выставочный КАЗ-120Т с решеткой радиатора от ЗИС-151
КАЗ-120Т выпуска 1958 года и позднее
Гидрофицированный седельный тягач КАЗ-120Т выпускался Кутаисским автомобильным заводом с конца 1955 года и предназначался для работы с самосвальным полуприцепом-хлопковозом КАЗ-716 грузоподъёмностью 4000-5000 кг (при перевозке незатаренного хлопка-сырца) и 6000 кг (при перевозке других сельскохозяйственных грузов). Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами без держателя запасного колеса и заднего буксирного прибора. Автомобиль оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа. Кроме того, в отличие от базовой модели на машину устанавливались: – два топливных бака объёмом по 150 л, унифицированные с баками вездехода ЗИЛ-151; – монтировавшийся под передним буфером глушитель с изменённой приёмной трубой и выпускным патрубком уменьшенного диаметра (первоначально ставился обычный глушитель в задней части тягача); – радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами; – шестилопастный (взамен четырёхлопастного у ЗИС-150) вентилятор со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм вместо 166 мм) и повышенной скоростью вращения (3250 об/мин против 3050 об/мин); – кожух вентилятора (диффузор); – изменённая ось шестерни заднего хода вместе с её стопором; – задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28), достигнутым посредством изменения числа зубьев цилиндрических шестерён. Из-за этого тягач комплектовался коробкой передач 120Т-1700010, отличавшейся от базовой деталями привода спидометра – червяком и ведомой шестернёй, также заимствованными у ЗИС-155; – штуцер и стопор штуцера гибкого вала привода спидометра, унифицированные с деталями, применявшимися на ГАЗ-51; – клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа; – компрессор с головкой, имевшей разгрузочное устройство и водяное охлаждение от системы охлаждения двигателя; – регулятор давления пневматической системы; – два воздушных баллона ёмкостью 20 л (правый) и 22 л (левый); – передние и задние брызговики задних колёс. Вместо болтов крепления картера сцепления 301142-П с пружинными шайбами 252137-П устанавливались болты 201541-П4 со стопорными планками. В приводе выключения сцепления использовалась тяга выключения сцепления, состоявшая из двух стержней с вилками на концах, регулируемая по длине в целях установки величины свободного хода педали сцепления с помощью вилки тяги с контргайкой (на ЗИС-150 этот параметр устанавливался с использованием регулировочной гайки). Кроме того, в конструкции механизма использовался рычаг вилки выключения сцепления с отверстием под палец тяги выключения сцепления (на ЗИС-150 – с отверстием под стержень тяги выключения). Для предотвращения подтекания масла из коробки передач установлен резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала. В связи с внедрением сальника, по сравнению с КПП ЗИС-150, полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника: увеличилась длина детали, изменилась её конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка, а вследствие введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала. В тормозной системе применялись компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, унифицированной с головкой компрессора автобуса ЗИС-154, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения мотора, аналогичная применявшейся на автобусе ЗИС-155, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и новой головке компрессора с резьбовыми отверстиями К3/8" для подключения шлангов системы охлаждения компрессора. Вследствие этого были установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя без отвода для упразднённой по этой причине перепускной трубки и нововведённый фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для подсоединения штуцера шланга подвода воды к компрессору, а также соединительная арматура системы охлаждения. Подводящая магистраль системы представляла собой комбинацию из двух штуцеров 421023-П8 с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" новой головки компрессора и фланца патрубка головки блока цилиндров, соединявшихся между собой резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18. Отводящая магистраль состояла из угольника 421041-П с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К3/8" головки компрессора, и угольника 305284-П с резьбовыми концами К1/4" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К1/4", нарезанное для этого в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка, соединявшихся между собой, подобно подводящей магистрали, резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18. Седельно-сцепное устройство, применявшееся на КАЗ-120Т, поставлялось с Минского автомобильного завода. Первоначально на тягач также планировалось внедрить: – замкнутую систему вентиляции картера; – сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам; – жалюзи и облицовку радиатора с решёткой от вездехода ЗИС-151; – маслоотгоны, предотвращающие течь масла через сальники КПП и заднего моста; – лабиринты и отражатели, предотвращающие попадание пыли и грязи в сальники коробки передач и заднего моста. Кроме того, предусматривалось использование принудительной смазки шестерён дифференциала. В действительности же перечисленные нововведения так и не были осуществлены на серийных автомобилях и машины сходили с конвейера в упрощённом виде. В 1960 году вместо тягача КАЗ-120Т был начат выпуск обычного (не гидрофицированного) тягача КАЗ-120Т3. Всего было произведено 427 экземпляров КАЗ-120Т.
Автомобили, мото и тракторная техника всего мира
КАЗ-120Т
КАЗ-120Т выпуска
до конца 1957 года
выставочный КАЗ-120Т с решеткой радиатора от ЗИС-151
Автомобиль базировался на собиравшемся в Кутаиси шасси ЗИС-150 и имел укороченную на 714 мм раму с четырьмя поперечинами без держателя запасного колеса и заднего буксирного прибора. Автомобиль оборудовался седельно-сцепным устройством, коробкой отбора мощности, масляным насосом, клапаном тормозов полуприцепа, а также гидро-, пневмо- и электровыводами для присоединения соответствующих систем полуприцепа.
