Интерцепторы - это тормозные щитки на крыле.

Большое спасибо за информацию !

Интерцепторы, конечно, незначительно увеличивают лобовое сопротивление, но это не главная их "работа".Главное то, что они резко уменьшают подъёмную силу крыла ухудшая его аэродинамику.Самолёт быстро "прилипает" к полосе, что улучшает устойчивость на пробеге и позволяет более эффективно применять реверс(тяги) и торможение(колёс).То же и с полётными интерцепторами. Когда их  "выпускаешь" ощущается не столько уменьшение поступательной  скорости, сколько увеличение вертикальной скорости снижения, для чего они и предназначены. Элеронам же "помогают" элерон-интерцепторы, по тому же принципу:  уменьшают подъёмную силу опускающегося под действием элерона крыла, повышая его эффективность.

Я уже несколько раз об этом здесь писал. Надоело поправлять. Интерцепторы уменьшают в первую очередь подъёмную силу крыла. Это верно! Этим идёт больше «нагрузка» на тормоза и они могут во всей своей красе работать, то есть торможение тормозами становится эффективнее.
На реверс тяги это никакой роли не играет Он сам по себе, на своей волне.
На счёт скорости. Это верно, что интерцепторами уменьшается подъёмная сила крыла, то есть ВС «проседает», увеличивается вертикальная скорость снижения. Но, чтобы удержать высоту (эшелон) или заданную скорость снижения (vertical speed) приходится задирать нос! А вот при этом уже и падает скорость Не зря они называются в полёте Speed Brake Ну а на земле Ground Spoiler

Вряд ли при комплексном применении что-то из составляющих может быть "на своей волне". Хорошая "связь" с полосой -устойчивый пробег- эффективный реверс.Особенно, как мне кажется, на "разнесённых " двигателях(не летал, не знаю)

Ну скажем так.
Что я хотел сказать, реверсная система она сама по себе, включил её и она работает. Конечно на четырёхдвигательном ВС желательно одновременно и ровно включать реверс. Это логично.
ВС лучше управляется если сцепление с ВПП хорошее и все стойки коснулись ВПП, особенно передняя. Этим можно и большинство факторов выглаживать.
Кстати реверс всё меньше и меньше применяется - из-за шума. Основное правило: после касания только открыть реверс (на холостых оборотах, малом газу), но не полностью его открывать. Открыть обязательно, чтобы если что сразу его на полную катушку раскрутить

Бороться с шумом на аэродроме, рискуя , если уж не выкатыванием с полосы, со всеми его последствиями, то , как минимум , перегревом тормозов с выплавлением контрольных "термосвидетелей" и грозящих не просто заменой колёс, а и заменой тормозных пакетов?  Да ещё в условиях, когда на те же четыре тормоза А-318 наваливается в полтора раза большая посадочная масса А-321, или Б-730-500 ---масса Б-730-800? Что-то я сильно сомневаюсь , что есть такая стратегия. Притом реверс тяги эффективен на больших скоростях, да ещё ограниченных (в нормальных условиях). например для Ту-154  -110км\час.  Вряд ли нормальный лётчик будет рисковать возможностью перехода из нормальных условий к аварийной ситуации, откладывая все действия на "конец полосы", даже если это пятикилометровка в Раменском. Ещё не могу согласиться с тем, что "включил её и она работает".Руку держишь на РУРах до выключения, всегда готовый к несимметричной тяге, порывам ветра  и другим неприятностям на пробеге. В конце концов, выключить реверс и "дать по газам"(приходилось).  Вообще самолёт мало похож на стиральную машину- "Автомат" : загрузил,включил -и спи отдыхай!

