись на белом свете BMW X4 и Porsche Macan. Конечно, можно сказать, что X4 – всего лишь масштабная копия «икс-шестого», а Macan – и вовсе «бэдж-инжиниринговая» версия Audi Q5, но, как мы сами убедились (и как совсем скоро убедим вас), в утверждениях этих правды не больше, чем в ильфо-петровском лозунге про тщательное пережевывание пищи, которое, как вы помните, преподносилось как несомненная «помощь обществу».
Словом, в том, что «Макан» и «четвертый Икс» станут друг другу достойными соперниками, сомнений не было. А кого к ним в компанию? Q5 уже устарел… A, вот Acura RDX – мирный с виду кроссовер со злобным V6 о 277 силах, настоящий «гепард в овечьей шкуре»! Подумав еще, мы решили превратить трио в квартет, призвав к барьеру Range Rover Evoque. В конце концов 240-сильная версия отличается достойной динамикой, а поджарый силуэт вызывает больше ассоциаций с аэробикой, чем с перевозкой тяжестей по маршруту «квартира – дача».
Приступим!
Пожалуйста, осторожнее с дисками!» – напутствовали нас при передаче новенького «Макана S». Диски и вправду знатные: посадочный диаметр 21 дюйм, размерность шин – 265/40 спереди и 295/35 сзади, цена по прайс-листу – 188 346 руб., а еще 7705 руб. нужно доплатить за «крышки ступиц с цветным гербом Porsche»… Ну а что вы хотели – эксклюзивный бренд! Колеса расстроили сразу, еще в статике. И вовсе не потому, что при своей ширине так и провоцируют на слишком близкое знакомство с бордюрами, просто от автомобиля на таких «катках» можно ждать чего угодно, только не комфортного перемещения в пространстве. Более того, если (когда!) будет обнаружена никудышная плавность хода, придется оговариваться – мол, ну конечно, большие диски, низкий профиль…
Ничего подобного делать не пришлось! Водруженный, словно на четыре постамента, на огромные колеса, Macan S (а ничего проще к нам не поставляют) наповал сразил именно терпимостью к разного рода дорожным искажениям. Исключение составляют разве что совсем уж острогранные ямы явно рукотворного происхождения – горячий привет от наших дорожников всем продавцам покрышек.
Конечно, выдающаяся плавность хода – заслуга пневмоподвески. Но штука как раз в том, что российским покупателям «Маканов» платить за нее не придется – эта позиция наличествует на одной из четырех страниц, которые занимает описание комплектации «базового» Porsche за 3 074 000 руб. Ценник видно с первого взгляда. «Сколько всего!» – сказала бы, попав в салон «Макана», медсестра Людочка из «Покровских ворот». И была бы абсолютно права – всего действительно много.
Пространство от центральной консоли до межкресельного бокса устлано мозаикой из кнопок почти одинакового размера. Смотрится богато, но разобраться получается не с первого раза. Лишь через некоторое время мозг выделяет группы: это климат-контроль (полностью раздельный для передних седоков), это управление подвеской и режимами трансмиссии… А еще кнопки едва заметно (но от этого особенно раздражающе) люфтят – несколько озадачивающая черточка для автомобиля такой марки и ценовой категории. А бог с ним со всем! Имитация ключа, по давней традиции «Порше», – слева от руля, четверть оборота по часовой, рык выпуска, «доппелькупплунг» – в «драйв», правую педаль – в пол!По документам Porsche долетает до сотни всего на десятую быстрее, чем X4. Цифры, однако, лукавят – на самом деле союз V-образной «шестерки» и «робота» PDK производит куда более живое впечатление, чем классическая «гидромеханика» и рядный мотор БМВ. Поначалу кажется, что «автомат» ZF работает идеально, без задержек – ан нет, PDK быстрее, особенно при переключениях вниз. Еще более разительным отличие кажется, если пересесть из «Макана» обратно в X4 – начинаешь всерьез думать, что с коробкой что-то не так.
А как Macan управляется! Как следует за отклонением несколько легковесного, но такого информативного руля! В поведении «Порше» нет и намека ни на цивилизованную бесшабашность БМВ, ни тем более на крены «Акуры» – только инструментальная точность и запредельная способность сопротивляться боковым перегрузкам. Какой там дрифт – за траекторию Macan держится так самоотверженно, что левая рука сама тянется вниз, нащупывая на подушке актуаторы электроприводов боковой поддержки – «реберная» и «бедренная», кстати, регулируются отдельно.
Конечно, этот дикий «держак» – прямая обязанность и неизбежный спутник широченных покрышек. Они же отвечают и за звуковое сопровождение: водитель, может, и рад бы послушать мотор (или, на худой конец, музыку – даром тут что ли мультимедийный комплекс с акустикой Bose общей стоимостью под 200 000), но слышит только шины. Много, много шин. Ох, потратить бы часть из вложенного в опции миллиона на шумоизоляцию колесных арок!