Кроме того, в отличие от базовой модели на машину устанавливались:
– два топливных бака объёмом по 150 л, унифицированные с баками вездехода ЗИЛ-151;
– монтировавшийся под передним буфером глушитель с изменённой приёмной трубой и выпускным патрубком уменьшенного диаметра (первоначально ставился обычный глушитель в задней части тягача);
– радиатор с герметичной резьбовой пробкой без клапанов и конденсационный бачок с герметичной клапанной пробкой повышенного давления с выпускным (паровым) и впускным (воздушным) клапанами;
– шестилопастный (взамен четырёхлопастного у ЗИС-150) вентилятор со шкивом уменьшенного диаметра (156 мм вместо 166 мм) и повышенной скоростью вращения (3250 об/мин против 3050 об/мин);
– кожух вентилятора (диффузор);
– изменённая ось шестерни заднего хода вместе с её стопором;
– задний мост от автобуса ЗИС-155 с увеличенным передаточным отношением главной передачи (9,28), достигнутым посредством изменения числа зубьев цилиндрических шестерён. Из-за этого тягач комплектовался коробкой передач 120Т-1700010, отличавшейся от базовой деталями привода спидометра – червяком и ведомой шестернёй, также заимствованными у ЗИС-155;
– штуцер и стопор штуцера гибкого вала привода спидометра, унифицированные с деталями, применявшимися на ГАЗ-51;
– клапан тормозов полуприцепа, разобщительный кран и соединительная головка для присоединения пневмосистемы полуприцепа;
– компрессор с головкой, имевшей разгрузочное устройство и водяное охлаждение от системы охлаждения двигателя;
– регулятор давления пневматической системы;
– два воздушных баллона ёмкостью 20 л (правый) и 22 л (левый);
– передние и задние брызговики задних колёс.
Вместо болтов крепления картера сцепления 301142-П с пружинными шайбами 252137-П устанавливались болты 201541-П4 со стопорными планками. В приводе выключения сцепления использовалась тяга выключения сцепления, состоявшая из двух стержней с вилками на концах, регулируемая по длине в целях установки величины свободного хода педали сцепления с помощью вилки тяги с контргайкой (на ЗИС-150 этот параметр устанавливался с использованием регулировочной гайки). Кроме того, в конструкции механизма использовался рычаг вилки выключения сцепления с отверстием под палец тяги выключения сцепления (на ЗИС-150 – с отверстием под стержень тяги выключения).
Для предотвращения подтекания масла из коробки передач установлен резиновый сальник на выходном конце вторичного вала, запрессованный в крышку заднего подшипника вала и защищённый от попадания грязи и механических повреждений отражателем (двумя грязезащитными кольцами, соединёнными точечной контактной сваркой), приваренным точечной контактной сваркой к фланцу вала. В связи с внедрением сальника, по сравнению с КПП ЗИС-150, полностью поменялась конструкция крышки заднего подшипника: увеличилась длина детали, изменилась её конфигурация и ликвидирована маслоотгонная канавка, а вследствие введения отражателя изменилась конфигурация фланца вторичного вала.
В тормозной системе применялись компрессор, снабжённый головкой с разгрузочным устройством и водяным охлаждением от системы охлаждения двигателя, унифицированной с головкой компрессора автобуса ЗИС-154, регулятор давления и оснастка, необходимая для работы в качестве тягача: клапан тормозов прицепа, разобщительная головка и соединительная головка для присоединения пневмосистемы прицепа. В связи с изменением конструкции компрессора введена схема циркуляции жидкости в системе охлаждения мотора, аналогичная применявшейся на автобусе ЗИС-155, при которой нагретая вода одновременно поступала к радиатору и новой головке компрессора с резьбовыми отверстиями К3/8" для подключения шлангов системы охлаждения компрессора. Вследствие этого были установлены изменённый выходной патрубок головки блока цилиндров двигателя без отвода для упразднённой по этой причине перепускной трубки и нововведённый фланец патрубка головки с боковой бобышкой, в которой имелось резьбовое отверстие К3/8" для подсоединения штуцера шланга подвода воды к компрессору, а также соединительная арматура системы охлаждения. Подводящая магистраль системы представляла собой комбинацию из двух штуцеров 421023-П8 с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшимися коническими частями в резьбовые отверстия К3/8" новой головки компрессора и фланца патрубка головки блока цилиндров, соединявшихся между собой резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18. Отводящая магистраль состояла из угольника 421041-П с резьбовыми концами К3/8" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К3/8" головки компрессора, и угольника 305284-П с резьбовыми концами К1/4" и М18, вворачивавшегося конической частью в резьбовое отверстие К1/4", нарезанное для этого в насадке водяного насоса, к которому до этого подключалась перепускная трубка, соединявшихся между собой, подобно подводящей магистрали, резиновыми шлангами, армированными металлическими наконечниками с резьбой М18.
Седельно-сцепное устройство, применявшееся на КАЗ-120Т, поставлялось с Минского автомобильного завода.
Первоначально на тягач также планировалось внедрить:
– замкнутую систему вентиляции картера;
– сцепление с усиленным креплением ведомых дисков к ступицам;
– жалюзи и облицовку радиатора с решёткой от вездехода ЗИС-151;
– маслоотгоны, предотвращающие течь масла через сальники КПП и заднего моста;
– лабиринты и отражатели, предотвращающие попадание пыли и грязи в сальники коробки передач и заднего моста.
Кроме того, предусматривалось использование принудительной смазки шестерён дифференциала.
В действительности же перечисленные нововведения так и не были осуществлены на серийных автомобилях и машины сходили с конвейера в упрощённом виде.
В 1960 году вместо тягача КАЗ-120Т был начат выпуск обычного (не гидрофицированного) тягача КАЗ-120Т3. Всего было произведено 427 экземпляров КАЗ-120Т.