Уважаемый собеседник. Вы очень правильно делаете, что ставите в конце своих предложений вопросительный знак! Так это получаются действительно вопросы, а НЕ правильные утверждения! Во вторых, обращайте пожалуйста внимание на именно то, что я сказал и как. Всё остальное это ваши додумки и они не верные. По порядку...
Речь идёт о современной авиации, средние и большие аэропорты, современные машины, в частности Airbus (Боинг по принципу одинаков). И так, где я сказал рискуя??? Конечно же никто НЕ РИСКУЕТ и НИКТО НЕ ТОЛКАЕТ НИКОГО НА РИСК! Но в таких аэропортах стоит: реверс по минимуму, ЕСЛИ ЭТО НЕ МЕШАЕТ БЕЗОПАСНОСТИ!!! По вашим комментариям видно, что вы «в теме», НО!!! (........).
При чем здесь выкатывание, перегрев тормозов и термосвидетели? Да, точно такие дискуссии были, когда вводились эти процедуры. Но потом все успокоились. И так, немного физики. Любое ВС (Airbus) желает после приземления так же взлететь на данном аэропорте (та же ВПП или нет, они на таких ап 3.000+метров). Теперь при взлете ВС намного тяжелее чем при посадке (выработанное горючее). Так вот при взлёте намного тяжелее ВС должно разогнаться до скорости принятия решения и (если что) ПОЛНОСТЬЮ ОСТАНОВИТЬСЯ и это БЕЗ ВЫКАТА!!! Теперь если это же ВС при приземлении с выработанным топливом намного легче садиться на эту же полосу, как вы думаете сколько надо полосы??? Раскрою вам секрет, её надо мало. То есть можно НАИСПОКОЙНЕЙШЕ обойтись без реверса, без тупого полного торможения с перегревом тормозов и без выката! Просто взять рулёжку на одну дальше и срулить Теперь только не начинайте о Простоквашино речь вести и полосами 1.500-2.000 метров. На таких аэропортах этих правил НЕТ (полный реверс). Так же как и нет «проблем с шумом», так как там рады что вообще хоть кто-то туда прилетает. Я думаю для вас это не было новым...
На счёт А318 и А321 я вашу мысль понял, но не верю. Да, реверс эффективен на больших скоростях. На Airbus его надо закрыть до 70 узлов.
Где я говорил откладывать всё на конец полосы??? Это опасно!
Пятикилометровка и так далее: ВС на длиной полосе чуть ли не само останавливается из-за лобового сопротивления! (Конечно не до нуля, а до очень низкой скорости). Так что и пяти км не надо. Лучший пример этому Алма-Ата. Там ещё газу надо добавлять, чтобы в конце ВПП срулить.
Где я говорил, что руки не держишь до последнего на РУДах? А то что реверс включил, то он и дует сам по себе, что не так?
А вот выключить реверс и дать по газам - это уже нуууу оооочень опасно и близко к катастрофе На Airbus вообще запрещено!!!
И где я говорил про стиральную машинку: включил и отдыхай? Так что по внимательней к моим высказываниям пожалуйста
Хорошего пилотирования!

Уважаемый собеседник! Если бы я был на 100% уверен, что не появилась  какая-нибудь глупая просьба или рекомендация , которая противоречит моим представлениям о безопасности в угоду какой-нибудь "Грэты Тумберг" я бы не ставил знак вопроса! Конечно Вы не говорили "рискуя" и других некоторых, фраз, их сказал я! А мои "додумки" основаны на моём лётном опыте, увы теперь уже далёком. Но у меня есть летающие друзья и ученики, да и сын  пилот-инструктор Боинга-747, и они в общем подтверждают наличие этой опасной на мой взгляд, "стратегии"! А это значит, что мы обязательно услышим, что кому-то не хватило полосы, и он улетел в овраг(как недавно в Турции) потому, что не включил полный рверс, так, как боялся нарушить тишину, а потом уже было поздно. Мало того, так мы можем вообще лишиться инстинкта "тупо" включать полный реверс, даже в сложных погодных условиях(не удивлюсь, если в Турции так и было) что не имеет никаких отрицательных мотивов, кроме нарушения режима тишины! Мой  35-летний опыт при налёте только на Ту-134 около 5000часов и наТу-154 около 7500, убеждает меня, что это правильно при любой погоде! Но действительность нынче такова, и очень сомневаюсь , что это "к счастью". А ещё мой опыт говорит, что при посадке в таких горячих аэропортах, как Дубай, (и других в ОАЭ), даже при лёгком торможении, после полного реверса, при рулении на одном двигателе (а на улице 46 градусов) колёса только от трения пневматиков разогревались так, что после остановки через 15-20 минут выплавлялись"термики".Слава богу, тогда ещё не боролись так за тишину, и реверс просто спасал. А Вы похоже, тоже склонны к "перегреву" а лучше бы ( на мой взгляд) немного критичности к своим выражениям, тогда бы и примера со "стиралкой" не понадобилось. А в общем - всех благ. и безопасных посадок(если лётчик)!

