Эту авиакатастррфу я очень хорошо запомнила и ее дату, потому что поведал мне о ней в свое время девчонки диспетчера, те что агенты посадки в аэропорту.

Пассажир летел в очередной раз в Гонконг. Он по работе часто мотается. День не задался у него с самого утра. Встали часы, вывихнул ногу, а тут еще вечерний рейс и как назло еще на такси в аварию попал.
Хромой прибежал на стойку регистрации и на коленях умолял пустить его на рейс.
- Девочки! Милые! Вы не понимаете! Меня уволят к чертовой матери...
Но девочки ничего понимать не хотели и не пустили его на регистрацию и обозвав их "Козами" со слезами на глазах поехал до дому, до хаты, а утром на следующий день он узнал о трагедии и уже в аэропорт приехал с цветами, шампанским и конфетами и всех готов был расцеловать за то, что эти "Козы" его вчера на рейс пустили
- Спасибо вам девочки! Дай Бог здоровья вам! Мужа хорошего, любовника богатого.. Если бы не вы...
И так...
22 марта 1994 года в 20:39 по местному времени авиалайнер Airbus A310 компании Аэрофлот взлетел с полосы московского аэропорта Шереметьево и взял курс на Гонконг. 63 взятых на борт пассажиров ни о чем могли не волноваться: А310 с присвоенным именем М. Глинка был одним из первых новых европейских самолетов, поставленных в парк Аэрофлота всего пару лет назад, самолет управлялся опытными пилотами, а в салоне работало 9 бортпроводников.
Полет проходил нормально и, спустя 3,5 часа после взлета командир экипажа позвал в кабину пилотов двух своих детей: дочь Яну и сына Эльдара. Когда самолет пролетал в районе Новокузнецка, он позволил сначала дочери, а затем сыну сесть в кресло командира корабля. Кроме того, в кабине находился друг семьи, также пилот «Аэрофлота», летевший тем же рейсом в качестве пассажира.
Прежде чем позволить детям занять командирское кресло, командир включил автопилот. Сначала за штурвал села дочь командира, 13-летняя Яна Кудринская. Она не пыталась предпринимать никаких действий по управлению самолётом. После неё за штурвал сел сын капитана, 15-летний Эльдар. Подросток держался за штурвал, слегка покачивая его из стороны в сторону. Это не беспокоило экипаж, так как самолет был под контролем автопилота. Однако, в конце концов Эльдар приложил к штурвалу усилие в 8-10 кг в течение 30 секунд, что привело к частичному отключению автопилота, который перестал подавать команды на элероны – об этой особенности автопилота экипаж не знал. Так же пилоты не заметили световую индикацию, а звукового сигнала не было.
Первым крен самолёта заметил Эльдар и сообщил об этом. Однако оба профессиональных пилота несколько секунд не могли понять причину нештатного поведения самолёта.
Самолёт кренился вправо со скоростью около 1,5° в секунду, и вскоре правый крен достиг 45°, что выше допустимого предела. Когда члены экипажа заметили, что автопилот отключён, они попытались вновь занять свои места.
Второй пилот, расслабившись, сильно отодвинул свое кресло назад и в критический момент из-за перегрузок не мог вернуться на место. Командир так же из-за перегрузок не мог сесть в свое кресло. В итоге, в условиях сильной потери высоты с креном единственным человеком, управлявшим самолетом был 15-летний мальчик. Его еще больше запутало то, что он слышал множество команд от троих человек при этом зачастую не понимая пилотского жаргона.
Тем временем крен достиг уже 90°, и самолёт начал терять высоту. С целью не допустить дальнейшего снижения автопилот увеличил угол тангажа до такой степени, что самолёт стал быстро терять скорость и перешёл в сваливание. Второй пилот полностью отключил автомат и сумел вывести самолёт из сваливания путём опускания носа. Перегрузка уменьшилась, и командир, наконец, сумел вытащить сына из своего кресла и занять рабочее место. Пилоты вывели самолёт в нормальный режим полёта, но не смогли вовремя распознать своё пространственное положение.
Авиалайнер Airbus A310 с 75 людьми на борту задел кромки деревьев и рухнул в лес неподалеку от Междуреченска. Никто не выжил.
Расследование авиакатастрофы
Поисково-спасательные работы на месте катастрофы велись довольно долго: останки пассажиров и обломки самолета оказались разбросанными в радиусе 2 км. Позже найденные части самолёта перевезли в ангар авиационного предприятия Новокузнецкого аэропорта, где их крепили к каркасу согласно форме самолета. Там же изучением обстоятельств катастрофы занялись представители Аэрофлота и Airbus.
Первые версии причин катастрофы казались экзотическими: самолет либо столкнулся с естественным небесным телом, либо стал жертвой НЛО. Предположения эти строились на том, что авиалайнер летел на высоте 10100 метров, четко выдерживал все заданные параметры полета, никаких аварийных сигналов экипаж не подавал, информации об отказе каких-либо приборов не поступало, самолетом управлял опытный экипаж. Позже прошли слухи о якобы имевшем месте теракте и разгерметизации самолёта, которая и вызвала мгновенную смерть экипажа и пассажиров.
Председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Владимир Кофман несколько лет спустя признался: «Случай беспрецедентный. У нас тогда, как говорится, не хватало ни совести, ни смелости заявить, что самолет погубил ребенок. Но запись на речевом самописце и дальнейшее расследование, которое длилось целый год, показали, что другие варианты исключены. После этого случая журналисты хором заговорили о «вине пилота», «человеческом факторе» в вопросах аварийности и прочем. А мы задумались о другом — о роли второго пилота. Ведь детей за штурвал сажали и раньше. По сути, ничего страшного нет, если пацан сидит в пилотском кресле, пока лайнером управляет автопилот. Вопрос в другом: а что делал напарник — «технический резерв» счастливого отца, пока тот занимался сыном? Вместо того чтобы следить за приборами и в случае чего быстро взять управление на себя, он отошел в угол кабины снимать Эльдара на видеокамеру. И пропустил тот момент, когда мальчик перевел аэробус на ручное управление и не заметил глубокого крена, в который ушел самолет. Когда пилоты спохватились, было уже поздно…».
Последствия
Были внесены изменения в документацию самолёта и план подготовки пилотов «Аэрофлота». В частности, теперь в руководстве по лётной эксплуатации всех Airbus A310 внесён пункт о самопроизвольном отключении автоматического управления элеронами при приложении к штурвалу усилия более 10 кг в течение 30 или более секунд. При полётах на тренажёрах, выполненных российским пилотом-инструктором Владимиром Бирюковым совместно с пилотами-испытателями «Airbus», выяснилось, что если бы оба пилота не смогли бы дотянуться до органов управления, то автоматическая система управления смогла бы быстро восстановить прямолинейный безопасный полёт