ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта, производимый с 1992 по 1996 год на мощностях Горьковского автозавода.
В 1968-м году Горьковский автомобильный завод представил пятое поколение легкового автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 «Волга». Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти лет, что было нормой для автомобильной промышленности СССР данного периода (Для сравнения «Победа» М-20 — выпускалась с 1946 года по 1958 год, «Москвич» MЗМА-400/401 — 1946—1956, МЗМА-402/407/403 — 1956—1965, «ЗИМ» ГАЗ-М-12 — 1950—1960, «Волга» ГАЗ-21 — 1957—1970, ЗИЛ-111 — 1958—1967, «Запорожец» ЗАЗ-965 — 1960—1969 и т. д.). К концу 1970-х должна была состояться премьера модели шестого поколения, с её заменой после 1980-го года. Конструкторское бюро активно приступило к задаче, но по целому ряду причин, главным образом политическим и финансовым (см. потребительский идеал в СССР и период застоя) данному проекту не суждено было увидеть свет. Выходя из ситуации, было принято экономное решение использовать кузов ГАЗ-24 для основы нового автомобиля. В конце 1970-х, появился автомобиль ГАЗ-3101. Несмотря на широкую рекламу нового автомобиля и успешные испытания, его выпуск постоянно откладывался. Даже в старом кузове, узлы нового автомобиля оказались слишком сложными для осваивания разными смежными производствами. В вынужденной программе дальнейшего упрощения, шестицилиндровый ГАЗ-3101 превратился в четырёхцилиндровую ГАЗ-3102 (Некоторые источники также указывают, что отказ от V6 был сделан с расчетом на экспорт и валютной прибыли из стран западной Европы, которые страдали последствиями топливного дефицита вызванным нефтяным кризисом 1973-го года), которая помимо иного лишилась планируемых систем кондиционирования воздуха, гидроусилителя руля, автоматической коробки передач и бесшкворенной подвески. Но и такие шаги по удешевлению автомобиля, который ГАЗ активно лоббировал, (успешные испытательные поездки на Рицу, стенды на Московской олимпиаде и т. д.) были недостаточными. Окончательным толчком который наконец запустит ГАЗ-3102 будет иметь совершенно иную форму. В октябре 1980 года в результате аварии под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Хотя само ДТП остается спорным и загадочным, Машеров сидел в автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». Этот лимузин собирался на территории ГАЗ (ПАМС) отдельно, вручную, и очень малыми сериями для обслуживания советской номенклатуры. За четыре года до ДТП ГАЗ презентовал и, в отличие от ГАЗ-3101/3102, успешно приступил к выпуску его замены, лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Новый автомобиль оказался намного крупнее и престижнее предыдущей «Чайки» ГАЗ-13, и только часть чиновнических должностей, обслуживаемых последней получили доступ к новому автомобилю. Для остальных продолжилась сборка старой «Чайки». Лишь трагическая смерть Машерова выявила руководству страны устарелые конструкции автомобиля двадцатилетней давности и в 1981-м году последняя 13-я «Чайка» покинула ГАЗ. Уход 13-й Чайки лишил собственного автомобиля чиновников «третьего ранга», для которых 14-я Чайка была не положена, а служебная ГАЗ-24 уже не смотрелась. Тут и вспомнили про забытый проект ГАЗ-3102. Таким образом, с 1982-го года появилась парадоксальная ситуация, когда на ГАЗе параллельно собирались две «Волги». На основном конвейере шла стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а её планируемая замена, созданная на её же основе, ГАЗ-3102 собиралась вручную, рядом с Чайками, ограниченным количеством примерно 2-3 тысячи в год. В марте 1985 года к власти пришёл Михаил Горбачёв, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени разработанная в конце 1960-х ГАЗ-24 «Волга» окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102 «Волга», выглядела свежей лишь на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например). Учитывая её запоздалый дебют и большой технический рывок сделанной в мировой автомобильной технологии в первой половине 1980-х, на фоне аналогов по классу (Mercedes-Benz W124, Renault 25, Volvo 760 и т. д.), внешне ГАЗ-3102 выглядела консервативно, а внутри представляла собой множество архаизмов (шкворневая передняя подвеска, рессорная задняя, карбюраторное питание двигателя) и отсутствие узлов которые стали стандартными для её зарубежных современников (гидроусилителя руля, автоматическая коробка передач и современный комплект электроники включавший стеклоподъемники, АБС, кондиционер воздуха и т. д.). Даже на внутренним рынке, другие автозаводы успешно завершали переход на новые поколения: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из которых, формально находились классом ниже, превосходили обе Волги по целому ряду параметров в том числе безопасности, экономичности и даже динамическим показателям и комфорту. Очевидно, что оба автомобиля требовали замены, но в 1985-м году таковой не было. Многолетняя политика плановой экономики и её органов (госплан, госснаб и госстрой), нежелания смежных производств осваивать новые узлы в пользу массового выпуска более простых, а также неэффективное руководство Минавтопромом СССР в лице «ВАЗовского» министра Полякова, привели к тому, что у Горьковского Автомобильного Завода проекты автомобилей нового поколения существовали лишь в виде чертежей.
Горьковский Автомобильный Завод
:Александр З
ГАЗ-3105 «Волга» — автомобиль большого класса с повышенным уровнем комфорта, производимый с 1992 по 1996 год на мощностях Горьковского автозавода.
