ЛЕГКО!!! Все технические решения,были тысячи раз апробованы как в тюнинге,так и в автоспорте.! За основу двигателя можнно взять «нивовский» 213-й блок,поршни диаметром 80 мм,коленвал с ходом 84 мм.Примерный объем - 1,8 л. В головку блока,установить клапана большего диаметра,установить распредвал 71-й от «Мастер мотор». Система питания -может состоять из двух карбюраторов Solex от «Нивы» с диффузорами 34/36.установленные на коллекторах от «Оки». Маховик желательно облегчить для лучшего набора оборотов.КПП стандартная,5- ступенчатая. Коробка на такой машине будет проходить по статье расходников - чинить ее приходится постоянно. К счастью,запчасти на классическую КПП копеечные,и переборка также несложна. В задний мост нужно вживить редуктор от 2102 - он самый «короткий»(пара 4.44)плюс червячная блокировка - без нее в дрифте никуда. Никаких дудок,инжекторов,турбин - все очень просто,и тем не менее,вполне способно побеждать на серьезных соревнованиях. После анализа примененных решений становится ясно,почему стосильная машина достойно противостоит на соревнованиях соперникам с моторами в 3-4 раза более мощными - все здесь направлено на получение не мощности,а момента. Важная часть любой спортивной,а тем более дрифтовой машины - это подвеска. Здесь тоже все на удивление традиционно для российской «классической» тюнинг-сцены. На переднюю ось ставим двойной стабилизатор,амортизаторы по кругу должны быть минимум на 2порядка жоще стока,пружины подходят от Нивы. Это дает машине необходимое занижение и жесткость на сжатие-отбой.но помните,что пружины нужно упиливать! Задний мост можно усилить наваркой косынок.Однако решения по подвеске видятся спорными именно в отношении дрифта - ведь жесткая короткая подвеска провоцирует гораздо более раннюю потерю контакта колес на неровном покрытии. но в процессе испытаний нариканий по подвеске не возникло! В салоне,как и в любой спортивной машине,спартанские условия 2 ковша,примерно UNP «форсаж XL»,ремни на 4 тонки от UNP. Рулевая колонка должна быть немного опущена вниз с помощью проставок,так будет удобнее рулить. Типичная болезнь классики - болтающийся рычаг КПП -но это можно вылечить специальными фиксаторами.И, конечно,в кузов нужно вживить каркас безопасности,сделанный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА по аналогии со знаменитой конструкцией, которая была спроектирована в производственном объединении «Вихур»,но можно и отступить от этого и выбрать каркас на свое усмотрение! Каркас,который изначально считался болтовым, желательно проварить во всех соединениях.В дополнение к каркасу пол тоже стоит проворить,дабы увеличить жесткость убрать передние и задние бампера,это практически обязательный атрибут тюнинга Вазовских заднеприводников.Колесные диски не должны быть менее чем 14-го радиуса.УДАЧИ!!!
Avtocar Motors
:☜❶☞ Жизнь-игра ☜❶☞
ХОЧЕШЬ ПОСТРОИТЬ БЮДЖЕТНЫЙ ДРИФТ-КАР?
ЛЕГКО!!!
Все технические решения,были тысячи раз апробованы как в тюнинге,так и в автоспорте.!
За основу двигателя можнно взять «нивовский» 213-й блок,поршни диаметром 80 мм,коленвал с ходом 84 мм.Примерный объем - 1,8 л.
В головку блока,установить клапана большего диаметра,установить распредвал 71-й от «Мастер мотор».
Система питания -может состоять из двух карбюраторов Solex от «Нивы» с диффузорами 34/36.установленные на коллекторах от «Оки».
Маховик желательно облегчить для лучшего набора оборотов.КПП стандартная,5- ступенчатая.
Коробка на такой машине будет проходить по статье расходников - чинить ее приходится постоянно.
К счастью,запчасти на классическую КПП копеечные,и переборка также несложна.
В задний мост нужно вживить редуктор от 2102 - он самый «короткий»(пара 4.44)плюс червячная блокировка - без нее в дрифте никуда.
Никаких дудок,инжекторов,турбин - все очень просто,и тем не менее,вполне способно побеждать на серьезных соревнованиях.
После анализа примененных решений становится ясно,почему стосильная машина достойно противостоит на соревнованиях соперникам
с моторами в 3-4 раза более мощными - все здесь направлено на получение не мощности,а момента.
Важная часть любой спортивной,а тем более дрифтовой машины - это подвеска.
Здесь тоже все на удивление традиционно для российской «классической» тюнинг-сцены.
На переднюю ось ставим двойной стабилизатор,амортизаторы по кругу должны быть минимум на 2порядка жоще стока,пружины подходят от Нивы.
Это дает машине необходимое занижение и жесткость на сжатие-отбой.но помните,что пружины нужно упиливать!
Задний мост можно усилить наваркой косынок.Однако решения по подвеске видятся спорными именно в отношении дрифта -
ведь жесткая короткая подвеска провоцирует гораздо более раннюю потерю контакта колес на неровном покрытии.
но в процессе испытаний нариканий по подвеске не возникло!
В салоне,как и в любой спортивной машине,спартанские условия 2 ковша,примерно UNP «форсаж XL»,ремни на 4 тонки от UNP.
Рулевая колонка должна быть немного опущена вниз с помощью проставок,так будет удобнее рулить.
Типичная болезнь классики - болтающийся рычаг КПП -но это можно вылечить специальными фиксаторами.И,
конечно,в кузов нужно вживить каркас безопасности,сделанный из стальных цельнотянутых труб 30ХГСА по аналогии со знаменитой конструкцией,
которая была спроектирована в производственном объединении «Вихур»,но можно и отступить от этого и выбрать каркас на свое усмотрение!
Каркас,который изначально считался болтовым,
желательно проварить во всех соединениях.В дополнение к каркасу пол тоже стоит проворить,дабы увеличить жесткость
убрать передние и задние бампера,это практически обязательный атрибут тюнинга Вазовских заднеприводников.Колесные диски не должны
быть менее чем 14-го радиуса.УДАЧИ!!!