Оружие Мира

​
9 сен 2024

Вот что бывало при перегоне МиГ-23 на большие расстояния:

Книга Сергея Исаева "Страницы истории 32 ГИАП. Часть II":
Из воспоминаний Владимира Готлибовича Колотухина:
"В начале мая 1975 года нашему полку была поставлена задача перегнать новые самолеты МиГ-23М с завода в Луховицах в Монголию для перевооружения 126-го истребительного авиаполка, базировавшегося на аэродроме Чойрен.

Вот что бывало при перегоне МиГ-23 на большие расстояния: - 948217069121
Это был первый для нас перелет на самолетах МиГ-23М с тремя подвесными топливными баками. Подготовка самолетов производилась совместно с представителями МАП. Поэтому летчики 32-го ГИАП перегоняли эти самолеты, не будучи связанными должностными узами с инженерно-техническим составом.
Облетали каждый свой самолет.
Прочувствовали и –«Вперед! Задача особой государственной важности!»
Первые «ласточки», т.е. мелкие неприятности, начались с первого этапа перелета. Учитывая, что никому не хотелось пересекать необъятные просторы Родины в гордом одиночестве, про мелкие неисправности летчики говаривали между собой, ругаясь по поводу «высокого» качества самолетов, но официально об отказах не докладывали.
В Свердловске проявилась и первая «ворона». МиГ-23М бортовой номер 53 старшего нашей группы подполковника Баданова Анатолия Георгиевича проявил свой характер. После запуска в процессе выхода двигателя на обороты МГ (малый газ) неожиданно начался сброс топлива через систему предохранительных клапанов. Мгновенная остановка двигателя не спасла от разлива по бетону большого количества топлива. Машина стояла на стоянке в огромной луже авиационного керосина.
Учитывая, что команда на вылет уже прошла и что «командир должен быть впереди на лихом коне», Баданов отозвал меня в сторону и доверительно сообщил: «Я забираю твой самолет. Если починят мой – догоняй группу. Учитывая, что в одиночку лететь нельзя – остаетесь парой с Михаилом Королевым».
Как ни странно, дефект был устранен довольно быстро. Оказалось, что представители завода были уже знакомы с этой неисправностью и знали, как ее устранять: откручивалось большое число болтиков и снималась панель, закрывавшая трубопроводы. Затем авиационный специалист дул ртом в капиллярное отверстие командного клапана топливной системы до характерного щелчка. Панель водворялась на место. «Болтики» закручивались. После этого – «газовка» и – вперед!
Вот что бывало при перегоне МиГ-23 на большие расстояния: - 948217068865
В Омске коллеги встретили нас с Михаилом как победителей. Я торжественно передал машину Баданову как исправную. Но чуть позже выяснилось, что представители завода, знали и о других дефектах топливной системы, о которых они рассказали… позднее. Оказалось, что этот дефект особенно ярко проявляется на пришедших из полета «горячих» машинах: будучи заправленными топливом вечером, машины за ночь остывали (контраст температур был большой) в результате чего давление в топливной системе падало и клапан залипал.
На следующее утро после сорвавшегося запуска, Анатолий Георгиевич опять забрал мой самолет, оставил мне свою, вновь описавшуюся машину (№ 53), сказав с печальным юмором, что разрешает лететь мне на этой «сцикухе» до самого Чойра.
За МиГ-23М с бортовым номером 53 устойчиво закрепилась эта кличка. Не долго думая и зная о нехватке технического состава, мы с Михаилом, вооружившись отверткой, приступили к устранению неполадки и очень скоро догнали нашу группу. Опыт эксплуатации заставил нас во время перелета начинать каждое утро с профилактического продувания клапана, и машина №53 не подводила до аэродрома Белая под Иркутском, который был крайней точкой перед пересечением «ленточки» (государственной границы СССР).
И если заводской аэродром Иркутска был для нас как дом родной, то база бомбардировщиков Ту-16 и дальних истребителей перехватчиков Ту-128 принимала нас впервые.
Место хозяевами аэродрома Белая для «маленьких» – истребителей МиГ-23М – было определено по принципу «чтобы не мешались». Наши шесть истребителей (пара Баданова, пара Зелепухин - Потапов и пара Колотухин - Королев) поставили напротив стоянки Ту-16 на расширенном участке рулежки.
Тем временем полк Ту-16 готовился к учениям. Зачехленные корабли стояли на расстоянии три метра между крыльями. В этот промежуток были вписаны тележки с бомбами 100, 250 и 500 кг. Расстояние от МиГ-23М майора Зелепухина до носовой стойки Ту-16 составляло (как впоследствии определили) 26 метров.