В 1968-м году Горьковский автомобильный завод представил пятое поколение легкового автомобиля среднего класса — ГАЗ-24 «Волга». Первоначально предполагалось, что автомобиль будет выпускаться около десяти лет, что было нормой для автомобильной промышленности СССР данного периода (Для сравнения «Победа» М-20 — выпускалась с 1946 года по 1958 год, «Москвич» MЗМА-400/401 — 1946—1956, МЗМА-402/407/403 — 1956—1965, «ЗИМ» ГАЗ-М-12 — 1950—1960, «Волга» ГАЗ-21 — 1957—1970, ЗИЛ-111 — 1958—1967, «Запорожец» ЗАЗ-965 — 1960—1969 и т. д.). К концу 1970-х должна была состояться премьера модели шестого поколения, с её заменой после 1980-го года. Конструкторское бюро активно приступило к задаче, но по целому ряду причин, главным образом политическим и финансовым (см. потребительский идеал в СССР и период застоя) данному проекту не суждено было увидеть свет. Выходя из ситуации, было принято экономное решение использовать кузов ГАЗ-24 для основы нового автомобиля. В конце 1970-х, появился автомобиль ГАЗ-3101.
Несмотря на широкую рекламу нового автомобиля и успешные испытания, его выпуск постоянно откладывался. Даже в старом кузове, узлы нового автомобиля оказались слишком сложными для осваивания разными смежными производствами. В вынужденной программе дальнейшего упрощения, шестицилиндровый ГАЗ-3101 превратился в четырёхцилиндровую ГАЗ-3102 (Некоторые источники также указывают, что отказ от V6 был сделан с расчетом на экспорт и валютной прибыли из стран западной Европы, которые страдали последствиями топливного дефицита вызванным нефтяным кризисом 1973-го года), которая помимо иного лишилась планируемых систем кондиционирования воздуха, гидроусилителя руля, автоматической коробки передач и бесшкворенной подвески.
Но и такие шаги по удешевлению автомобиля, который ГАЗ активно лоббировал, (успешные испытательные поездки на Рицу, стенды на Московской олимпиаде и т. д.) были недостаточными. Окончательным толчком который наконец запустит ГАЗ-3102 будет иметь совершенно иную форму. В октябре 1980 года в результате аварии под Минском погиб первый секретарь компартии Белорусской ССР Пётр Машеров. Хотя само ДТП остается спорным и загадочным, Машеров сидел в автомобиле ГАЗ-13 «Чайка». Этот лимузин собирался на территории ГАЗ (ПАМС) отдельно, вручную, и очень малыми сериями для обслуживания советской номенклатуры. За четыре года до ДТП ГАЗ презентовал и, в отличие от ГАЗ-3101/3102, успешно приступил к выпуску его замены, лимузина ГАЗ-14 «Чайка». Новый автомобиль оказался намного крупнее и престижнее предыдущей «Чайки» ГАЗ-13, и только часть чиновнических должностей, обслуживаемых последней получили доступ к новому автомобилю. Для остальных продолжилась сборка старой «Чайки». Лишь трагическая смерть Машерова выявила руководству страны устарелые конструкции автомобиля двадцатилетней давности и в 1981-м году последняя 13-я «Чайка» покинула ГАЗ.
Уход 13-й Чайки лишил собственного автомобиля чиновников «третьего ранга», для которых 14-я Чайка была не положена, а служебная ГАЗ-24 уже не смотрелась. Тут и вспомнили про забытый проект ГАЗ-3102. Таким образом, с 1982-го года появилась парадоксальная ситуация, когда на ГАЗе параллельно собирались две «Волги». На основном конвейере шла стремительно устаревавшая ГАЗ-24, а её планируемая замена, созданная на её же основе, ГАЗ-3102 собиралась вручную, рядом с Чайками, ограниченным количеством примерно 2-3 тысячи в год.
В марте 1985 года к власти пришёл Михаил Горбачёв, с которым страна вошла в новый цикл истории — эпоху перестройки. К этому времени разработанная в конце 1960-х ГАЗ-24 «Волга» окончательно устарела как технически, так и внешне. ГАЗ-3102 «Волга», выглядела свежей лишь на фоне иностранных автомобилей второй половины 1970-х (Mercedes-Benz W123 например). Учитывая её запоздалый дебют и большой технический рывок сделанной в мировой автомобильной технологии в первой половине 1980-х, на фоне аналогов по классу (Mercedes-Benz W124, Renault 25, Volvo 760 и т. д.), внешне ГАЗ-3102 выглядела консервативно, а внутри представляла собой множество архаизмов (шкворневая передняя подвеска, рессорная задняя, карбюраторное питание двигателя) и отсутствие узлов которые стали стандартными для её зарубежных современников (гидроусилителя руля, автоматическая коробка передач и современный комплект электроники включавший стеклоподъемники, АБС, кондиционер воздуха и т. д.). Даже на внутренним рынке, другие автозаводы успешно завершали переход на новые поколения: «Алеко», «Орбита», «Спутник», «Таврия» и «Ока». Многие из которых, формально находились классом ниже, превосходили обе Волги по целому ряду параметров в том числе безопасности, экономичности и даже динамическим показателям и комфорту.
Очевидно, что оба автомобиля требовали замены, но в 1985-м году таковой не было. Многолетняя политика плановой экономики и её органов (госплан, госснаб и госстрой), нежелания смежных производств осваивать новые узлы в пользу массового выпуска более простых, а также неэффективное руководство Минавтопромом СССР в лице «ВАЗовского» министра Полякова, привели к тому, что у Горьковского Автомобильного Завода проекты автомобилей нового поколения существовали лишь в виде чертежей.