Российская авиационная промышленность сделала то, что казалось невозможным после развала Советского Союза: свой первый полёт совершил полностью отечественный самолёт SJ-100 со своим собственным российским двигателем ПД-8.
Это - абсолютный прецедент [образец] на мировом рынке авиастроения: ни Boeing, ни Airbus, ни Embraer не умеют создавать самолёты самостоятельно, без чьей-либо помощи. Их поставщики комплектующих разбросаны буквально по всему миру. Даже Китай завидует России, потому что конструировать и делать корпус самолёта с начинкой он научился (не без помощи иностранных поставщиков), но проектировать и производить самостоятельно авиационные двигатели (а это - огромные махины), по-прежнему не умеет. Даже большого опыта в копировании западных технологий пока недостаточно китайцам, чтобы совершить прорыв в двигателестроении.
Наш SSJ-100 не случайно поменял имя на SJ-100. Причина: полностью импортозаместив этот самолёт, Россия получила по факту совершенно новую машину, которая проходит заново все этапы испытаний и сертификации. Да ещё был создан совершенно новый наш двигатель - ПД-8. Это - два параллельных сложных проекта. Поэтому лётные испытания сначала шли тоже параллельно: двигатель ПД-8 сначала летал на "старом" борту с импортными комплектующими, а самолёт с отечественными комплектующими — с прежним двигателем (совместной разработки Франции и России).
И только после этого, в апреле, "скрестили", наконец, новый борт и новый двигатель для первого испытательного полёта.
Теперь осталось совсем чуть-чуть до финального исторического момента: в начале 2026 года полностью отечественный SJ-100, с нашими двигателями ПД-8, войдёт в серию и поступит в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании.
Но уже сейчас понятно, что страхи Boeing и Airbus о том, что Россия может стать их конкурентом и ворваться в пул крупнейших мировых производителей авиационной техники, оправдались, а сомнения скептиков (мол, "ну куда нам до них?") сдулись.
У России не было выбора. Она должна была вернуть себе гордое звание "мирового авиастроителя", утерянное после распада Советского Союза.
Политика СССР была такова, что заводы одной производственной цепочки были разбросаны по разным республикам. В авиационной отрасли насчитывалось более 50 предприятий. Например, самый массовый самолёт того времени, Ту-154, выпускали в Самаре, то есть в РСФСР, а Ту-134 — в Харькове, то есть в Украинской ССР. Заводы по ремонту и производству запчастей были не только в российских городах, но и в украинских. Двигатели для разных самолётов выпускали, например, и в Перми, и в Запорожье. Поэтому развал СССР в одночасье разрушил производственные цепочки. Экономический кризис 90-х обвалил авиаперевозки с 91 миллиона пассажиров в 1991 году до 22 миллионов в 1999-м. Самолёты не выпускались, заводы банкротились, зарплаты платить было нечем, инженеры и рабочие уходили кто куда.
Нужно отдать должное: как только российские власти расплатились с долгами перед западным кредитором (МВФ), Россия начала вкладывать свои нефтяные доходы в возрождение авиационной промышленности. В 2003 году проект SSJ-100 выиграл государственный конкурс по созданию самолёта для замены устаревшего Ту-134, а уже в 2011 году "Аэрофлот" получил свою первую региональную машину. Это - очень короткие сроки для такого проекта. В итоге SSJ-100 стал первым самолётом, который Россия создала со времён СССР, то есть спустя 21 год.
Однако в 2003 году это был крайне амбиционный проект. У России, конечно, оставался технологический задел с советских времен, и это - огромный плюс. Но технологии производства самолётов за десять лет сильно шагнули вперед, мы серьёзно отстали. Поэтому вполне логично было создавать самолёт не в одиночку, а в кооперации с западными технологиями и производителями комплектующих. Двигатель, например, мы создали совместно с французским производителем пополам: французы сделали горячую часть, а мы — холодную. Вместе с партнёрами проект удалось сделать довольно быстро по авиационным меркам, без них было бы дороже, тяжелее, намного дольше и с непрогнозируемым результатом. А мы и так уже догоняли.
На этом проекте Россия по факту заново училась проектировать и выпускать самолёты с нуля и с новыми технологиями. Например, SSJ-100 стал первым самолётом в России с полностью электронной документацией, без которой невозможно было бы получить сертификацию за рубежом и в принципе работать с западными производителями комплектующих. Россия создала современные производства, взрастила новые кадры: инженеров, которые могли со всем этим новшеством работать.
