КАК CITROEN СОЗДАЛ НЕОБЫЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ ПЕРВЫЙ В МИРЕ ПЕРЕСЁК ПУСТЫНЮ САХАРА
По замыслу Андре Ситроена, которого называли французским Генри Фордом, уникальный и смертельно опасный пробег в тяжелейших условиях пустыни даст превосходную рекламу его активно растущему автобизнесу. Ситроен поставил задачу, казавшуюся невыполнимой. Выехав из Алжира, путешественники должны были добраться до Тимбукту, или, как сейчас принято называть, Томбукту – города на территории Мали, на южной окраине пустыни Сахара. Пески, ветры, жара, отсутствие воды и каких-либо следов цивилизации – это и многое другое предстояло преодолеть и людям, и автомобилям. В случае аварии или поломок механики могли полагаться только на свои, весьма скромные возможности и на надежность техники. Разумеется, в случае успеха предприятия лавры и победные дивиденды также ожидались весьма значительными.
Для опасного и необычного рейда были отобраны 5 полугусеничных Citroen Type B2. Они не только прошли серьезную техническую подготовку, но и получили собственное имя: «Золотой Скaрaбей», «Серебряный полумесяц», «Летaющaя черепaхa», «Бык Апис», «Ползущaя гусеницa». Также каждой «именной» машине предназначался свой собственный логотип. Сегодня, по прошествии без малого столетия, когда у всех на слуху и в памяти экстремальные авторейды через континенты, непроходимые амазонки или высокие полярные широты, не говоря о традиционном Париже-Дакаре, пробег машин Ситроена через Сахару не кажется чем-то из ряда вон. Но уникальность африканской авантюры состояла в том, что никто до них не смог реализовать и половины задуманного Ситроеном. Похожая экспедиция, предпринятая в 1916 году на автомобилях группой военных, закончилась трагически: почти все участники погибли в пути. Да и маршрут их был значительно короче: они планировали достичь Нигера, стартовав в Алжире.
Было и еще одно обстоятельство, подогревающее интерес. Пятерка отважных вездеходов пустыни строилась всего на второй по счету машине от Ситроена. Она обозначалась Citroen Type B2. Первый Citroen, появившийся в 1919 году под индексом Type A-10 HP, произвел фурор в Европе и стал самым массовым авто, выпускаемым по эту сторону Атлантики. Во многом успех объяснялся привлекательным ценником и конвейерным методом; его Ситроен увидел и воочию убедился в исключительном производительном потенциале во время своего визита в США. Здесь он познакомился с Генри Фордом и побывал на его заводах.
Type B2 имел под капотом 20-сильный двигатель 10CV на 1,5 литра, запускавшийся электростартером. Конструктивно машина стояла на стальной раме с силовой установкой, на нее устанавливали деревянный каркас из дуба или ясеня, который обшивался металлическими листами. Вседорожный покоритель пустыни оснащался задними гусеницами. Без них, цепких и выносливых, как лапы крокодила, амбициозный замысел Ситроена был обречен на провал.
Их изобрел Адольф Кегресс, человек необычной биографии. Выходец из Франции, он получил солидное техническое образование на родине, после чего молодым человеком отправился в Россию. Здесь он прожил до революции 1917 года, после вернулся во Францию и встретился с Ситроеном . В России Кегресс служил заведующим технической частью императорского гаража в Царском селе. Он был личным шофером Николая II! В 1914 году Кегресс изобрел колесно-гусеничный движитель. Через два года созданный изобретателем бронеавтомобиль на полугусеничном ходу показал феноменальный результат: без малого 300 верст по русскому бездорожью – целина, влажная почва, песок.
Та же система, она же подвеска Кегресса, была использована для рейда через Сахару машинами Андре Ситроена. Сама гусеница делалась из прорезиненной парусины и покрывалась резиновым протектором. Гребни были деревянными. Type B2 назвали Autochenille, то есть полугусеничный автомобиль, или самоходка. Он показал превосходные эксплуатационные качества на бездорожье. Особенно впечатлял публику съезд машины по мраморной лестнице. Окна нараспашку, вся челядь, открыв рты от изумления, следила, как тяжелый автомобиль грациозно скатывает с наклонной и скользкой каменной поверхности, на радость молоденьких дам в салоне. Дело происходило в городке Аркашон - здесь проходили испытания машины, во время которых она легко преодолела подъем на самую высокую в Европе песчаную дюну.
17 декабря 1922 года колонна из пяти B2 стартовала из Алжира. Для более надежного сцепления и более равномерного распределения веса автомобиля полотна гусениц были сделаны более широкими, чем обычно. Во время переходов к ней присоединились еще несколько автомобилей снабжения и техпомощи. Каждый автомобиль основной группы был загружен весьма основательно: 3 или 4 пассажира, 2 тонны груза. Кроме того, устанавливались дополнительные баки горючего на 150 литров. И это при том, что машины оснащались 20-сильным двигателем.
