АЛЮМИНИЙ — легкий и прочный металл серебристого цвета.
Он давно и основательно занял главное место в авиации. И не зря его иногда называют «крылатым металлом». Первый в нашей стране самолет АНТ-2 из дюралюминия (сплава алюминия и меди с добавками магния и марганца) поднялся в воздух 26 мая 1924 года. Был он создан Андреем Николаевичем Туполевым в Центральном аэрогидродинамическом институте. Этот сплав тогда именовали «кольчугалюминий» по названию Кольчугинского завода, на котором его выплавляли. Почему же дюралюминий так понравился авиаконструкторам? Ну, конечно, потому, что он легкий. Кроме того, прочность его достаточна для изготовления и лопастей винтов самолетов, и частей фюзеляжа и крыла, и многих других деталей. Дюралюминий стоек к коррозии — разрушению, вызываемому действием атмосферы, топлива и других химически активных веществ. Благодаря этому свойству из него делают обшивку самолетов и вертолетов, топливные баки. Он ковок, и, чтобы соединить воедино различные детали, в современном самолете используют до полумиллиона заклепок из дюралюминия. Есть у него и еще одно ценное качество — легкость обработки. Из дюралюминия можно прокатывать листы, свертывать трубы, прессовать различные детали. Причем со временем, не теряя пластичности, он становится еще прочнее, что очень важно для авиации. Пластичность дюралюминия оказалась очень кстати в суровые годы войны. Летчикам нередко приходилось садиться на случайные площадки или, не выпуская шасси, прямо на «брюхо». И много раз случалось, что лопасти винтов гнулись при ударе о землю, гнулись, но не ломались! Их тут же, в полевых условиях подручными инструментами выправляли, и самолеты продолжали летать с теми же винтами! Лопасти винтов современных вертолетов делают из сплавов алюминия с магнием и кремнием, потому что эти сплавы хорошо противостоят вибрационным нагрузкам и имеют очень высокую коррозионную стойкость. Дело в том, что малейшие коррозионные дефекты могут резко ускорять развитие усталостных трещин. Но надо сказать, что в действительности усталостные трещины увеличиваются в размерах достаточно медленно, а кроме того, на всех вертолетах есть датчики, сигнализирующие пилоту о появлении самых мелких трещин. И тогда лопасти меняют, несмотря на то, что они могли бы проработать еще сотни часов. Когда О. К. Антонов приступил к созданию своего «Антея», то потребовались огромные поковки и штамповки для силового каркаса, равнопрочные во всех направлениях. Применявшиеся до того сплавы алюминия не годились для этих целей. И тогда специально для «Антея» был разработан сплав, в котором добавки к алюминию марганца, циркония и хрома пришлось заменить железом. Надежность и долговечность с появлением широкофюзеляжных самолетов стали главными критериями оценки пригодности алюминиевых сплавов. От них потребовались и очень высокая прочность, и очень высокая коррозионная стойкость. Возникла концепция безопасно повреждаемых конструкций. Суть ее в том, что если в конструкции и возникла трещина, то она должна развиваться медленно и даже, достигнув значительных размеров (таких, что ее можно легко обнаружить), ни в коем случае не должна приводить к разрушению всей конструкции. Это означает, что алюминиевые сплавы для больших самолетов должны обладать высокой прочностью даже при наличии трещины, а это возможно лишь при высокой коррозионной стойкости. Всеми этими свойствами обладают алюминиевые сплавы повышенной чистоты. Основа этих сплавов — алюминий, цинк, магний, медь, а натрия должно быть не более нескольких десятитысячных долей процента. Кроме того, в авиации применяют различные способы защиты металлов от коррозии. Например, покрывают их лаками, красками, наносят тонкий слой другого металла, более стойкого, чем защищаемый. Уменьшают разъедающее действие активных жидкостей добавлением специальных веществ — ингибиторов. Там, где можно, заменяют металлы пластмассами. Создают на поверхности алюминиевых сплавов защитную окисную пленку путем анодирования или оксидирования.