Благодаря созданию SSJ-100, Россия — во-первых, доказала всему миру (и прежде всего, самой себе), что она не утратила компетенции и может делать авиационную технику; — во-вторых, Россия сократила технологический разрыв и поднялась вплотную к небожителям авиации — Boeing и Airbus; — в-третьих, без опыта реализации проекта SSJ-100 с огромной господдержкой, скорее всего, невозможно было бы появление нашей второй звезды — МС-21. А это - уже самый высочайший уровень тех самых "небожителей". Это - самый популярный в мире тип самолётов нового поколения (именно такие собирают американцы и европейцы), да ещё и с первым двигателем пятого поколения российского производства. МС-21 тоже обещают полностью импортозаместить.
Интересно, что SSJ-100 начали частично импортозамещать ещё в 2018 году, то есть задолго до того, как в 2022-м Запад ввёл самые жёсткие отраслевые санкции, и стало понятно, что необходимо полное импортозамещение.
Тогда к такому решению Россию подтолкнули сами западные поставщики: во-первых, неожиданным открытием оказалось, что детали и комплектующие западного производства не всегда соответствуют требованиям и ожиданию высокого качества; во-вторых, оказалось, что заставить западных поставщиков улучшать качество и развивать продукцию – невозможно; в-третьих, западные партнёры с радостью пользовались отсутствием у нас альтернативы и продавали нам комплектующие по ценам выше, чем для Boeing и Airbus.
Неудивительно, что Россия стала искать им замену. И правильно, что делала это среди своих.
Теперь SJ-100 — первый самолёт, который полностью сделан в России из российских комплектующих и нашего двигателя.
Следом будет запущен импортозамещенный МС-21. И следующие как минимум десять лет гражданская авиационная промышленность России будет работать на пределе возможностей, чтобы полностью заместить иностранный флот российских авиакомпаний. ………… Олга Самофалова, РИО Новости 27.04.2025
"Нашествия"
Россия создала мировой авиационный прецедент
============================
Российская авиационная промышленность сделала то, что казалось невозможным после развала Советского Союза: свой первый полёт совершил полностью отечественный самолёт SJ-100 со своим собственным российским двигателем ПД-8.
Это - абсолютный прецедент [образец] на мировом рынке авиастроения: ни Boeing, ни Airbus, ни Embraer не умеют создавать самолёты самостоятельно, без чьей-либо помощи. Их поставщики комплектующих разбросаны буквально по всему миру. Даже Китай завидует России, потому что конструировать и делать корпус самолёта с начинкой он научился (не без помощи иностранных поставщиков), но проектировать и производить самостоятельно авиационные двигатели (а это - огромные махины), по-прежнему не умеет. Даже большого опыта в копировании западных технологий пока недостаточно китайцам, чтобы совершить прорыв в двигателестроении.
Наш SSJ-100 не случайно поменял имя на SJ-100.
Причина: полностью импортозаместив этот самолёт, Россия получила по факту совершенно новую машину, которая проходит заново все этапы испытаний и сертификации.
Да ещё был создан совершенно новый наш двигатель - ПД-8.
Это - два параллельных сложных проекта.
Поэтому лётные испытания сначала шли тоже параллельно: двигатель ПД-8 сначала летал на "старом" борту с импортными комплектующими, а самолёт с отечественными комплектующими — с прежним двигателем (совместной разработки Франции и России).
И только после этого, в апреле, "скрестили", наконец, новый борт и новый двигатель для первого испытательного полёта.
Теперь осталось совсем чуть-чуть до финального исторического момента: в начале 2026 года полностью отечественный SJ-100, с нашими двигателями ПД-8, войдёт в серию и поступит в коммерческую эксплуатацию в авиакомпании.
Но уже сейчас понятно, что страхи Boeing и Airbus о том, что Россия может стать их конкурентом и ворваться в пул крупнейших мировых производителей авиационной техники, оправдались, а сомнения скептиков (мол, "ну куда нам до них?") сдулись.
У России не было выбора. Она должна была вернуть себе гордое звание "мирового авиастроителя", утерянное после распада Советского Союза.