Об условиях, в каких проходил пробег, красноречиво рассказывает документальный фильм, снятый специально приглашенными кинооператорами. Помимо невыносимого песка, проникавшего буквально повсюду, основными техническими проблемами были обрывы полотен гусениц и поломки самого движителя. Спустя три недели и преодолев 3 500 километров сложнейшего пути, экспедиция прибыла в Тимбукту. И отправилась обратно, навстречу далекой от дружелюбности пустыне Сахара. Рейд по Сахаре стал сенсацией. Каждый день вся Франция с нетерпением ждала сообщений из далекой Африки, значительная часть которой была в то время еще французской колонией. Самые свежие новости передавала новая технология, которая называлась "радио". В состав пробега входили фотографы, журналисты, военные. Все они на свой лад делились незабываемыми впечатлениями...
Андре Ситроен не успокоился на достигнутом и через 2 года предпринял еще более продолжительный и опасный проект, получивший название «Черный рейд». Его целью стало преодоление на своих B2 пути через весь континент: от города Бешар на границе Алжира и Марокко вниз до самого Мадагаскара. Трансафриканский пробег покрыл более 20 000 километров и также закончился триумфом. За ним последовал «Желтый рейд» – по территории Азии: из Бейрута в Пекин. Он продолжался 11 месяцев, всего было пройдено более 12 000 километров. В этом походе заболел пневмонией и скончался Жорж-Мари Хаардт - один из бессменных руководителей экстремальных пробегов, близкий друг и правая рука Андре Ситроена… Уникальные и очень опасные трансконтинентальные пробеги на внедорожниках Type B2 сыграли свою роль. Бренд, созданный Андре Ситроеном, прочно вошел в мировую элиту автопроизводителей.
А один из пяти автомобилей, «Золотой Скарабей», был воссоздан студентами Инженерной школы искусств и профессиональной школы Шато д'Эплюш. На все ушло 50 000 человеко-часов. Невероятно много, но, учитывая заслуги ветерана-оригинала, дело того стоило. Впервые машина-реконструкция была показана на столетнем юбилее знаменитого французского бренда, а затем она стала экспонатом парижского форума Rétromobile – Международного салона коллекционных автомобилей.
Ретро.
#авто
КАК CITROEN СОЗДАЛ НЕОБЫЧНЫЙ АВТОМОБИЛЬ, КОТОРЫЙ ПЕРВЫЙ В МИРЕ ПЕРЕСЁК ПУСТЫНЮ САХАРА
По замыслу Андре Ситроена, которого называли французским Генри Фордом, уникальный и смертельно опасный пробег в тяжелейших условиях пустыни даст превосходную рекламу его активно растущему автобизнесу.
Ситроен поставил задачу, казавшуюся невыполнимой. Выехав из Алжира, путешественники должны были добраться до Тимбукту, или, как сейчас принято называть, Томбукту – города на территории Мали, на южной окраине пустыни Сахара. Пески, ветры, жара, отсутствие воды и каких-либо следов цивилизации – это и многое другое предстояло преодолеть и людям, и автомобилям. В случае аварии или поломок механики могли полагаться только на свои, весьма скромные возможности и на надежность техники. Разумеется, в случае успеха предприятия лавры и победные дивиденды также ожидались весьма значительными.
Для опасного и необычного рейда были отобраны 5 полугусеничных Citroen Type B2. Они не только прошли серьезную техническую подготовку, но и получили собственное имя: «Золотой Скaрaбей», «Серебряный полумесяц», «Летaющaя черепaхa», «Бык Апис», «Ползущaя гусеницa». Также каждой «именной» машине предназначался свой собственный логотип.
Сегодня, по прошествии без малого столетия, когда у всех на слуху и в памяти экстремальные авторейды через континенты, непроходимые амазонки или высокие полярные широты, не говоря о традиционном Париже-Дакаре, пробег машин Ситроена через Сахару не кажется чем-то из ряда вон. Но уникальность африканской авантюры состояла в том, что никто до них не смог реализовать и половины задуманного Ситроеном.
Похожая экспедиция, предпринятая в 1916 году на автомобилях группой военных, закончилась трагически: почти все участники погибли в пути. Да и маршрут их был значительно короче: они планировали достичь Нигера, стартовав в Алжире.
Было и еще одно обстоятельство, подогревающее интерес. Пятерка отважных вездеходов пустыни строилась всего на второй по счету машине от Ситроена. Она обозначалась Citroen Type B2. Первый Citroen, появившийся в 1919 году под индексом Type A-10 HP, произвел фурор в Европе и стал самым массовым авто, выпускаемым по эту сторону Атлантики. Во многом успех объяснялся привлекательным ценником и конвейерным методом; его Ситроен увидел и воочию убедился в исключительном производительном потенциале во время своего визита в США. Здесь он познакомился с Генри Фордом и побывал на его заводах.