Жаль. Жаль, что освеженная рестайлингом версия RDX второго поколения не появилась на публике, например, в Детройте. Или, еще лучше, в Лос-Анджелесе. Нет, ее явили миру на мотор-шоу в Чикаго, причем в тот самый момент, когда мы добыли для очередного «Теста» этот белый кроссовер. Добыли, заглянули внутрь и все вместе дружно вздохнули. Мы-то уже видели фотографии обновленной машины – со «стекающей», как у TLX, центральной консолью, двумя цветными экранами, с очеловеченной графикой мультимедийной системы…
Ну а в России RDX продается по-прежнему в первозданном виде. С микроскопическим по нынешним временам экранчиком, который боязливо прячется от солнца под козырьком на вершине центральной консоли, с большущими, вольготно расставленными кнопками… Все это в 2015 году вызывает скорее недоумение, которое даже самый низкий в нашем квартете ценник (но все равно немаленький – 2 299 000 руб.) оправдать не в силах.
CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.
Нет, видно, конечно, что дизайнеры при разработке интерьера не просто присутствовали, а даже старались: затейливые линии правой части салона – тому доказательство. Но все попытки создать нечто интересное утонули в черном цвете. Эх, сюда бы светлую кожу да пластик коньячного цвета! Смотрим в конфигуратор: под надписью «Стиль интерьера» угрюмо чернеет единственный прямо-угольник. Не судьба.
Зато RDX – самый просторный, причем как в передней, так и в задней части салона. Фактически это единственный в нашем квартете кроссовер, пассажирам которого не приходится прикидываться акробатами, чтобы попасть внутрь. Да, и если путешествовать случится впятером, альтернативы «Акуре» тоже нет – центральный туннель здесь отсутствует, а плоский диван позволяет разместиться с относительным комфортом. В общем, сидеть здесь удобно, но скучно: и потому, что из удобств – один подлокотник, и потому, что главное развлечение здесь – отнюдь не для пассажиров.
Как известно, RDX состоит в ближайшем техническом родстве с «Хондой» CR-V – самым «плюшевым» компактным кроссовером в мире. Скрестить такое шасси с V-образной «шестеркой» – все равно что накормить хомячка стероидами. В смысле – злость, может, и появится, но гепарда он все равно не одолеет. Так, во всяком случае, можно подумать, если рассуждать об «Акуре» чисто теоретически.
Ну а в России RDX продается по-прежнему в первозданном виде. С микроскопическим по нынешним временам экранчиком, который боязливо прячется от солнца под козырьком на вершине центральной консоли, с большущими, вольготно расставленными кнопками… Все это в 2015 году вызывает скорее недоумение, которое даже самый низкий в нашем квартете ценник (но все равно немаленький – 2 299 000 руб.) оправдать не в силах. На практике же RDX хоть и отстал от всех своих соперников в разгоне с места до сотни, но при этом заставил вспомнить о том, что, как и в случае с некоторыми другими занятиями, удовольствие от процесса никак не связано с результатом. Да, в поворотах «Акура» кренится, и крены эти можно даже назвать пугающими. Но если за рулем окажется пилот не из пугливых, он таки выяснит, что RDX все же попадает на траекторию, назначенную поворотом штурвалоподобной «баранки».
А еще – у этого кроссовера есть то, что принято называть характером. Да, шасси не такое точное, как у «немцев», да, силовой агрегат настроен скорее на интеллигентность, чем на расторопность, но в сочетании одного с другим просматривается та самая «безбашенность», за которую любят настоящие американские «масл-кары». Этим автомобилем не управляешь и не правишь – с ним общаешься, и это общение доставляет массу удовольствия.
Впрочем, большинство владельцев «эр-де-иксов» об этом так и не узнают – для них Acura будет просто удобным и комфортабельным автомобилем. Самым комфортабельным из участников нашего теста. И наиболее пригодным для продолжительных поездок по грунтовкам – тоже нечастый в этом сегменте талант.
Говорим «Ленд Ровер», подразумеваем – проходимость. Конечно, все трое его соперников способны съехать с асфальта и даже вернуться на него, чему залогом – величина дорожного просвета: в области передней оси мы намерили у «Акуры», БМВ и «Порше» 197, 206 и 192 миллиметра соответственно. CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.
Нет, видно, конечно, что дизайнеры при разработке интерьера не просто присутствовали, а даже старались: затейливые линии правой части салона – тому доказательство. Но все попытки создать нечто интересное утонули в черном цвете. Эх, сюда бы светлую кожу да пластик коньячного цвета! Смотрим в конфигуратор: под надписью «Стиль интерьера» угрюмо чернеет единственный прямо-угольник. Не судьба.
