Серийные образцы периода сентябрь 1968 - январь 1974 года:
Серийные образцы периода апрель 1974 - декабрь 1974 года:
Серийные образцы периода январь 1975 - ноябрь 1977 года:
Серийные образцы периода декабрь 1977 - июнь 1980 года:
Серийные образцы периода июнь 1980 - январь 1983 года:
Серийные образцы периода февраль 1983 - январь 1984 года:
Серийные образцы периода январь 1984 - декабрь 1986 года:
Работа по созданию полноприводного армейского трёхосного грузовика, коренным образом отличавшегося от выпускавшегося в то время ЗИС-151, началась на Московском автозаводе им. И.В.Сталина одновременно с модернизацией этого не слишком удачного по конструкции вездехода, закончившейся впоследствии появлением усовершенствованной модели ЗИЛ-157. Принципиально новыми наработками, применявшимися в устройстве планируемого автомобиля, являлись проходные мосты, межосевые дифференциалы, односкатная ошиновка, шины большого диаметра с системой регулирования давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование, а также возможность преодоления бродов глубиной 1,2 м. Всё это предварительно было обкатано в 1954-1956 годахна экспериментальном вездеходе ЗИС-128, разработанном в двух вариантах: артиллерийский тягач ЗИС-128 и транспортный ЗИС-128А. С учётом выявленных в ходе испытаний этих машин недостатков, в конце 1956 года были изготовлены опытные прототипы под наименованием ЗИЛ-131, в максимальной степени унифицированные с разрабатывавшимся в то же самое время гражданским двухосным грузовиком ЗИЛ-130. Первоначально (также, как и в случае с ЗИС-128) были спроектированы два варианта машины – собственно ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А. Первый из них планировался для использования в качестве артиллерийского тягача, предназначался для буксировки орудий и перевозки снарядов и оснащался короткой низкобортной металлической платформой с пониженными центром тяжести и погрузочной высотой (тяговый вариант). Второй представлял собой транспортный вариант и оборудовался универсальной деревометаллической платформой с откидными скамейками для перевозки как грузов, так и личного состава. На обеих версиях монтировались колёса с коническими дисками и отсутствовала система регулирования воздуха в шинах. Запланированная грузоподъёмность новой машины составляла 2,5 тонны, поэтому под этот параметр в 1956 году на основе опытного мотора ЗИС-Э113А был разработан карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки (такой же устанавливался и на ЗИЛ-130). Для нового силового агрегата были определены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 куб.см, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. На деле же во время испытаний мотор показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Показатели, близкие к планировавшимся (мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм), достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. После этого появились агрегаты ещё двух опытных партий: ЗИЛ-1Э130 с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и усовершенствованный ЗИЛ-4Э130 с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами. В это же время, осенью 1957 года, был изготовлен экспериментальный ЗИЛ-165, который по существу являлся гибридом опытного вездехода ЗИЛ-157 и опытного грузовика ЗИЛ-130Л. По результатам испытаний конструкция машины была признана неудачной, поэтому конструкторы продолжили работу над ЗИЛ-131. Во время испытаний нового вездехода (ЗИЛ-131) выяснилось, что у 6-цилиндровых V-образных силовых агрегатов имеются недостатки (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции, поэтому все работы по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков». К тому же в июле 1958 года изменилось и техническое задание: грузоподъёмность автомобиля, который, как и его предшественник ЗИЛ-151, должен был использоваться в качестве тягача, увеличилась до 3,5 тонн и по результатам дорожных испытаний новых машин стало ясно, что моторы мощностью 130 л.с. не подходят для получения необходимых динамических качеств вездехода, поэтому решено было сосредоточить усилия на разработке восьмицилиндрового двигателя в 150 л.с. Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор и неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной партии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня, хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. После доработки с учётом требований заказчика (установка экранированной системы зажигания, герметизация узлов и деталей, изменения в системах смазки, охлаждения, вентиляции картера, выпуска газов и пр.) новая версия силового агрегата получила наименование ЗИЛ-131 и была принята к производству. Конструкция автомобиля ЗИЛ-131, кроме V-образного двигателя, включала в себя и другие разработки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания и компрессор, был применён трёхступенчатый пеномасляный воздушный фильтр. Во избежание выхода двигателя из строя при движении автомобиля под наклоном по крутым склонам по причине непоступления масла из картера его поддон был сделан в форме колодца, в котором и находился неподвижный маслоприёмник. Сцепление вездехода, в отличие от его предшественников, было однодисковым, но с прежним механическим приводом. Коробка передач осталась пятиступенчатой, теперь без повышающей передачи, но с синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, предназначенными для облегчения переключения передач и служившими для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП при переходе с одной передачи на другую. В трансмиссии установили средний мост проходного типа, что позволило упростить её конструкцию и сократить количество карданных валов с пяти до четырёх. Главные передачи всех мостов – двойные, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, вместо одинарных с парой конических шестерён со спиральными зубьями на ЗИС-151 и ЗИЛ-157. В тормозной системе введены новый комбинированный тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении появился гидроусилитель. Для улучшения проходимости вездехода была внедрена система регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ). Колёса с коническими дисками, использовавшиеся на первых опытных экземплярах армейских грузовиков, заменили на обычные размера 12,00-20". Автомобиль предназначался для нужд армии, поэтому одним из требований, предъявлявшихся заказчиком, была возможность преодоления глубоких бродов, в связи с чем разъёмные соединения всех узлов и систем ЗИЛ-131 были герметизированы с помощью специальной уплотняющей пасты УН-25. Система вентиляции картера и вентилятор системы охлаждения на время нахождения машины под водой отключались. Для недопущения разрушения выпускных газопроводов двигателя из-за перепада температур при соприкосновении с водной средой, они изготовлялись из ковкого чугуна и состояли из трёх частей. На все варианты вездехода устанавливалось исключительно герметизированное экранированное электрооборудование. Машину оснастили более просторной кабиной с панорамными ветровыми окнами, внешний вид которой во многом походил на дизайн американских автомобилей середины 1950-х годов. Оперение с крыльями, ставившееся на ЗИЛ-130, по категорическому требованию военных сменили на оригинальные, более утилитарные и подходившие для условий армейской эксплуатации, чего не скажешь о лобовых стёклах – несмотря на все их недостатки и попытки внедрения более приемлемых для Министерства обороны образцов, унифицированные с ЗИЛ-130 панорамные стекла ставились на ЗИЛ-131 до конца его выпуска. Окончательно внешний вид оперения был согласован главным конструктором А.М.Кригером с главным технологом П.А.Цветковым 21 июня 1958 года. По сравнению с ЗИЛ-157, у ЗИЛ-131 была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельная кабина и более мягкая подвеска (за счёт применения удлинённых рессор), повышенная возможность преодоления водных преград. В то же время усложнилось его устройство, в связи с чем возросли требования к техобслуживанию машины и квалификации обслуживающего персонала. В 1959 году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов вездехода с двигателем ЗИЛ-131. К тому времени поменялась индексация опытных моделей: ЗИЛ-131 стал транспортным, а ЗИЛ-131А – тяговым вариантом. Впоследствии от использования тяговой версии вообще отказались и в серию пошёл только транспортный вариант автомобиля, а индекс ЗИЛ-131А в 1971 году был присвоен упрощённой народнохозяйственной модификации машины. Внедрение в производство без остановки конвейера как гражданского двухосного грузовика ЗИЛ-130, так и армейского трёхмостового ЗИЛ-131 было запланировано на 1961-1962 годы, но в действительности, из-за неготовности предприятия, массовый серийный выпуск ЗИЛ-130 начался только 1 октября 1964 года, а более сложный в изготовлении ЗИЛ-131 запустили в декабре 1966 года. За этот промежуток времени на ЗИЛе, с учётом опыта эксплуатации базового ЗИЛ-130, в максимальной степени усовершенствовали конструкцию вездехода. В феврале 1974 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-131 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида. С декабря 1986 года с конвейера завода начал сходить модернизированный ЗИЛ-131Н, отличавшийся от предшественника увеличенной грузоподъёмностью и усовершенствованным двигателем.