Разрешение на вылет мы ждали очень долго. Не выдержав ожидания и забрав все оборудование, включая колодки, улетел самолет сопровождения Ан-12. Наконец «добро» на вылет было получено.
Анатолий Георгиевич Баданов успешно запустил двигатель и вместе со своим ведомым покинул Белую, но только парой, т.к. на самолетах Зелепухина Ю.В. и его ведомого Потапова И.Г. сработала предохранительная система. Оба МиГ-23М пустили под себя обширные керосиновые лужи.
Выйдя после остановки двигателя из самолета, костеря на чем свет стоит весь авиапром, Юрий Васильевич Зелепухин нервно курил на безопасном удалении от самолетов, предоставив представителям завода возможность устранять надоевшую неполадку.
У нас с Королевым появилась надежда оказаться на заключительном этапе не замыкающей парой, а в числе лидеров. Успешно запустив двигатели, мы ринулись по рулежкам к ВПП. После одного из поворотов, бросив взгляд в перископ, я почувствовал, как по моей спине поползли мурашки – за мной на белом бетоне стелился темный след… «Топливо?!» Михаил, вырулив из поворота, несколько раз нажал на кнопку передачи. Я притормозил и через несколько секунд услышал приговор ведомого: «Недержание в полном объеме!» – «Заруливаем!!!» – проинформировал я руководителя полетов.
На стоянке нас встретили с улыбками. Жестами нам предложили поставить самолеты поближе к стоявшей «мокрой» паре, но я принял решение зарулить на место нашей прежней стоянки, которая находилась почти в сотне метров от МиГ-23 Зелепухина и Потапова.
Михаил сбегал к техникам, раздобыл отвертку, и мы приступили к демонтажу панели. В это время представители МАП уже закончили продувку и готовились приступить к проверке исправности топливной системы самолета Зелепухина. Техники, представители завода, запустили двигатель истребителя и начали его опробовать. Тот кто, находился в кабине МиГ-23М, был опытным специалистом. Сопровождая нас на протяжении всего перелета, ему постоянно приходилось заниматься ремонтом то одной, то другой машины нашей группы.
Мы с Михаилом сидели на гроте моего самолета и были заняты выкручиванием болтиков, когда вдруг услышали грохот двигателя, вышедшего на форсажный режим. – «Что случилось?! Включать форсаж без колодок и тросовой крепежки нельзя! Тормоза не держат самолет, работающий на форсаже!»
МиГ-23М майора Зелепухина медленно пополз по бетону в сторону стоявшего впереди него Ту-16. Заводской специалист не сумел выключить форсаж. Он включил механизм разворота колеса (МРК), пытаясь повернуть самолет и избежать столкновения, но, двигая педалями, растормозил колеса. Истребитель понесло на ближайший бомбардировщик.
Фактически не управляемая машина, набирая скорость, врезалась в крыло Ту-16. Ударившись своим килем в переднюю кромку крыла бомбардировщика и разрубив ее, истребитель остановился, положив свой нос на тележку с бомбами. Перископ кабины МиГ-23М вспорол нижнюю часть плоскости бомбардировщика, разрушив его крыльевые топливные баки, из которых на бетон хлынул керосин. Фонарь заклинило, но от удара его остекление разрушилось, что позволило заводскому специалисту выбраться из кабины и отбежать в сторону.
В возбужденном состоянии он направился к ближайшему огнетушителю, где был перехвачен бросившимися к нему Зелепухиным и Потаповым, которые силой оттащили его от вспыхнувшего самолета-истребителя. Понимая, что исправить уже ничего нельзя, они выдернули из стоящего поблизости автомобиля аэродромной службы растерявшегося солдата-водителя и вместе с ними побежали в сторону от самолетов. И вовремя... На бомбы, на самолет МиГ-23, двигатель которого продолжал работать на форсаже, продолжал литься поток керосина. Через несколько секунд взорвались крыльевые баки бомбардировщика.
Первый взрыв произвел на нас с Королевым ошеломляющее впечатление. Обдав горячим жаром, он фактически сдул нас с самолета. Несколько позже, придя в себя и проанализировав возможные масштабы светопреставления, а также степень риска, мы приняли решение попытаться запустить автономно (т.е. от бортовых аккумуляторов) наши истребители.
Пожар тем временем разгорался. Вдруг – яркая вспышка и еще один взрыв! По стоянке пронеслась ударная волна, посыпались осколки, куски дюраля, колеса, какие-то горящие обломки – это начали рваться бомбы...