Зато RDX – самый просторный, причем как в передней, так и в задней части салона. Фактически это единственный в нашем квартете кроссовер, пассажирам которого не приходится прикидываться акробатами, чтобы попасть внутрь. Да, и если путешествовать случится впятером, альтернативы «Акуре» тоже нет – центральный туннель здесь отсутствует, а плоский диван позволяет разместиться с относительным комфортом. В общем, сидеть здесь удобно, но скучно: и потому, что из удобств – один подлокотник, и потому, что главное развлечение здесь – отнюдь не для пассажиров.
Как известно, RDX состоит в ближайшем техническом родстве с «Хондой» CR-V – самым «плюшевым» компактным кроссовером в мире. Скрестить такое шасси с V-образной «шестеркой» – все равно что накормить хомячка стероидами. В смысле – злость, может, и появится, но гепарда он все равно не одолеет. Так, во всяком случае, можно подумать, если рассуждать об «Акуре» чисто теоретически.
На практике же RDX хоть и отстал от всех своих соперников в разгоне с места до сотни, но при этом заставил вспомнить о том, что, как и в случае с некоторыми другими занятиями, удовольствие от процесса никак не связано с результатом. Да, в поворотах «Акура» кренится, и крены эти можно даже назвать пугающими. Но если за рулем окажется пилот не из пугливых, он таки выяснит, что RDX все же попадает на траекторию, назначенную поворотом штурвалоподобной «баранки».
А еще – у этого кроссовера есть то, что принято называть характером. Да, шасси не такое точное, как у «немцев», да, силовой агрегат настроен скорее на интеллигентность, чем на расторопность, но в сочетании одного с другим просматривается та самая «безбашенность», за которую любят настоящие американские «масл-кары». Этим автомобилем не управляешь и не правишь – с ним общаешься, и это общение доставляет массу удовольствия.
Впрочем, большинство владельцев «эр-де-иксов» об этом так и не узнают – для них Acura будет просто удобным и комфортабельным автомобилем. Самым комфортабельным из участников нашего теста. И наиболее пригодным для продолжительных поездок по грунтовкам – тоже нечастый в этом сегменте талант.
Говорим «Ленд Ровер», подразумеваем – проходимость. Конечно, все трое его соперников способны съехать с асфальта и даже вернуться на него, чему залогом – величина дорожного просвета: в области передней оси мы намерили у «Акуры», БМВ и «Порше» 197, 206 и 192 миллиметра соответственно. Но, во-первых, у «Ивока» этот показатель гораздо внушительнее – 224 миллиметра, а во-вторых, трансмиссией управляет мудрая система Terrain Response – почти такая же умная, как у старших представителей почтенного английского семейства. Честно говоря, меня бы это не убедило, не случись мне однажды проехать полосу препятствий, рассчитанную на «Дискавери»: занятие на полигоне «Истнор», что в Хердфордшире, было факультативным, но показательным – с бродами, скрывавшими колесные арки, и прочими развлечениями. «Бэби Рейндж» тогда окончательно убедил меня в том, что он настоящий, а про генокод платформы, в котором можно найти следы аж «Форда Мондео», можно забыть.
Чисто теоретически салон считается пятиместным, но на самом деле с удовольствием принимает под свои своды только двоих. Даже пятидверность не гарантирует комфорт тем, кто обречен ездить во втором ряду – садиться приходится уворачиваясь от колесной арки, сидеть, подпирая головой потолок, а коленями – спинки кресел. Ну, это, правда, в том случае, если речь идет о людях, не нуждающихся в «специальных удерживающих устройствах».
Ну а двоим-то каково? Им удобно. По плавности хода «Ивок» разве что чуть отстает от «Акуры», зато, в отличие от нее, не раскачивается, отчего становится особенно приятным в дальней дороге. А еще «Рейндж» – самый тихий. Стоит ли после этого пенять за «тяжелую» управляемость?
Правда, про сам Ford пока забыть не получается. Вот он – смотрит на нас с центральной консоли через экран мультимедийной системы. Угловатая графика, запредельное время реакции… Да-да, об этом мы говорим всякий раз при встрече с «Ягуарами Ленд Роверами», и будем говорить, пока не произойдет провозглашенное в прошлом году в Лос-Анджелесе «мультимедийное перевооружение». Ждать, впрочем, осталось недолго – обновленный Evoque представили в Женеве. Ну а пока остается сетовать на то, что в недра такой огорчительной «мультимедии» запрятали весьма полезные вещи вроде обогрева сидений.
В остальном эргономика «Рейнджа» проблем не вызывает: крупные (традиция!) кнопки аккуратно расставлены по центральной консоли, которая, в свою очередь, отлично справляется с ролью геометрического и смыслового центра аккуратно сработанного салона. Компактность «Ивока» – иллюзия; внутри совсем не тесно, а тонкие стойки делают интерьер и вовсе прозрачно-воздушным.