Спасибо и вам так же всех благ на заслуженном  отдыхе!
Это правило появилось далеко до Грэты. Чьё мнение и я не разделяю.
На счёт Турции. Советую вам читать серьёзные источники информации. Я например доверяю только avherald. Так вот благодаря этим данным можно узнать, что в Турции, этот «коллега» коснулся полосы пролетев 2/3 над ней! Так что увы, ваш пример с реверсом в этом случае не подходящий. К информации: пролетев 2/3 полосы никакой реверс не поможет!!!
Ещё раз по простому: Airbus - реверс открывается ВСЕГДА!!! Когда полоса ДЛИНАЯ И ДОСТАТОЧНАЯ им просят не пользоваться из-за шума. НО ЕСЛИ ЭТОГО ТРЕБУЕТСЯ ДЛЯ БЕЗОПАСНОСТИ ПИЛОТ ДОЛЖЕН ВКЛЮЧИТЬ ГОЛОВУ И ИМ ПОЛЬЗОВАТЬСЯ ПО ПОЛНОЙ!!! Это мой ответ и для Турции и для Дубай. Кстати в Дубае до сих пор полно и Airbus и Боинг. И как-то живут же...
Кстати на любом широкофюзеляжном Airbus температура тормозов до 300 градусов в зеленом режиме. Около 500-600 градусов считаются «ну так себе, начинают нагреваться». Около 800 градусов МОГУТ зашептать термики, но не факт.
Спасибо за ваш совет на счёт моих выражений, но всем не угодишь...

Да, кстати, и ваши друзья и ваш сын всё таки подтверждает наличие такой «стратегии»? Так в чём же дело? Сначала речь шла и идёт вроде бы  именно о наличии такой процедуры. Это одно. О плюсах и минусах - это уже другое.
Прочитайте в информации (AOI) о современных аэропортах, почти в каждом стоит эта процедура. Почти что в начале AOI.

Да в том и дело, что я  с ней не согласен. Создать  реверс, как решение многих вопросов безопасности посадки , и  ограничивать использование для уменьшения шума? Шума на ВПП, где взлетают на взлётном режиме другие самолёты! Сам в своё время соблюдал процедуры уменьшения шума, в основном в Европе, а ещё точнее -в Германии(Ганновер, Штудгарт), так то над населёнными пунктами, а не на аэродроме!

Знакомо, о чём и речь. Не думаю что в Питере или в Москве сейчас не ввели такие же правила.
Ну скажем так, поменялось очень многое и это кардинально влияет на ход этого обсуждения. Самолёты НЕ ВЗЛЕТАЮТ на взлётном режиме, а 99,9 процентов на reduced takeoff thrust, то есть на уменьшенном режиме! Так же и двигатели стали намного тише. То есть ВС на взлёте тоже довольно таки тихо. Так что если реверс задрать по полной, то его ну очень как слышно, особенно ночью. И тем более как от таких бешеных движков как у А380 и В777.
И ещё одна приятная мелочь. Более 20 лет каждый пилот обязан для себя высчитать данные для посадки. И вот если полоса 3.000-4.000 метров, а тебе надо всего лишь 2.200 метров (о чем я писал выше), то всё таки можно задуматься, надо ли ОБЯЗАТЕЛЬНО включать реверс по полной? Ответ - не надо. И это будет ну очень трудно, кому то доказать, что обязательно надо в этой ситуации! Тогда «соответствующие люди» серьёзно задумаются о компетентности пилота...Тем более его открыть ты обязан, именно на тот случай, если всё таки что-то пойдёт не так. Лично я в этом давно уже проблемы не вижу. Хотя частенько «забываю» Люблю рёв моторов!
И ещё такая мелочь. Да, вы правы, остаётся риск, что по привычке забудешь его дернуть по полной, если надо будет. Но для этого в кабине сидят и ДВЕ головы, которые должны быть ОБЕ хорошо обучены. Ну и ещё важнее: пилот, который проводит полет, управляет ВС делает предпосадочный брифинг и при чем заранее! Когда ещё есть возможность всё обговорить спокойно. Так вот в этом брифинге есть так же пункт- приземление, то есть касание, РЕВЕРС (малый газ или по полной), где и какая рулёжка, налево, направо. И вот тут ОБА пилота имеют возможность обговорить тему реверса. Уже ДО брифинга высчитав дистанцию для остановки.

Сегодня при очень хорошей погоде очень долго гулял за пределами аэропорта. Пару самолётиков всё таки летали, точнее садились. Так вот, никого не было слышно кроме двух В747. Первый от AirBridge Cargo и второй от Asiana Cargo. Эти оба перца ну так задрали свои реверса, что было очень громко и очень далеко слышно! Абсолютно без надобности! Прекрасная погода, сухо, 4.000 метров ВПП. Вот из-за таких вот и вводят эти правила... Я был за противоположной стороной от ВПП. Очень далеко и всё таки очень громко. Меня это очень удивило.