Политика СССР была такова, что заводы одной производственной цепочки были разбросаны по разным республикам. В авиационной отрасли насчитывалось более 50 предприятий. Например, самый массовый самолёт того времени, Ту-154, выпускали в Самаре, то есть в РСФСР, а Ту-134 — в Харькове, то есть в Украинской ССР.
Заводы по ремонту и производству запчастей были не только в российских городах, но и в украинских.
Двигатели для разных самолётов выпускали, например, и в Перми, и в Запорожье.
Поэтому развал СССР в одночасье разрушил производственные цепочки. Экономический кризис 90-х обвалил авиаперевозки с 91 миллиона пассажиров в 1991 году до 22 миллионов в 1999-м. Самолёты не выпускались, заводы банкротились, зарплаты платить было нечем, инженеры и рабочие уходили кто куда.
Нужно отдать должное: как только российские власти расплатились с долгами перед западным кредитором (МВФ), Россия начала вкладывать свои нефтяные доходы в возрождение авиационной промышленности.
В 2003 году проект SSJ-100 выиграл государственный конкурс по созданию самолёта для замены устаревшего Ту-134, а уже в 2011 году "Аэрофлот" получил свою первую региональную машину.
Это - очень короткие сроки для такого проекта.
В итоге SSJ-100 стал первым самолётом, который Россия создала со времён СССР, то есть спустя 21 год.
Однако в 2003 году это был крайне амбиционный проект. У России, конечно, оставался технологический задел с советских времен, и это - огромный плюс.
Но технологии производства самолётов за десять лет сильно шагнули вперед, мы серьёзно отстали. Поэтому вполне логично было создавать самолёт не в одиночку, а в кооперации с западными технологиями и производителями комплектующих. Двигатель, например, мы создали совместно с французским производителем пополам: французы сделали горячую часть, а мы — холодную.
Вместе с партнёрами проект удалось сделать довольно быстро по авиационным меркам, без них было бы дороже, тяжелее, намного дольше и с непрогнозируемым результатом. А мы и так уже догоняли.
На этом проекте Россия по факту заново училась проектировать и выпускать самолёты с нуля и с новыми технологиями. Например, SSJ-100 стал первым самолётом в России с полностью электронной документацией, без которой невозможно было бы получить сертификацию за рубежом и в принципе работать с западными производителями комплектующих. Россия создала современные производства, взрастила новые кадры: инженеров, которые могли со всем этим новшеством работать.
Благодаря созданию SSJ-100, Россия
— во-первых, доказала всему миру (и прежде всего, самой себе), что она не утратила компетенции и может делать авиационную технику;
— во-вторых, Россия сократила технологический разрыв и поднялась вплотную к небожителям авиации — Boeing и Airbus;
— в-третьих, без опыта реализации проекта SSJ-100 с огромной господдержкой, скорее всего, невозможно было бы появление нашей второй звезды — МС-21. А это - уже самый высочайший уровень тех самых "небожителей". Это - самый популярный в мире тип самолётов нового поколения (именно такие собирают американцы и европейцы), да ещё и с первым двигателем пятого поколения российского производства. МС-21 тоже обещают полностью импортозаместить.
Интересно, что SSJ-100 начали частично импортозамещать ещё в 2018 году, то есть задолго до того, как в 2022-м Запад ввёл самые жёсткие отраслевые санкции, и стало понятно, что необходимо полное импортозамещение.
Тогда к такому решению Россию подтолкнули сами западные поставщики:
во-первых, неожиданным открытием оказалось, что детали и комплектующие западного производства не всегда соответствуют требованиям и ожиданию высокого качества;
во-вторых, оказалось, что заставить западных поставщиков улучшать качество и развивать продукцию – невозможно;
в-третьих, западные партнёры с радостью пользовались отсутствием у нас альтернативы и продавали нам комплектующие по ценам выше, чем для Boeing и Airbus.
Неудивительно, что Россия стала искать им замену. И правильно, что делала это среди своих.
Теперь SJ-100 — первый самолёт, который полностью сделан в России из российских комплектующих и нашего двигателя.
Следом будет запущен импортозамещенный МС-21.
И следующие как минимум десять лет гражданская авиационная промышленность России будет работать на пределе возможностей, чтобы полностью заместить иностранный флот российских авиакомпаний.
…………
Олга Самофалова, РИО Новости
27.04.2025