Чисто теоретически салон считается пятиместным, но на самом деле с удовольствием принимает под свои своды только двоих. Даже пятидверность не гарантирует комфорт тем, кто обречен ездить во втором ряду – садиться приходится уворачиваясь от колесной арки, сидеть, подпирая головой потолок, а коленями – спинки кресел. Ну, это, правда, в том случае, если речь идет о людях, не нуждающихся в «специальных удерживающих устройствах».
Ну а двоим-то каково? Им удобно. По плавности хода «Ивок» разве что чуть отстает от «Акуры», зато, в отличие от нее, не раскачивается, отчего становится особенно приятным в дальней дороге. А еще «Рейндж» – самый тихий. Стоит ли после этого пенять за «тяжелую» управляемость?
Пожалуй, нет, тем более что упрямство на входе в поворот становится очевидным лишь в сравнении с образцовым Porsche и озорным BMW. Но у них, в свою очередь, нет ни таких вседорожных способностей, ни таланта полностью игнорировать колею. Добавим к этому вполне удобный, хоть и относительно скромный по размерам багажник, наличие почти нормальной «докатки» – и вот вам идеальный вариант для путешествий. Правда, в этом случае лучше выбрать дизельную версию.
Скажите честно, вы же скучали? Скучали по настоящему драйву «еще той» 3-й серии, с индексом E90? Вы же из тех поклонников «исконно баварского», что хором провозглашали анафему F30, обвиняя ее в «компьютерности», бездушности и прочей неканоничности? Ликуйте, баварские боги услышали ваши молитвы и, подобно графу Джузеппе Калиостро, материализовали чувственные идеи в форме кроссовера X4! Ну конечно, на рынке и до этого был автомобиль, построенный на шасси E90, но, согласимся, ездить на универсалоподобном увальне по имени X3 для «настоящего драйвера» не комильфо. Совсем другое дело – X4: поджарый, приземистый, про такие принято говорить, что он «даже когда стоит – едет».
Хотя и в движении «икс-четвертый», конечно, хорош. Голос 3-литровой рядной турбо-«шестерки» подобен гитарному до-мажору, правильно искаженному ламповым перегрузом. Пять с половиной секунд, два переключения – и стрелка спидометра пролетает отметку «100», а впереди еще шесть передач и финальный рубеж, прочерченный далеко за пределами российского дорожного законодательства.
А как ведет себя шасси! Поворот руля под сброс, толчок правой педалью – и X4 послушно метет хвостом при полном попустительстве систем активной безопасности. Бороться за жизнь водителя они начнут только тогда, когда пилот окончательно утратит чувство реальности. Но до этого нужно еще доездиться – информации на тяжеловесной «баранке» достаточно, а подвеска не обнаруживает и намека на расхлябанность. Лишь в режиме спокойного фланирования по проспектам можно обнаружить намек на раскачку, но это вполне посильная плата за весьма приличную плавность хода – по этому параметру БМВ уступает разве что «Акуре» с «Ивоком». Но те, в свою очередь, не способны ехать так, чтобы заставить водителя прокладывать маршрут исключительно через «пристрелянные» повороты. Чтобы, воспользовавшись отсутствием встречных-поперечных, повернуть под сброс руль, и… А если без «и…»? Без дрифтов с пауэрслайдами? Тогда X4 превращается в обычный «трюк с переодеванием», каковой до «икс-четвертого» баварцы проворачивали уже минимум трижды – с X5/X6 и хэтчбеками на базе 3-й и 5-й серий – их лукаво обозначили вензелями GT.
Первый из приведенных примеров, безусловно, точнее описывает метаморфозу, произошедшую с X3. Достаточно вспомнить, чем X6 отличается от «икс-пятого», чтобы точно описать впечатления от X4, если до этого успел пообщаться с «икс-третьей». Передняя часть салона практически не отличается – разве что передние стойки помассивнее, да ветровое стекло «амбразурнее» – проблемы с обзорностью решаются за счет вменяемого размера наружных зеркал, камеры с динамической разметкой и безупречной визуализации парктроника.
Ну а сзади, разумеется, заметно теснее. Впрочем, это в сравнении с X3, одним из самых просторных автомобилей в классе. А вот в нашем квартете баварская «четверка» держится молодцом: конечно, уступает «Акуре» – но только ей. В плечах и коленях не жмет, а вот над головой места ожидаемо мало – такова плата за ниспадающую к задним стойкам линию крыши. Ну и втроем назад лучше не садиться – центральный туннель, пусть и небольшой, все же способен испортить настроение от поездки.
