В 1959 году была изготовлена опытно-промышленная партия грузовиков ГАЗ-52Ф с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором К-104, и, кроме того, модернизированными сцеплением, коробкой передач, задним мостом и подвеской. К недостаткам двигателя ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51Ф, оснащённых форкамерными силовыми агрегатами, а также негативные результаты их внутризаводских испытаний вынудили конструкторов ГАЗа в конце концов поставить на новую машину старый двигатель ГАЗ-51, но форсированный до мощности 75 л.с. и, в меру возможностей, модернизированный. В таком виде к серийному производству планировались прежде всего бортовой грузовик ГАЗ-52 и длиннобазное шасси ГАЗ-52А. Однако, бортовой ГАЗ-52 (колёсная база 3300 мм) в итоге был выпущен небольшой партией, так и не дойдя до стадии массового производства, а вот шасси ГАЗ-52А выпускалось в более-менее заметных объемах, став первым серийным автомобилем нового семейства. ГАЗ-52А представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964 года, а мелкосерийно – с середины 1965 до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался в основном для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ). Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму, были использованы от ГАЗ-51А. Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф. Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А. Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах. Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, а промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф. Задний мост был унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов. В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание. Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66. В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб. На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками. На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки. В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике. Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым двигателем и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки. В период 1964-1966 г.г. ГАЗ-52 и ГАЗ-52А были изготовлены общим количеством около 2400 шт. В июне 1966 года, в связи с изменением системы присвоения индексов, ГАЗ-52А был присвоен индекс ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек, изготовлявшихся на различных предприятиях. ГАЗ-52-01 выпускался до 1993 года.
Автомобили, мото и тракторная техника всего мира
ГАЗ-52А / ГАЗ-52-01
шасси ГАЗ-52А, 1964 год
шасси ГАЗ-52-01
выпуск периода 1968-1972 г.г.
шасси ГАЗ-52-01
выпуск после мая 1984 года
В 1959 году была изготовлена опытно-промышленная партия грузовиков ГАЗ-52Ф с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием, мощностью 80 л.с. при 3000 об/мин, максимальным крутящим моментом 21,5 кГм при 1600-1800 об/мин, степенью сжатия 6,7 и рабочим объёмом 3485 см3, с двухкамерным карбюратором К-104, и, кроме того, модернизированными сцеплением, коробкой передач, задним мостом и подвеской.
К недостаткам двигателя ГАЗ-51Ф относились чрезмерная сложность регулировки карбюратора, затруднения с запуском, неустойчивость в работе и многочисленные случаи выхода из строя. Отрицательный опыт эксплуатации автомобилей ГАЗ-51Ф, оснащённых форкамерными силовыми агрегатами, а также негативные результаты их внутризаводских испытаний вынудили конструкторов ГАЗа в конце концов поставить на новую машину старый двигатель ГАЗ-51, но форсированный до мощности 75 л.с. и, в меру возможностей, модернизированный.
В таком виде к серийному производству планировались прежде всего бортовой грузовик ГАЗ-52 и длиннобазное шасси ГАЗ-52А. Однако, бортовой ГАЗ-52 (колёсная база 3300 мм) в итоге был выпущен небольшой партией, так и не дойдя до стадии массового производства, а вот шасси ГАЗ-52А выпускалось в более-менее заметных объемах, став первым серийным автомобилем нового семейства.
ГАЗ-52А представлял собой шасси с колёсной базой 3700 мм, предназначенное для установки различных специализированных надстроек. Опытно-промышленными партиями эти машины стали производиться с середины 1964 года, а мелкосерийно – с середины 1965 до июня 1966 года. Ввиду ограниченного количества выпускавшихся машин, ГАЗ-52А использовался в основном для монтажа фургонов Горьковского завода торгового машиностроения (ГЗТМ).
Усиленное сцепление, коробка передач с синхронизатором на III и IV передачах, телескопические амортизаторы, подвеска с заделкой концов рессор в резиновые подушки, передняя ось, рулевое управление, рама шасси ГАЗ-52А, а также кабина с оперением были унифицированы с узлами и деталями грузовиков ГАЗ-53Ф и ГАЗ-53 (хотя первоначально разрабатывались именно для семейства ГАЗ-52). Остальные комплектующие, включая усовершенствованный силовой агрегат, задний мост, ножные тормоза с главным цилиндром, колёса и раму, были использованы от ГАЗ-51А.
Двигатель ГАЗ-52 представлял собой форсированный вариант мотора ГАЗ-51 и отличался от последнего повышенной мощностью (75 л.с.), поршнями из высококремнистого алюминиевого сплава АЛ30, триметаллическими вкладышами коренных и шатунных подшипников с металлокерамическим подслоем (стальная лента, медно-никелевый подслой и антифрикционный свинцовистый сплав СОС-6-6), выпускными клапанами из более жаростойкой стали 55Х20Г9АН4 (ЭП303), двухкамерным карбюратором (К-84МИ или К-126Е), изменённым впускным коллектором, бензиновым насосом повышенной производительности Б-9Б (140 л/ч), вентиляцией картера открытого типа и новым комбинированным инерционно-масляным воздушным фильтром с фильтрующим элементом из капрона. Степень сжатия осталась прежней – 6,2. Блок цилиндров, масляный картер, коленчатый вал, газопровод, фильтр вентиляции картера, воздушный фильтр и пусковой подогреватель были унифицированы с соответствующими деталями и узлами мотора ГАЗ-53Ф.