Type B2 имел под капотом 20-сильный двигатель 10CV на 1,5 литра, запускавшийся электростартером. Конструктивно машина стояла на стальной раме с силовой установкой, на нее устанавливали деревянный каркас из дуба или ясеня, который обшивался металлическими листами.
Вседорожный покоритель пустыни оснащался задними гусеницами. Без них, цепких и выносливых, как лапы крокодила, амбициозный замысел Ситроена был обречен на провал.
Их изобрел Адольф Кегресс, человек необычной биографии.
Выходец из Франции, он получил солидное техническое образование на родине, после чего молодым человеком отправился в Россию. Здесь он прожил до революции 1917 года, после вернулся во Францию и встретился с Ситроеном . В России Кегресс служил заведующим технической частью императорского гаража в Царском селе. Он был личным шофером Николая II! В 1914 году Кегресс изобрел колесно-гусеничный движитель. Через два года созданный изобретателем бронеавтомобиль на полугусеничном ходу показал феноменальный результат: без малого 300 верст по русскому бездорожью – целина, влажная почва, песок.
Та же система, она же подвеска Кегресса, была использована для рейда через Сахару машинами Андре Ситроена. Сама гусеница делалась из прорезиненной парусины и покрывалась резиновым протектором. Гребни были деревянными. Type B2 назвали Autochenille, то есть полугусеничный автомобиль, или самоходка.
Он показал превосходные эксплуатационные качества на бездорожье. Особенно впечатлял публику съезд машины по мраморной лестнице. Окна нараспашку, вся челядь, открыв рты от изумления, следила, как тяжелый автомобиль грациозно скатывает с наклонной и скользкой каменной поверхности, на радость молоденьких дам в салоне. Дело происходило в городке Аркашон - здесь проходили испытания машины, во время которых она легко преодолела подъем на самую высокую в Европе песчаную дюну.
17 декабря 1922 года колонна из пяти B2 стартовала из Алжира. Для более надежного сцепления и более равномерного распределения веса автомобиля полотна гусениц были сделаны более широкими, чем обычно.
Во время переходов к ней присоединились еще несколько автомобилей снабжения и техпомощи. Каждый автомобиль основной группы был загружен весьма основательно: 3 или 4 пассажира, 2 тонны груза. Кроме того, устанавливались дополнительные баки горючего на 150 литров. И это при том, что машины оснащались 20-сильным двигателем.
Об условиях, в каких проходил пробег, красноречиво рассказывает документальный фильм, снятый специально приглашенными кинооператорами. Помимо невыносимого песка, проникавшего буквально повсюду, основными техническими проблемами были обрывы полотен гусениц и поломки самого движителя. Спустя три недели и преодолев 3 500 километров сложнейшего пути, экспедиция прибыла в Тимбукту. И отправилась обратно, навстречу далекой от дружелюбности пустыне Сахара.
Рейд по Сахаре стал сенсацией. Каждый день вся Франция с нетерпением ждала сообщений из далекой Африки, значительная часть которой была в то время еще французской колонией. Самые свежие новости передавала новая технология, которая называлась "радио". В состав пробега входили фотографы, журналисты, военные. Все они на свой лад делились незабываемыми впечатлениями...
Андре Ситроен не успокоился на достигнутом и через 2 года предпринял еще более продолжительный и опасный проект, получивший название «Черный рейд». Его целью стало преодоление на своих B2 пути через весь континент: от города Бешар на границе Алжира и Марокко вниз до самого Мадагаскара. Трансафриканский пробег покрыл более 20 000 километров и также закончился триумфом.
За ним последовал «Желтый рейд» – по территории Азии: из Бейрута в Пекин. Он продолжался 11 месяцев, всего было пройдено более 12 000 километров. В этом походе заболел пневмонией и скончался Жорж-Мари Хаардт - один из бессменных руководителей экстремальных пробегов, близкий друг и правая рука Андре Ситроена…
Уникальные и очень опасные трансконтинентальные пробеги на внедорожниках Type B2 сыграли свою роль. Бренд, созданный Андре Ситроеном, прочно вошел в мировую элиту автопроизводителей.
А один из пяти автомобилей, «Золотой Скарабей», был воссоздан студентами Инженерной школы искусств и профессиональной школы Шато д'Эплюш. На все ушло 50 000 человеко-часов. Невероятно много, но, учитывая заслуги ветерана-оригинала, дело того стоило.
Впервые машина-реконструкция была показана на столетнем юбилее знаменитого французского бренда, а затем она стала экспонатом парижского форума Rétromobile – Международного салона коллекционных автомобилей.