Опять же, отсутствие третьего позволит реализовать преимущество трехсегментной спинки дивана: роняешь среднюю часть, грузишь в образовавшуюся нишу горнолыжный инвентарь – и вперед, догонять зиму! Правда, от цивилизации лучше не удаляться: «запаски», как и в других БМВ, здесь нет. А чинить «ранфлэтовские» колеса даже на трассе М10 – то еще удовольствие.
РЕЗЮМЕ
Успех Macan S был вполне ожидаем, но оказался отнюдь не ошеломляющим. Растеряв часть баллов за отсутствующую шумоизоляцию, тесноту во втором ряду и обидные огрехи в эргономике, вроде путаницы с кнопками (та, что открывает багажник, и вовсе спрятана на «ножке» стеклоочистителя), он пришел к финишу с результатом в 83 балла, опередив главного конкурента – BMW – всего на 2 очка. Впрочем, «виртуальная стоимость» каждого из этих баллов заметно меньше, потому что X4 оказался неожиданно дороже.
BMW X4 в целом оправдал ожидания – он наверняка понравится и тем, кто не готов к «икс-шестому», но хочет модный аксессуар, и ностальгирующим по старой «трешке» драйверам-энтузиастам. Нас же расстроили прежде всего материалы интерьера – очень уж ненастоящее на вид «дерево» и скрипы в центральной консоли. Да и кожа в автомобиле за четыре с четвертью миллиона могла бы быть поприятнее.
«Акура» в очередной раз преподнесла сюрприз – кто бы мог подумать, что RDX проиграет BMW всего один балл? Да, американская «японка» набрала очки в не самых «вкусных» номинациях – за пассажирский комфорт и комфорт в целом, но баллы есть баллы, а итоговый результат мог бы быть еще выше, если бы салон RDX сделали понаряднее и оснастили современной «мультимедией». Будем ждать, пока к нам приедет обновленная версия.
«Рейндж Ровер» формально разделил с «Акурой» «бронзу», но, учитывая мизерность отставания, назвать это поражением язык не поворачивается. Конечно, все было бы гораздо хуже, не оценивай мы проходимость, но обойтись без этого при испытаниях кроссоверов, продающихся в нашей стране, было никак нельзя. И Evoque стоит выбрать как раз тем, кто регулярно съезжает с асфальта. #АвторскиеСтатьи
Коробка Передач™
Выбираем премиум-кроссовер: отчаянные спортхозяйки
Словом, в том, что «Макан» и «четвертый Икс» станут друг другу достойными соперниками, сомнений не было. А кого к ним в компанию? Q5 уже устарел… A, вот Acura RDX – мирный с виду кроссовер со злобным V6 о 277 силах, настоящий «гепард в овечьей шкуре»! Подумав еще, мы решили превратить трио в квартет, призвав к барьеру Range Rover Evoque. В конце концов 240-сильная версия отличается достойной динамикой, а поджарый силуэт вызывает больше ассоциаций с аэробикой, чем с перевозкой тяжестей по маршруту «квартира – дача».
Приступим!
Пожалуйста, осторожнее с дисками!» – напутствовали нас при передаче новенького «Макана S». Диски и вправду знатные: посадочный диаметр 21 дюйм, размерность шин – 265/40 спереди и 295/35 сзади, цена по прайс-листу – 188 346 руб., а еще 7705 руб. нужно доплатить за «крышки ступиц с цветным гербом Porsche»… Ну а что вы хотели – эксклюзивный бренд! Колеса расстроили сразу, еще в статике. И вовсе не потому, что при своей ширине так и провоцируют на слишком близкое знакомство с бордюрами, просто от автомобиля на таких «катках» можно ждать чего угодно, только не комфортного перемещения в пространстве. Более того, если (когда!) будет обнаружена никудышная плавность хода, придется оговариваться – мол, ну конечно, большие диски, низкий профиль…
Конечно, выдающаяся плавность хода – заслуга пневмоподвески. Но штука как раз в том, что российским покупателям «Маканов» платить за нее не придется – эта позиция наличествует на одной из четырех страниц, которые занимает описание комплектации «базового» Porsche за 3 074 000 руб. Ценник видно с первого взгляда. «Сколько всего!» – сказала бы, попав в салон «Макана», медсестра Людочка из «Покровских ворот». И была бы абсолютно права – всего действительно много.