Напротив горящих самолетов стояли три МиГ-23. Под самолетом Ивана Потапова уже разгоралась лужа вытекшего топлива. Этот самолет был обречен… Но два наших (Королева и мой) истребителя можно было попытаться увести от огня! (Хорошо, что мы остановили наши самолеты на большом расстоянии от мокрой пары!) По-пластунски мы преодолели расстояние до машины Королева, который фактически был исправным. Михаил помог мне забраться в кабину. Пока я готовил самолет к запуску, мой ведомый успел осмотреть оба воздухозаборника, и вытащил из одного из них какие-то обломки. Я запустил двигатель и, следуя подаваемым руками командам Королева, который под разрывами и звенящими по бетону осколками указывал направление, порулил в сторону от пожара. Остановив самолет в безопасном месте, я бегом вернулся назад.
На стоянке горели самолеты, пламя переползало с крыла одного бомбардировщика на другой, рвались бомбы, баки, баллоны со сжатыми газами, боеприпасы в пушках… Летчики-бомбардировщики, прибыв на стоянку, смогли запустить двигатели одного Ту-16, стоявшего пятым от очага пожара, и отогнать самолет в безопасное место. Это позволило создать достаточное расстояние, чтобы пламя не перекинулось на другие машины.
Мы с Королевым перебежками подобрались к последнему уцелевшему истребителю. С одной стороны, запускать его было опасно – зальет все керосином, с другой стороны – он мешал разруливать другие самолеты. Решили рискнуть. Двигатель запустился нормально, и после того как Королев показал мне, что течи нет – вывел МиГ-23М из зоны огня.
… Молоденький солдат-механик подбежал к загоревшейся от керосина тележке с бомбами и попытался откатить ее от горящих самолетов. Ему на помощь бросились техники. Вместе они откатили горящую тележку с бомбами в сторону, накрыли чехлами и потушили огонь.
Удивительно, но в этом пожаре не погиб ни один человек. Серьезно пострадал один из пилотов Ту-16. Когда он бежал к своему самолету, на горящем истребителе сработала катапульта. Выброшенное зарядом катапультное кресло понеслось по стоянке и сбило летчика-бомбардировщика, повредив ему ноги...
В итоге пожара полностью сгорели три Ту-16 и два МиГ-23. Четвертый Ту-16, который удалось отбуксировать бронетранспортером из очага пожара, восстановлению не подлежал. Когда раненую птицу буксировали из очага пожара, одно из крыльев, обгоревшее в огне и потерявшее свою прочность и форму, тащилось по земле.
После пожара началось разбирательство. Лично со мной четыре часа «беседовала» иркутская военная прокуратура, пять часов – представитель московской прокуратуры. Затем меня взяли в оборот члены специальной комиссии службы безопасности полетов.
Первоначально во всех грехах обвинили заводского специалиста, находившегося в кабине МиГ-23М, у которого включился форсаж. Но по сути заводчанин не был виноват. Включение форсажа произошло не преднамеренно и явилось следствием недоработок в системе управления двигателем.
Потом был суд… Скажу только одно, что присутствуя на процессе в качестве свидетеля, можно было оказаться по итогам суда – обвиняемым. Хорошо организованная МАП защита заводчанина помогла спасти его от тюрьмы – он был осужден условно. Это послужило примером для нас, военных, как надо защищать свои кадры.
Но виновного в гибели техники нужно было найти во что бы то ни стало. Виновником всех бед «назначили» командира экипажа самолета, протаранивавшего Ту-16, – майора Зелепухина Ю.В.
За минуту до того, как его МиГ сорвался с места и протаранил стоявший напротив Ту-16, летчик Зелепухин ожидал окончания «гонки» двигателя и спокойно курил далеко за стоянкой. «Почему курил? Как далеко от самолета курил? Куда спичку бросил? Почему не остановил (!!!) самолет?» – Задавали вопросы следователи.
Мне, как командиру эскадрильи и как секретарю партийной организации (отчетно-перевыборное собрание не успели провести) приходилось отбивать «атаки» со всех сторон. Давили так, что небо с овчинку казалось. Нам чуть ли не приказали исключить Юрия Васильевича Зелепухина из партии. Чтобы не дразнить гусей, партсобрание объявило «виновнику» постановку на вид. Члены парткомиссии, куда были отосланы все дела и протокол нашего собрания, собиравшиеся отобрать у пилота партбилет, не смогли объявить ничего, кроме строгого выговора, – согласно уставу КПСС комиссия не имела права игнорировать мнение первичной организации. Мне пообещали испортить характеристику. Как могли, мы отстаивали нашего товарища.
А через некоторое время Ю.В. Зелепухина вызвали ничего не объясняя, в Москву в военную прокуратуру. Он попрощался с семьей, взял чемодан с вещами и поехал. Юрий Васильевич не сомневался в том, что его ждет увольнение и тюрьма. Но оказалось, что в прокуратуру его вызвали для того, чтобы официально объявить, что уголовное дело против него закрыто за отсутствием состава преступления…"

Комментарии