Автомобили, мото и тракторная техника всего мира
ЗИЛ-131
Опытный образец 1956 года:
Предсерийный образец 1959 года:
Предсерийный образец 1961 года:
до сентября 1968 года:
Серийные образцы периода
сентябрь 1968 - январь 1974 года:
апрель 1974 - декабрь 1974 года:
Серийные образцы периода
январь 1975 - ноябрь 1977 года:
Серийные образцы периода
декабрь 1977 - июнь 1980 года:
Серийные образцы периода
июнь 1980 - январь 1983 года:
Серийные образцы периода
февраль 1983 - январь 1984 года:
Серийные образцы периода
январь 1984 - декабрь 1986 года:
Работа по созданию полноприводного армейского трёхосного грузовика, коренным образом отличавшегося от выпускавшегося в то время ЗИС-151, началась на Московском автозаводе им. И.В.Сталина одновременно с модернизацией этого не слишком удачного по конструкции вездехода, закончившейся впоследствии появлением усовершенствованной модели ЗИЛ-157. Принципиально новыми наработками, применявшимися в устройстве планируемого автомобиля, являлись проходные мосты, межосевые дифференциалы, односкатная ошиновка, шины большого диаметра с системой регулирования давления воздуха, герметичное экранированное электрооборудование, а также возможность преодоления бродов глубиной 1,2 м. Всё это предварительно было обкатано в 1954-1956 годахна экспериментальном вездеходе ЗИС-128, разработанном в двух вариантах: артиллерийский тягач ЗИС-128 и транспортный ЗИС-128А. С учётом выявленных в ходе испытаний этих машин недостатков, в конце 1956 года были изготовлены опытные прототипы под наименованием ЗИЛ-131, в максимальной степени унифицированные с разрабатывавшимся в то же самое время гражданским двухосным грузовиком ЗИЛ-130.
Первоначально (также, как и в случае с ЗИС-128) были спроектированы два варианта машины – собственно ЗИЛ-131 и ЗИЛ-131А. Первый из них планировался для использования в качестве артиллерийского тягача, предназначался для буксировки орудий и перевозки снарядов и оснащался короткой низкобортной металлической платформой с пониженными центром тяжести и погрузочной высотой (тяговый вариант). Второй представлял собой транспортный вариант и оборудовался универсальной деревометаллической платформой с откидными скамейками для перевозки как грузов, так и личного состава. На обеих версиях монтировались колёса с коническими дисками и отсутствовала система регулирования воздуха в шинах.
Запланированная грузоподъёмность новой машины составляла 2,5 тонны, поэтому под этот параметр в 1956 году на основе опытного мотора ЗИС-Э113А был разработан карбюраторный 6-цилиндровый V-образный двигатель ЗИЛ-Э130 с развалом блоков цилиндров 90°, трёхкривошипным коленчатым валом с углом между кривошипами 120°, чугунными головками блока, вкладышами коренных и шатунных подшипников из сплава СОС-6-6, двухкамерным карбюратором К84 и центрифугой в системе смазки (такой же устанавливался и на ЗИЛ-130). Для нового силового агрегата были определены следующие проектные характеристики: рабочий объём – 5200 куб.см, степень сжатия – 6,5, максимальная мощность – 135 л.с. при 3200 об/мин, максимальный крутящий момент – 36 кГм при 1600 об/мин. На деле же во время испытаний мотор показал фактическую мощность 121 л.с. при 3200 об/мин, а крутящий момент – 33 кГм при 1700 об/мин, что было намного ниже заданных величин. Показатели, близкие к планировавшимся (мощность 131 л.с. и крутящий момент 36 кГм), достигались только при отключении подогрева рабочей смеси. После этого появились агрегаты ещё двух опытных партий: ЗИЛ-1Э130 с изменёнными фазами газораспределения, алюминиевыми головками блока, клапанами увеличенного диаметра и другими отличиями, достигший мощности 130 л.с. при 3200 об/мин с крутящим моментом 34,6 кГм при 1900 об/мин (также при отключённом подогреве смеси), и усовершенствованный ЗИЛ-4Э130 с поршнями из сплава АЛ30, изменённым профилем кулачков распределительного вала, выпускными клапанами с механизмом проворачивания и т.д., но с прежними параметрами.