Пространство от центральной консоли до межкресельного бокса устлано мозаикой из кнопок почти одинакового размера. Смотрится богато, но разобраться получается не с первого раза. Лишь через некоторое время мозг выделяет группы: это климат-контроль (полностью раздельный для передних седоков), это управление подвеской и режимами трансмиссии… А еще кнопки едва заметно (но от этого особенно раздражающе) люфтят – несколько озадачивающая черточка для автомобиля такой марки и ценовой категории. А бог с ним со всем! Имитация ключа, по давней традиции «Порше», – слева от руля, четверть оборота по часовой, рык выпуска, «доппелькупплунг» – в «драйв», правую педаль – в пол!По документам Porsche долетает до сотни всего на десятую быстрее, чем X4. Цифры, однако, лукавят – на самом деле союз V-образной «шестерки» и «робота» PDK производит куда более живое впечатление, чем классическая «гидромеханика» и рядный мотор БМВ. Поначалу кажется, что «автомат» ZF работает идеально, без задержек – ан нет, PDK быстрее, особенно при переключениях вниз. Еще более разительным отличие кажется, если пересесть из «Макана» обратно в X4 – начинаешь всерьез думать, что с коробкой что-то не так.
А как Macan управляется! Как следует за отклонением несколько легковесного, но такого информативного руля! В поведении «Порше» нет и намека ни на цивилизованную бесшабашность БМВ, ни тем более на крены «Акуры» – только инструментальная точность и запредельная способность сопротивляться боковым перегрузкам. Какой там дрифт – за траекторию Macan держится так самоотверженно, что левая рука сама тянется вниз, нащупывая на подушке актуаторы электроприводов боковой поддержки – «реберная» и «бедренная», кстати, регулируются отдельно.
Жаль. Жаль, что освеженная рестайлингом версия RDX второго поколения не появилась на публике, например, в Детройте. Или, еще лучше, в Лос-Анджелесе. Нет, ее явили миру на мотор-шоу в Чикаго, причем в тот самый момент, когда мы добыли для очередного «Теста» этот белый кроссовер. Добыли, заглянули внутрь и все вместе дружно вздохнули. Мы-то уже видели фотографии обновленной машины – со «стекающей», как у TLX, центральной консолью, двумя цветными экранами, с очеловеченной графикой мультимедийной системы…
CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.
Нет, видно, конечно, что дизайнеры при разработке интерьера не просто присутствовали, а даже старались: затейливые линии правой части салона – тому доказательство. Но все попытки создать нечто интересное утонули в черном цвете. Эх, сюда бы светлую кожу да пластик коньячного цвета! Смотрим в конфигуратор: под надписью «Стиль интерьера» угрюмо чернеет единственный прямо-угольник. Не судьба.
Зато RDX – самый просторный, причем как в передней, так и в задней части салона. Фактически это единственный в нашем квартете кроссовер, пассажирам которого не приходится прикидываться акробатами, чтобы попасть внутрь. Да, и если путешествовать случится впятером, альтернативы «Акуре» тоже нет – центральный туннель здесь отсутствует, а плоский диван позволяет разместиться с относительным комфортом. В общем, сидеть здесь удобно, но скучно: и потому, что из удобств – один подлокотник, и потому, что главное развлечение здесь – отнюдь не для пассажиров.
Как известно, RDX состоит в ближайшем техническом родстве с «Хондой» CR-V – самым «плюшевым» компактным кроссовером в мире. Скрестить такое шасси с V-образной «шестеркой» – все равно что накормить хомячка стероидами. В смысле – злость, может, и появится, но гепарда он все равно не одолеет. Так, во всяком случае, можно подумать, если рассуждать об «Акуре» чисто теоретически.
На практике же RDX хоть и отстал от всех своих соперников в разгоне с места до сотни, но при этом заставил вспомнить о том, что, как и в случае с некоторыми другими занятиями, удовольствие от процесса никак не связано с результатом. Да, в поворотах «Акура» кренится, и крены эти можно даже назвать пугающими. Но если за рулем окажется пилот не из пугливых, он таки выяснит, что RDX все же попадает на траекторию, назначенную поворотом штурвалоподобной «баранки».
А еще – у этого кроссовера есть то, что принято называть характером. Да, шасси не такое точное, как у «немцев», да, силовой агрегат настроен скорее на интеллигентность, чем на расторопность, но в сочетании одного с другим просматривается та самая «безбашенность», за которую любят настоящие американские «масл-кары». Этим автомобилем не управляешь и не правишь – с ним общаешься, и это общение доставляет массу удовольствия.
Впрочем, большинство владельцев «эр-де-иксов» об этом так и не узнают – для них Acura будет просто удобным и комфортабельным автомобилем. Самым комфортабельным из участников нашего теста. И наиболее пригодным для продолжительных поездок по грунтовкам – тоже нечастый в этом сегменте талант.
Говорим «Ленд Ровер», подразумеваем – проходимость. Конечно, все трое его соперников способны съехать с асфальта и даже вернуться на него, чему залогом – величина дорожного просвета: в области передней оси мы намерили у «Акуры», БМВ и «Порше» 197, 206 и 192 миллиметра соответственно.