Сцепление – усиленное, одинаковое с применявшимся с 1961 года на ГАЗ-63 и ГАЗ-53Ф, с изменёнными по сравнению с ГАЗ-51А кожухом, нажимным и ведомым дисками увеличенного диаметра, фрикционными накладками и ступицей ведомого диска, оттяжными рычагами, нажимными пружинами и пластинами крепления дисков. Диаметр ведомого диска, снабжённого демпферными пружинами и гасителями крутильных колебаний, составлял 280 мм против 254 мм у ГАЗ-51А.
Четырёхступенчатая коробка передач оснащалась синхронизатором инерционного типа на III и IV передачах, предназначавшимся для облегчения переключения ступеней коробки путём выравнивания скоростей вращения вторичного вала и шестерни включаемой передачи. Бесшумность и долговечность работы КПП достигались за счёт применения косозубых шестерён постоянного зацепления на II и III передачах.
Основной карданный вал, скользящая вилка со шлицевым концом, опора промежуточного карданного вала обеих машин, а также промежуточный карданный вал бортового ГАЗ-52 полностью соответствовали узлам ГАЗ-51А, а промежуточный вал шасси ГАЗ-52А (вследствие удлинения колёсной базы) – валу ГАЗ-53Ф.
Задний мост был унифицирован с мостом ГАЗ-51А, но, в отличие от этой модели, на нём монтировались кожухи полуосей с закалкой резьбовых концов.
В ходовой части внедрили усовершенствованную подвеску с заделкой концов новых рессор безушковой конструкции в резиновые подушки, в результате чего коренные листы разгружались от скручивающих усилий, что увеличивало срок их службы. Одновременно значительно повысилась долговечность кронштейнов рессор и, к тому же, уменьшилось количество точек смазки автомобиля, что упрощало его техобслуживание.
Рессоры передней подвески, состоявшие из 12 листов (семь верхних листов толщиной 7 мм и пять нижних листов толщиной 6 мм), и кронштейны амортизаторов были унифицированы с соответствующими деталями грузовика ГАЗ-53, десятилистовые основные рессоры задней подвески (семь верхних листов толщиной 10 мм и три нижних листа толщиной 9 мм) – с рессорами вездехода ГАЗ-66.
В передней оси вместо ставившегося на ГАЗ-51А упорного шарикового подшипника шкворня типа 98206, располагавшегося между осью и поворотным кулаком, был установлен подшипник скольжения, состоявший из двух стальных и одной металлокерамической упорных шайб.
На продольной рулевой тяге, также как на ГАЗ-53Ф, вместо двух одинаковых шаровых пальцев установлены короткий и длинный, а взамен служивших для предохранения отверстий тяги от грязи и пыли резиновых защитных накладок, заключённых в металлические обоймы, введены резинометаллические защитные муфты, полностью облегавшие наконечники тяги и крепившиеся на ней винтами с гайками.
На поперечной рулевой тяге внедрены пальцы наконечников и их сухари с увеличенной площадью рабочей поверхности, достигнутой за счёт применения сферической формы сопрягаемых поверхностей взамен конусной, а также увеличения с 25 мм до 30 мм их диаметров и на 3-4 мм высоты. Также была ликвидирована обойма резиновой защитной накладки наконечника тяги в связи с чем с 34 мм до 40 мм увеличился наружный диаметр накладки.
В механизме рулевого управления были удлинены вал руля и его колонка, в остальном он не отличался от аналогичного узла ГАЗ-51А, в котором использовался двухгребневый ролик ГПЗ-776801 на специальном двухрядном шариковом радиально-упорном подшипнике.
Подводя итог вышесказанному, можно сделать вывод, что по сути шасси ГАЗ-52А представляло собой то же самое шасси ГАЗ-53Ф, но с более слабым двигателем и конструкцией, рассчитанной на нагрузку не выше 3 тонн, включая собственный вес монтируемой надстройки.
В период 1964-1966 г.г. ГАЗ-52 и ГАЗ-52А были изготовлены общим количеством около 2400 шт.
В июне 1966 года, в связи с изменением системы присвоения индексов, ГАЗ-52А был присвоен индекс ГАЗ-52-01. Такое же наименование получил и силовой агрегат автомобиля. Именно с этого времени началось по-настоящему массовое серийное производство этой модели и её экспортных модификаций и монтаж на неё специализированных надстроек, изготовлявшихся на различных предприятиях. ГАЗ-52-01 выпускался до 1993 года.