Буханка для одного: зачем у УАЗ-452Д была такая необычная кабина
Советский автопром, несмотря на свою прямолинейность и утилитарность, оставил после себя богатое наследие, включающее в себя немало интересных и даже уникальных машин. Среди этого разнообразия особняком стоят экземпляры, которые удивляют не столько своими техническими характеристиками, сколько своей неординарной внешностью и узкоспециализированным назначением. Взять, например, привычную «Буханку» (УАЗ-452), которая выпускается уже 60 лет подряд. У нее была необычная модификация с кабиной всего на одного человека. Это как бортовой «головастик» (УАЗ-3303), только от кабины убрали еще одну часть и добавили дополнительного оборудования. Что это за странный гибрид и где он применялся? — Давайте разбираться. Оказалось, что перед нами не плод чьего-то безумного тюнинга или кустарной переделки, а вполне серийный, хоть и малоизвестный, автомобиль особого назначения — аэродромный транспортер АТ-6. Созданный (1975 г.) на базе легендарного УАЗ-452, более известного как «Буханка» за свою характерную форму, АТ-6 разительно отличался от своего многофункционального прародителя. АТ-6 был заточен под выполнение одной, но очень важной функции — обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в советских аэропортах.
Представьте себе рабочую суету аэропорта: прибывают и отправляются самолеты, пассажиры спешат на посадку, а в багажном отделении кипит работа по загрузке и выгрузке багажа. Именно здесь, в этом хаосе, и находилось место для АТ-6. Его задачей было максимально быстро и эффективно перемещать багаж (почту, штучные грузы) из самолета в багажное отделение и обратно. Для этой задачи УАЗ-452 лишен своей правой передней части, включая часть кабины. На освободившееся место был установлен специальный ленточный транспортер длиной около девяти метров. Этот транспортер, состоящий из двух секций (ширина ленты 30 см), и являлся главным рабочим органом АТ-6.
Работа на АТ-6 была организована следующим образом: водитель-оператор, умело маневрируя в полосах аэропорта, подводил машину к самолету, останавливаясь на расстоянии около десяти метров от его грузового люка. Скорость движения АТ-6 в аэропорту была ограничена всего 15 км/ч. Затем он раскладывал транспортер (гидравлический подъемник), аккуратно направляя его стрелу точно к двери багажного отсека. После того как транспортер был установлен в нужное положение, начинался процесс погрузки или выгрузки багажа. Оператор контролировал скорость движения ленты и следил за тем, чтобы груз перемещался плавно и безопасно. Для работы в темное время суток имелась дополнительная фара на поворотной опоре На АТ-6 использовалась оригинальная коробка отбора мощности (КОМ), устанавливавшаяся на раздаточной коробке. Эта коробка обеспечивала передачу мощности от двигателя на привод ленточного транспортера.
Имелся и иллюминатор в крыше кабины. Зачем он нужен? Дело в том, что точность позиционирования стрелы транспортера относительно грузового люка самолета имела первостепенное значение. Оператору необходимо было видеть положение люка сверху, чтобы избежать столкновений и повреждений самолета. Именно для этого и был установлен иллюминатор, обеспечивающий хороший обзор и позволяющий оператору максимально точно направить транспортер. И для безопасности оператора кабина имела дополнительную защиту из металлических прутков (сверху и со стороны транспортера). Лента транспортера была способна поднимать грузы весом до двухсот килограмм на высоту до четырех метров. Скорость движения ленты регулировалась в диапазоне от 0,2 до 1 метра в секунду, что позволяло адаптировать процесс погрузки — выгрузки под различные типы грузов. В транспортном положении передняя секция транспортера опиралась на место демонтированной части кабины.
Для обеспечения устойчивости автомобиля во время работы и предотвращения его опрокидывания, транспортёр АТ-6 был оснащен четырьмя гидравлическими опорами, расположенными по две с каждой стороны машины. Эти опоры фиксировали автомобиль на месте, обеспечивая безопасную работу транспортера. Обслуживание АТ-6 велось по моточасам работы, а не по пробегу как у «гражданских» версий. АТ-6 представлял собой специализированный автомобиль, разработанный для выполнения узкой задачи — обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в аэропортах. С 1985 года изготавливался уже на шасси УАЗ-3303. В аэропортах этот спецтранспорт использовался до начала двухтысячных годов и был вытеснен импортной техникой. Некоторые экземпляры АТ-6 после списания и снятия механизма транспортера попадали в частные руки, и получалась необычная «четвертинка» буханки (кабина без попутчиков). А зато никто не отвлекает от дороги!