CTS и вправду смотрится внушительно и при этом как-то свежо. Конечно, он ни гранью не похож на своего далекого предшественника из начала двухтысячных: за прошедшие годы оптика вытянулась, грани стали острее, а отороченная сверкающими элементами аэродинамика – смелее.
Нет, видно, конечно, что дизайнеры при разработке интерьера не просто присутствовали, а даже старались: затейливые линии правой части салона – тому доказательство. Но все попытки создать нечто интересное утонули в черном цвете. Эх, сюда бы светлую кожу да пластик коньячного цвета! Смотрим в конфигуратор: под надписью «Стиль интерьера» угрюмо чернеет единственный прямо-угольник. Не судьба.
Зато RDX – самый просторный, причем как в передней, так и в задней части салона. Фактически это единственный в нашем квартете кроссовер, пассажирам которого не приходится прикидываться акробатами, чтобы попасть внутрь. Да, и если путешествовать случится впятером, альтернативы «Акуре» тоже нет – центральный туннель здесь отсутствует, а плоский диван позволяет разместиться с относительным комфортом. В общем, сидеть здесь удобно, но скучно: и потому, что из удобств – один подлокотник, и потому, что главное развлечение здесь – отнюдь не для пассажиров.
Как известно, RDX состоит в ближайшем техническом родстве с «Хондой» CR-V – самым «плюшевым» компактным кроссовером в мире. Скрестить такое шасси с V-образной «шестеркой» – все равно что накормить хомячка стероидами. В смысле – злость, может, и появится, но гепарда он все равно не одолеет. Так, во всяком случае, можно подумать, если рассуждать об «Акуре» чисто теоретически.
А еще – у этого кроссовера есть то, что принято называть характером. Да, шасси не такое точное, как у «немцев», да, силовой агрегат настроен скорее на интеллигентность, чем на расторопность, но в сочетании одного с другим просматривается та самая «безбашенность», за которую любят настоящие американские «масл-кары». Этим автомобилем не управляешь и не правишь – с ним общаешься, и это общение доставляет массу удовольствия.
Впрочем, большинство владельцев «эр-де-иксов» об этом так и не узнают – для них Acura будет просто удобным и комфортабельным автомобилем. Самым комфортабельным из участников нашего теста. И наиболее пригодным для продолжительных поездок по грунтовкам – тоже нечастый в этом сегменте талант.
Говорим «Ленд Ровер», подразумеваем – проходимость. Конечно, все трое его соперников способны съехать с асфальта и даже вернуться на него, чему залогом – величина дорожного просвета: в области передней оси мы намерили у «Акуры», БМВ и «Порше» 197, 206 и 192 миллиметра соответственно. Но, во-первых, у «Ивока» этот показатель гораздо внушительнее – 224 миллиметра, а во-вторых, трансмиссией управляет мудрая система Terrain Response – почти такая же умная, как у старших представителей почтенного английского семейства. Честно говоря, меня бы это не убедило, не случись мне однажды проехать полосу препятствий, рассчитанную на «Дискавери»: занятие на полигоне «Истнор», что в Хердфордшире, было факультативным, но показательным – с бродами, скрывавшими колесные арки, и прочими развлечениями. «Бэби Рейндж» тогда окончательно убедил меня в том, что он настоящий, а про генокод платформы, в котором можно найти следы аж «Форда Мондео», можно забыть.
Чисто теоретически салон считается пятиместным, но на самом деле с удовольствием принимает под свои своды только двоих. Даже пятидверность не гарантирует комфорт тем, кто обречен ездить во втором ряду – садиться приходится уворачиваясь от колесной арки, сидеть, подпирая головой потолок, а коленями – спинки кресел. Ну, это, правда, в том случае, если речь идет о людях, не нуждающихся в «специальных удерживающих устройствах».
Ну а двоим-то каково? Им удобно. По плавности хода «Ивок» разве что чуть отстает от «Акуры», зато, в отличие от нее, не раскачивается, отчего становится особенно приятным в дальней дороге. А еще «Рейндж» – самый тихий. Стоит ли после этого пенять за «тяжелую» управляемость?
В остальном эргономика «Рейнджа» проблем не вызывает: крупные (традиция!) кнопки аккуратно расставлены по центральной консоли, которая, в свою очередь, отлично справляется с ролью геометрического и смыслового центра аккуратно сработанного салона. Компактность «Ивока» – иллюзия; внутри совсем не тесно, а тонкие стойки делают интерьер и вовсе прозрачно-воздушным.
Чисто теоретически салон считается пятиместным, но на самом деле с удовольствием принимает под свои своды только двоих. Даже пятидверность не гарантирует комфорт тем, кто обречен ездить во втором ряду – садиться приходится уворачиваясь от колесной арки, сидеть, подпирая головой потолок, а коленями – спинки кресел. Ну, это, правда, в том случае, если речь идет о людях, не нуждающихся в «специальных удерживающих устройствах».