В это же время, осенью 1957 года, был изготовлен экспериментальный ЗИЛ-165, который по существу являлся гибридом опытного вездехода ЗИЛ-157 и опытного грузовика ЗИЛ-130Л. По результатам испытаний конструкция машины была признана неудачной, поэтому конструкторы продолжили работу над ЗИЛ-131.
Во время испытаний нового вездехода (ЗИЛ-131) выяснилось, что у 6-цилиндровых V-образных силовых агрегатов имеются недостатки (динамическая неуравновешенность и неравномерность чередования рабочих ходов в цилиндрах), которые так и не были устранены в процессе доводки их конструкции, поэтому все работы по V-образным 6-цилиндровым (ЗИЛ-Э130) и 12-цилиндровым (ЗИЛ-Э134) карбюраторным двигателям были свёрнуты после выхода Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 17.04.1958 г. № 442 «О мерах по дальнейшему развитию автомобильной промышленности» из-за «серьёзных конструктивных недостатков».
К тому же в июле 1958 года изменилось и техническое задание: грузоподъёмность автомобиля, который, как и его предшественник ЗИЛ-151, должен был использоваться в качестве тягача, увеличилась до 3,5 тонн и по результатам дорожных испытаний новых машин стало ясно, что моторы мощностью 130 л.с. не подходят для получения необходимых динамических качеств вездехода, поэтому решено было сосредоточить усилия на разработке восьмицилиндрового двигателя в 150 л.с.
Помимо увеличения количества цилиндров, в обновлённых двигателях среди прочего изменили форму камеры сгорания, применили клапаны из жаропрочной стали, установили масляный радиатор и неподвижный маслоприёмник и т.д. Первый же образец такого агрегата – ЗИЛ-3Э130 на испытаниях развил максимальную мощность 151 л.с., а его максимальный крутящий момент составил 39,4 кГм. После устранения выявленных недостатков в 1959 году на свет наконец появился двигатель пятой опытной партии ЗИЛ-130 с увеличенным по сравнению с предшественниками размером поршня, хромированными компрессионными кольцами, двухсекционным масляным насосом и пневмоцентробежным ограничителем частоты вращения коленчатого вала. Мощность мотора достигала 148 л.с. при 3100 об/мин с ограничителем (150 л.с. при 3200 об/мин без ограничителя), максимальный крутящий момент составлял 41 кГм при 2000 об/мин, рабочий объём – 5996 см3, степень сжатия – 6,5. После доработки с учётом требований заказчика (установка экранированной системы зажигания, герметизация узлов и деталей, изменения в системах смазки, охлаждения, вентиляции картера, выпуска газов и пр.) новая версия силового агрегата получила наименование ЗИЛ-131 и была принята к производству.
Конструкция автомобиля ЗИЛ-131, кроме V-образного двигателя, включала в себя и другие разработки, отличавшиеся оригинальными конструкторскими решениями. Для более эффективной очистки воздуха, поступавшего в систему питания и компрессор, был применён трёхступенчатый пеномасляный воздушный фильтр. Во избежание выхода двигателя из строя при движении автомобиля под наклоном по крутым склонам по причине непоступления масла из картера его поддон был сделан в форме колодца, в котором и находился неподвижный маслоприёмник. Сцепление вездехода, в отличие от его предшественников, было однодисковым, но с прежним механическим приводом. Коробка передач осталась пятиступенчатой, теперь без повышающей передачи, но с синхронизаторами инерционного типа для включения II и III, IV и V передач, предназначенными для облегчения переключения передач и служившими для выравнивания скоростей ведущего и ведомого валов КПП при переходе с одной передачи на другую. В трансмиссии установили средний мост проходного типа, что позволило упростить её конструкцию и сократить количество карданных валов с пяти до четырёх. Главные передачи всех мостов – двойные, с парой конических шестерён со спиральными зубьями и парой цилиндрических шестерён с косыми зубьями, вместо одинарных с парой конических шестерён со спиральными зубьями на ЗИС-151 и ЗИЛ-157. В тормозной системе введены новый комбинированный тормозной кран и стояночный тормоз барабанного типа, в рулевом управлении появился гидроусилитель. Для улучшения проходимости вездехода была внедрена система регулирования давления воздуха в шинах (СРДШ). Колёса с коническими дисками, использовавшиеся на первых опытных экземплярах армейских грузовиков, заменили на обычные размера 12,00-20".