Автомобили, мото и тракторная техника всего мира
:Максим янов
Буханка для одного: зачем у УАЗ-452Д была такая необычная кабина
Оказалось, что перед нами не плод чьего-то безумного тюнинга или кустарной переделки, а вполне серийный, хоть и малоизвестный, автомобиль особого назначения — аэродромный транспортер АТ-6. Созданный (1975 г.) на базе легендарного УАЗ-452, более известного как «Буханка» за свою характерную форму, АТ-6 разительно отличался от своего многофункционального прародителя. АТ-6 был заточен под выполнение одной, но очень важной функции — обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в советских аэропортах.
Представьте себе рабочую суету аэропорта: прибывают и отправляются самолеты, пассажиры спешат на посадку, а в багажном отделении кипит работа по загрузке и выгрузке багажа. Именно здесь, в этом хаосе, и находилось место для АТ-6. Его задачей было максимально быстро и эффективно перемещать багаж (почту, штучные грузы) из самолета в багажное отделение и обратно. Для этой задачи УАЗ-452 лишен своей правой передней части, включая часть кабины. На освободившееся место был установлен специальный ленточный транспортер длиной около девяти метров. Этот транспортер, состоящий из двух секций (ширина ленты 30 см), и являлся главным рабочим органом АТ-6.
Работа на АТ-6 была организована следующим образом: водитель-оператор, умело маневрируя в полосах аэропорта, подводил машину к самолету, останавливаясь на расстоянии около десяти метров от его грузового люка. Скорость движения АТ-6 в аэропорту была ограничена всего 15 км/ч. Затем он раскладывал транспортер (гидравлический подъемник), аккуратно направляя его стрелу точно к двери багажного отсека. После того как транспортер был установлен в нужное положение, начинался процесс погрузки или выгрузки багажа. Оператор контролировал скорость движения ленты и следил за тем, чтобы груз перемещался плавно и безопасно. Для работы в темное время суток имелась дополнительная фара на поворотной опоре
На АТ-6 использовалась оригинальная коробка отбора мощности (КОМ), устанавливавшаяся на раздаточной коробке. Эта коробка обеспечивала передачу мощности от двигателя на привод ленточного транспортера.
Имелся и иллюминатор в крыше кабины. Зачем он нужен? Дело в том, что точность позиционирования стрелы транспортера относительно грузового люка самолета имела первостепенное значение. Оператору необходимо было видеть положение люка сверху, чтобы избежать столкновений и повреждений самолета. Именно для этого и был установлен иллюминатор, обеспечивающий хороший обзор и позволяющий оператору максимально точно направить транспортер. И для безопасности оператора кабина имела дополнительную защиту из металлических прутков (сверху и со стороны транспортера).
Лента транспортера была способна поднимать грузы весом до двухсот килограмм на высоту до четырех метров. Скорость движения ленты регулировалась в диапазоне от 0,2 до 1 метра в секунду, что позволяло адаптировать процесс погрузки — выгрузки под различные типы грузов. В транспортном положении передняя секция транспортера опиралась на место демонтированной части кабины.
Для обеспечения устойчивости автомобиля во время работы и предотвращения его опрокидывания, транспортёр АТ-6 был оснащен четырьмя гидравлическими опорами, расположенными по две с каждой стороны машины. Эти опоры фиксировали автомобиль на месте, обеспечивая безопасную работу транспортера. Обслуживание АТ-6 велось по моточасам работы, а не по пробегу как у «гражданских» версий.
АТ-6 представлял собой специализированный автомобиль, разработанный для выполнения узкой задачи — обеспечения погрузочно-разгрузочных работ в аэропортах. С 1985 года изготавливался уже на шасси УАЗ-3303. В аэропортах этот спецтранспорт использовался до начала двухтысячных годов и был вытеснен импортной техникой.
Некоторые экземпляры АТ-6 после списания и снятия механизма транспортера попадали в частные руки, и получалась необычная «четвертинка» буханки (кабина без попутчиков). А зато никто не отвлекает от дороги!