Ну а двоим-то каково? Им удобно. По плавности хода «Ивок» разве что чуть отстает от «Акуры», зато, в отличие от нее, не раскачивается, отчего становится особенно приятным в дальней дороге. А еще «Рейндж» – самый тихий. Стоит ли после этого пенять за «тяжелую» управляемость?
Пожалуй, нет, тем более что упрямство на входе в поворот становится очевидным лишь в сравнении с образцовым Porsche и озорным BMW. Но у них, в свою очередь, нет ни таких вседорожных способностей, ни таланта полностью игнорировать колею. Добавим к этому вполне удобный, хоть и относительно скромный по размерам багажник, наличие почти нормальной «докатки» – и вот вам идеальный вариант для путешествий. Правда, в этом случае лучше выбрать дизельную версию.
Скажите честно, вы же скучали? Скучали по настоящему драйву «еще той» 3-й серии, с индексом E90? Вы же из тех поклонников «исконно баварского», что хором провозглашали анафему F30, обвиняя ее в «компьютерности», бездушности и прочей неканоничности? Ликуйте, баварские боги услышали ваши молитвы и, подобно графу Джузеппе Калиостро, материализовали чувственные идеи в форме кроссовера X4! Ну конечно, на рынке и до этого был автомобиль, построенный на шасси E90, но, согласимся, ездить на универсалоподобном увальне по имени X3 для «настоящего драйвера» не комильфо. Совсем другое дело – X4: поджарый, приземистый, про такие принято говорить, что он «даже когда стоит – едет».
Хотя и в движении «икс-четвертый», конечно, хорош. Голос 3-литровой рядной турбо-«шестерки» подобен гитарному до-мажору, правильно искаженному ламповым перегрузом. Пять с половиной секунд, два переключения – и стрелка спидометра пролетает отметку «100», а впереди еще шесть передач и финальный рубеж, прочерченный далеко за пределами российского дорожного законодательства.
Первый из приведенных примеров, безусловно, точнее описывает метаморфозу, произошедшую с X3. Достаточно вспомнить, чем X6 отличается от «икс-пятого», чтобы точно описать впечатления от X4, если до этого успел пообщаться с «икс-третьей». Передняя часть салона практически не отличается – разве что передние стойки помассивнее, да ветровое стекло «амбразурнее» – проблемы с обзорностью решаются за счет вменяемого размера наружных зеркал, камеры с динамической разметкой и безупречной визуализации парктроника.
Ну а сзади, разумеется, заметно теснее. Впрочем, это в сравнении с X3, одним из самых просторных автомобилей в классе. А вот в нашем квартете баварская «четверка» держится молодцом: конечно, уступает «Акуре» – но только ей. В плечах и коленях не жмет, а вот над головой места ожидаемо мало – такова плата за ниспадающую к задним стойкам линию крыши. Ну и втроем назад лучше не садиться – центральный туннель, пусть и небольшой, все же способен испортить настроение от поездки.
Опять же, отсутствие третьего позволит реализовать преимущество трехсегментной спинки дивана: роняешь среднюю часть, грузишь в образовавшуюся нишу горнолыжный инвентарь – и вперед, догонять зиму! Правда, от цивилизации лучше не удаляться: «запаски», как и в других БМВ, здесь нет. А чинить «ранфлэтовские» колеса даже на трассе М10 – то еще удовольствие.
РЕЗЮМЕ
BMW X4 в целом оправдал ожидания – он наверняка понравится и тем, кто не готов к «икс-шестому», но хочет модный аксессуар, и ностальгирующим по старой «трешке» драйверам-энтузиастам. Нас же расстроили прежде всего материалы интерьера – очень уж ненастоящее на вид «дерево» и скрипы в центральной консоли. Да и кожа в автомобиле за четыре с четвертью миллиона могла бы быть поприятнее.
«Акура» в очередной раз преподнесла сюрприз – кто бы мог подумать, что RDX проиграет BMW всего один балл? Да, американская «японка» набрала очки в не самых «вкусных» номинациях – за пассажирский комфорт и комфорт в целом, но баллы есть баллы, а итоговый результат мог бы быть еще выше, если бы салон RDX сделали понаряднее и оснастили современной «мультимедией». Будем ждать, пока к нам приедет обновленная версия.
«Рейндж Ровер» формально разделил с «Акурой» «бронзу», но, учитывая мизерность отставания, назвать это поражением язык не поворачивается. Конечно, все было бы гораздо хуже, не оценивай мы проходимость, но обойтись без этого при испытаниях кроссоверов, продающихся в нашей стране, было никак нельзя. И Evoque стоит выбрать как раз тем, кто регулярно съезжает с асфальта.
#АвторскиеСтатьи