✈ РЕЙС НОМЕР ........
АЛЮМИНИЙ — легкий и прочный металл серебристого цвета.
Он давно и основательно занял главное место в авиации. И не зря его иногда называют «крылатым металлом». Первый в нашей стране самолет АНТ-2 из дюралюминия (сплава алюминия и меди с добавками магния и марганца) поднялся в воздух 26 мая 1924 года. Был он создан Андреем Николаевичем Туполевым в Центральном аэрогидродинамическом институте. Этот сплав тогда именовали «кольчугалюминий» по названию Кольчугинского завода, на котором его выплавляли. Почему же дюралюминий так понравился авиаконструкторам? Ну, конечно, потому, что он легкий. Кроме того, прочность его достаточна для изготовления и лопастей винтов самолетов, и частей фюзеляжа и крыла, и многих других деталей. Дюралюминий стоек к коррозии — разрушению, вызываемому действием атмосферы, топлива и других химически активных веществ. Благодаря этому свойству из него делают обшивку самолетов и вертолетов, топливные баки. Он ковок, и, чтобы соединить воедино различные детали, в современном самолете используют до полумиллиона заклепок из дюралюминия. Есть у него и еще одно ценное качество — легкость обработки. Из дюралюминия можно прокатывать листы, свертывать трубы, прессовать различные детали. Причем со временем, не теряя пластичности, он становится еще прочнее, что очень важно для авиации. Пластичность дюралюминия оказалась очень кстати в суровые годы войны. Летчикам нередко приходилось садиться на случайные площадки или, не выпуская шасси, прямо на «брюхо». И много раз случалось, что лопасти винтов гнулись при ударе о землю, гнулись, но не ломались! Их тут же, в полевых условиях подручными инструментами выправляли, и самолеты продолжали летать с теми же винтами! Лопасти винтов современных вертолетов делают из сплавов алюминия с магнием и кремнием, потому что эти сплавы хорошо противостоят вибрационным нагрузкам и имеют очень высокую коррозионную стойкость. Дело в том, что малейшие коррозионные дефекты могут резко ускорять развитие усталостных трещин. Но надо сказать, что в действительности усталостные трещины увеличиваются в размерах достаточно медленно, а кроме того, на всех вертолетах есть датчики, сигнализирующие пилоту о появлении самых мелких трещин. И тогда лопасти меняют, несмотря на то, что они могли бы проработать еще сотни часов. Когда О. К. Антонов приступил к созданию своего «Антея», то потребовались огромные поковки и штамповки для силового каркаса, равнопрочные во всех направлениях. Применявшиеся до того сплавы алюминия не годились для этих целей. И тогда специально для «Антея» был разработан сплав, в котором добавки к алюминию марганца, циркония и хрома пришлось заменить железом. Надежность и долговечность с появлением широкофюзеляжных самолетов стали главными критериями оценки пригодности алюминиевых сплавов. От них потребовались и очень высокая прочность, и очень высокая коррозионная стойкость. Возникла концепция безопасно повреждаемых конструкций. Суть ее в том, что если в конструкции и возникла трещина, то она должна развиваться медленно и даже, достигнув значительных размеров (таких, что ее можно легко обнаружить), ни в коем случае не должна приводить к разрушению всей конструкции. Это означает, что алюминиевые сплавы для больших самолетов должны обладать высокой прочностью даже при наличии трещины, а это возможно лишь при высокой коррозионной стойкости. Всеми этими свойствами обладают алюминиевые сплавы повышенной чистоты. Основа этих сплавов — алюминий, цинк, магний, медь, а натрия должно быть не более нескольких десятитысячных долей процента. Кроме того, в авиации применяют различные способы защиты металлов от коррозии. Например, покрывают их лаками, красками, наносят тонкий слой другого металла, более стойкого, чем защищаемый. Уменьшают разъедающее действие активных жидкостей добавлением специальных веществ — ингибиторов. Там, где можно, заменяют металлы пластмассами. Создают на поверхности алюминиевых сплавов защитную окисную пленку путем анодирования или оксидирования.