Однолопастный винт!
Главный недостаток однолопастного винта - это динамическая несбалансированность, так как при вращении лопасть будет давить на ступицу всегда с одной стороны. Но если это применяется на полноразмерных планерах, значит получающиеся вибрации не так уж страшны и не разрушают подшипники? Тяга на планерах нужна примерно такая же, как и на парамоторах - порядка 40..50 кг.
Зато у однолопастного винта есть несколько преимуществ:
Выше КПД, а значит нужен менее мощный и соответственно более легкий мотор. Вопрос - насколько выше, есть ли смысл за это бороться?
Лопасть компактнее, по идее для нее можно сделать чехол вдоль спинки и при перевозке держать ее там. Не знаю как у других, но у меня вечные проблемы куда положить 125 см винт в машине, особенно если на заднем сиденье есть пассажиры (альтернатива - разборный винт, правда они что-то не очень распространены, видимо на то есть причины).
А если сделать чехлы с обеих сторон спинки, то можно брать два винта (один запасной) и не бояться делать промежуточные посадки. Так как основное опасение при таких приземлениях вызывает не сложность старта, а то что при неудачном старте можешь сломать винт и все, финита ля комеди.
При выключенном двигателе такая лопасть создает меньше вредного аэродинамического сопротивления. Впрочем, пока это не существенно, но в далеком будущем когда появятся складывающиеся в полете ограждения, этот вопрос может стать актуальным (альтернатива - складной винт как на дельтапланерных мотоподвесках.
Проще изготовление, так как нужно вырезать только одну лопасть, а вторую доводить до идеального совпадения с первой не нужно. Правда необходимо придумать простое надежное и технологичное крепление противовеса.
Меньше шум (спорно, но по идее так, потому что лопасть работает в менее завихренном воздухе). Масса, не смотря на то что всего одна лопасть, из-за необходимости противовеса не будет меньше массы двухлопастного винта.
Что думаете, убьет однолопастный винт на парамоторе редуктор и подшипники, или потенциально это неплохая штука?
Если понимать двигатель внутреннего сгорания, то известно что мощность его напрямую зависит от его оборотов. Чем больше оборотов, тем выше мощность. Однолопастный винт как раз позволяет облегчить нагрузку и получить высокие обороты. По условиям соревнований рабочий объём должен быть 2,5 куб см работающим на стандартном топливе без присадок. Скоростники смогли довести свои моторы до 40 000 тыс оборотов в мин. При этом получили мощность порядка 1,5 л. с. Разумеется на таких режимах и требуется высочайшая точность деталей и подбор материалов для изготовления двигателя.
В своё время на чемпионате МАП где мне предоставилось быть зрителем была достигнута скорость 280 км/ч. Сейчас этот показатель перевалил отметку в 300 км/ч. И это еще не предел.
Изготавливпть лопасти в отдельности не такое уж сложное дело. Так же можно иметь в запасе даже одну лопасть. Главное делать их точно и будут взаимозаменяемые.
Из своего опыта с винтами для дельталёта, мы тоже сталкивались с проблемой транспортировки. У нас он был 1,7 метра. В салоне Жигулей не очень то с ним когда людей полная машина. Другая проблема была с его уязвимостью ловить камни из под колёс. В нашей команде винт был на мне. Сам изготавливал, сам и ремонтировал. Вот тогда и была мысль делать отдельные лопасти и ступицу что менять побитые лопасти.
Вершина для меня была делать дельталётные винты на которых все летали. Такие за две недели мог сделать.