Автомобиль предназначался для нужд армии, поэтому одним из требований, предъявлявшихся заказчиком, была возможность преодоления глубоких бродов, в связи с чем разъёмные соединения всех узлов и систем ЗИЛ-131 были герметизированы с помощью специальной уплотняющей пасты УН-25. Система вентиляции картера и вентилятор системы охлаждения на время нахождения машины под водой отключались. Для недопущения разрушения выпускных газопроводов двигателя из-за перепада температур при соприкосновении с водной средой, они изготовлялись из ковкого чугуна и состояли из трёх частей. На все варианты вездехода устанавливалось исключительно герметизированное экранированное электрооборудование.
Машину оснастили более просторной кабиной с панорамными ветровыми окнами, внешний вид которой во многом походил на дизайн американских автомобилей середины 1950-х годов. Оперение с крыльями, ставившееся на ЗИЛ-130, по категорическому требованию военных сменили на оригинальные, более утилитарные и подходившие для условий армейской эксплуатации, чего не скажешь о лобовых стёклах – несмотря на все их недостатки и попытки внедрения более приемлемых для Министерства обороны образцов, унифицированные с ЗИЛ-130 панорамные стекла ставились на ЗИЛ-131 до конца его выпуска. Окончательно внешний вид оперения был согласован главным конструктором А.М.Кригером с главным технологом П.А.Цветковым 21 июня 1958 года.
По сравнению с ЗИЛ-157, у ЗИЛ-131 была больше грузоподъёмность, выше скорость, ниже расход топлива на тонну перевозимого груза, на метр меньше радиус поворота, более комфортабельная кабина и более мягкая подвеска (за счёт применения удлинённых рессор), повышенная возможность преодоления водных преград. В то же время усложнилось его устройство, в связи с чем возросли требования к техобслуживанию машины и квалификации обслуживающего персонала.
В 1959 году состоялись заводские, а затем приёмочные испытания опытных образцов вездехода с двигателем ЗИЛ-131. К тому времени поменялась индексация опытных моделей: ЗИЛ-131 стал транспортным, а ЗИЛ-131А – тяговым вариантом. Впоследствии от использования тяговой версии вообще отказались и в серию пошёл только транспортный вариант автомобиля, а индекс ЗИЛ-131А в 1971 году был присвоен упрощённой народнохозяйственной модификации машины.
Внедрение в производство без остановки конвейера как гражданского двухосного грузовика ЗИЛ-130, так и армейского трёхмостового ЗИЛ-131 было запланировано на 1961-1962 годы, но в действительности, из-за неготовности предприятия, массовый серийный выпуск ЗИЛ-130 начался только 1 октября 1964 года, а более сложный в изготовлении ЗИЛ-131 запустили в декабре 1966 года. За этот промежуток времени на ЗИЛе, с учётом опыта эксплуатации базового ЗИЛ-130, в максимальной степени усовершенствовали конструкцию вездехода.
В феврале 1974 года решением Государственной аттестационной комиссии автомобилю ЗИЛ-131 и его модификациям был присвоен Государственный знак качества СССР. Эмблема знака наносилась белой краской на правой стороне оперения под кронштейном зеркала заднего вида.
С декабря 1986 года с конвейера завода начал сходить модернизированный ЗИЛ-131Н, отличавшийся от предшественника увеличенной грузоподъёмностью и усовершенствованным двигателем.