Главный недостаток старого паровоза - низкий (до 10%) КПД и более низкая мощность, чем у электровоза и тепловоза. Сегодня этот недостаток можно преодолеть установкой на эту машину газовой или паровой турбины, т.е. получить турбовозы с КПД от 20 до 80%. Известно, что газовые и паровые турбины широко применяются в технике, но до нашего железнодорожного транспорта они еще не дошли. Однако в США уже давно работают мощные газотурбовозы на грузовых перевозках по неэлектрифицированным железным дорогам. Появление в России турбовозов приведет к большим изменениям на железнодорожном транспорте. Эти машины нового поколения будут мощнее современных электровозов и тепловозов, и они могут быть использованы на федеральных, региональных и промышленных железных дорогах - особенно при добыче полезных ископаемых: угля, руды, нефти, газа и др. Они могут также работать на оборону страны в качестве локомотивов для ракетных поездов и современных бронепоездов, в т.ч. на специальной широкой колее, в роли «сухопутных эсминцев и крейсеров на колесах» с полимерной броней и современным вооружением. Вместе с тем не всегда и не везде необходимы такие мощные локомотивы. Поэтому «второе дыхание» получит обычный паровоз. Естественно, что новый паровоз будет иным по форме и содержанию, так как технические возможности для этого сегодня выше, чем раньше. К примеру, КПД паровых котлов старых паровозов едва достигал 60%, сегодня же он может достигать 85% и, возможно, больше. Соответственно, общий КПД и мощность нового паровоза будут выше. Старый паровоз давал большой выброс в атмосферу дыма, пара, вредных продуктов сгорания. Сегодня уровень науки и техники позволяет сократить эти выбросы в сотни раз и сделать современный паровоз более безвредным для окружающей среды. Старый паровоз имел ограниченный ходовой ресурс без дозаправки топливом и водой (в среднем до 150 км) и почти полное отсутствие механизации труда локомотивных бригад. Однако в США еще в 1984 году проводились испытания двух экспериментальных паровозов с современным оборудованием. В результате ходовой ресурс каждого из них составил по 800 км без дозаправки углем и 1800 км без дозаправки водой. На этих паровозах была полностью автоматизирована загрузка топлива, выгрузка золы и шлака, подача воды и т.д., а управление технологическими процессами на самих машинах осуществлялось с помощью микропроцессоров и другой электроники. В свое время скорость старых грузовых паровозов уже достигала 100 км в час, а пассажирских, особенно курьерских типа П36, могла достигать 150-180 км в час. Поэтому новые машины не будут в скорости уступать старым, а, наоборот, превзойдут их благодаря своей возросшей мощности. Именно такие машины и турбовозы могут сделать настоящий прорыв в железнодорожном транспорте и экономике страны.
ОАО "РЖД"
Паровоз мощнее тепловоза?
Главный недостаток старого паровоза - низкий (до 10%) КПД и более низкая мощность, чем у электровоза и тепловоза. Сегодня этот недостаток можно преодолеть установкой на эту машину газовой или паровой турбины, т.е. получить турбовозы с КПД от 20 до 80%. Известно, что газовые и паровые турбины широко применяются в технике, но до нашего железнодорожного транспорта они еще не дошли. Однако в США уже давно работают мощные газотурбовозы на грузовых перевозках по неэлектрифицированным железным дорогам. Появление в России турбовозов приведет к большим изменениям на железнодорожном транспорте. Эти машины нового поколения будут мощнее современных электровозов и тепловозов, и они могут быть использованы на федеральных, региональных и промышленных железных дорогах - особенно при добыче полезных ископаемых: угля, руды, нефти, газа и др. Они могут также работать на оборону страны в качестве локомотивов для ракетных поездов и современных бронепоездов, в т.ч. на специальной широкой колее, в роли «сухопутных эсминцев и крейсеров на колесах» с полимерной броней и современным вооружением.
Вместе с тем не всегда и не везде необходимы такие мощные локомотивы. Поэтому «второе дыхание» получит обычный паровоз. Естественно, что новый паровоз будет иным по форме и содержанию, так как технические возможности для этого сегодня выше, чем раньше. К примеру, КПД паровых котлов старых паровозов едва достигал 60%, сегодня же он может достигать 85% и, возможно, больше. Соответственно, общий КПД и мощность нового паровоза будут выше. Старый паровоз давал большой выброс в атмосферу дыма, пара, вредных продуктов сгорания. Сегодня уровень науки и техники позволяет сократить эти выбросы в сотни раз и сделать современный паровоз более безвредным для окружающей среды.
Старый паровоз имел ограниченный ходовой ресурс без дозаправки топливом и водой (в среднем до 150 км) и почти полное отсутствие механизации труда локомотивных бригад. Однако в США еще в 1984 году проводились испытания двух экспериментальных паровозов с современным оборудованием. В результате ходовой ресурс каждого из них составил по 800 км без дозаправки углем и 1800 км без дозаправки водой. На этих паровозах была полностью автоматизирована загрузка топлива, выгрузка золы и шлака, подача воды и т.д., а управление технологическими процессами на самих машинах осуществлялось с помощью микропроцессоров и другой электроники. В свое время скорость старых грузовых паровозов уже достигала 100 км в час, а пассажирских, особенно курьерских типа П36, могла достигать 150-180 км в час. Поэтому новые машины не будут в скорости уступать старым, а, наоборот, превзойдут их благодаря своей возросшей мощности. Именно такие машины и турбовозы могут сделать настоящий прорыв в железнодорожном транспорте и экономике страны.