В 60-70-е гг. реверс чаще всего конструировался как задняя часть мотогондолы, в виде двух «ковшей», попросту перекрывающих путь реактивной струе двигателя и направляющую ее в обратном направлении. Подобный реверс применялся в проектировании самолётов вплоть до 70-х (Фоккер-100, B737-200,Ту-154 и Ан-72/74). Очевидный плюс – простота конструкции. Минус – необходимость разработки «температуронагруженных» конструкций, дополнительной защиты смежных элементов (обшивок крыла или фюзеляжа). В 80-е в связи с появлением большого количества двигателей с высокой степенью двухконтурности, такое конструктивное решение окончательно потеряло свою привлекательность. Новая концепция реверса не предполагает перекрытие первого «горячего» контура двигателя. Перекрывается только второй – «холодный» контур. При этом сама система реверса теперь спрятана внутри обтекателя, что существенно понижает вероятность повреждения ее посторонними предметами. Очевидно, что реактивная струя в данном случае работает на реверс не полностью, а только «вторым контуром». Однако, принцип такого реверса заключается не столько в прямом воздействии реактивной струи, сколько в создании перед самолётом своеобразной воздушной подушки, что сильно повышает аэродинамическое сопротивление самолёта и весьма эффективно тормозит самолёт на скоростях до 130 км/ч. Эта подушка хорошо видна на фотографиях посадки самолёта на мокрую полосу. Капли воды, поднятые с бетонки отлично визуализируют этот эффект. Мотогондола в целом на современных лайнерах состоит из воздухозаборника (Inlet Cowl), обтекателя вентилятора (Fan Cowl), и задней части мотогондолы, где расположен второй контур двигателя (Fan Duct) и непосредственно реверс (Reverse Thrust). Последний, равно как и обтекатель вентилятора состоит из двух половинок, способных раздвигаться для доступа к двигателю при эксплуатационно-ремонтных работах. Под термином Translating Sleeve в данном случае понимается наружный обтекатель второго контура, включающий в себя наружную обшивку и наружную обшивку второго контура двигателя (Outer Cowl, Outer Duct). Непосредственно реверс представлен ковшами или лепестками, перекрывающими второй контур двигателя (Fan Duct). При этом, конструктивно реверс может быть представлен несколькими «ковшами» (как на А-321), которые в убранном положении являются частью второго контура двигателя, а в выпущенном преграждают путь воздушному потоку во втором контуре и направляют его наружу. Либо реверс может быть реализован в виде лепестков — наподобие диафрагмы в фотоаппарате. При этом наружняя задняя часть мотогондолы (Translating Sleeve) съезжает назад, образовывая щель, через которую струя второго контура выводится наружу. Такая схема реализована на С-17, Ту-334 и Ан-148 и многих других самолётах, включая Дримлайнер.
✈ РЕЙС НОМЕР ........
КАК ДЕЙСТВУЕТ РЕВЕРС?
В 60-70-е гг. реверс чаще всего конструировался как задняя часть мотогондолы, в виде двух «ковшей», попросту перекрывающих путь реактивной струе двигателя и направляющую ее в обратном направлении. Подобный реверс применялся в проектировании самолётов вплоть до 70-х (Фоккер-100, B737-200,Ту-154 и Ан-72/74). Очевидный плюс – простота конструкции. Минус – необходимость разработки «температуронагруженных» конструкций, дополнительной защиты смежных элементов (обшивок крыла или фюзеляжа).
В 80-е в связи с появлением большого количества двигателей с высокой степенью двухконтурности, такое конструктивное решение окончательно потеряло свою привлекательность. Новая концепция реверса не предполагает перекрытие первого «горячего» контура двигателя.
Перекрывается только второй – «холодный» контур. При этом сама система реверса теперь спрятана внутри обтекателя, что существенно понижает вероятность повреждения ее посторонними предметами. Очевидно, что реактивная струя в данном случае работает на реверс не полностью, а только «вторым контуром». Однако, принцип такого реверса заключается не столько в прямом воздействии реактивной струи, сколько в создании перед самолётом своеобразной воздушной подушки, что сильно повышает аэродинамическое сопротивление самолёта и весьма эффективно тормозит самолёт на скоростях до 130 км/ч. Эта подушка хорошо видна на фотографиях посадки самолёта на мокрую полосу. Капли воды, поднятые с бетонки отлично визуализируют этот эффект.
Мотогондола в целом на современных лайнерах состоит из воздухозаборника (Inlet Cowl), обтекателя вентилятора (Fan Cowl), и задней части мотогондолы, где расположен второй контур двигателя (Fan Duct) и непосредственно реверс (Reverse Thrust). Последний, равно как и обтекатель вентилятора состоит из двух половинок, способных раздвигаться для доступа к двигателю при эксплуатационно-ремонтных работах. Под термином Translating Sleeve в данном случае понимается наружный обтекатель второго контура, включающий в себя наружную обшивку и наружную обшивку второго контура двигателя (Outer Cowl, Outer Duct).
Непосредственно реверс представлен ковшами или лепестками, перекрывающими второй контур двигателя (Fan Duct). При этом, конструктивно реверс может быть представлен несколькими «ковшами» (как на А-321), которые в убранном положении являются частью второго контура двигателя, а в выпущенном преграждают путь воздушному потоку во втором контуре и направляют его наружу.
Либо реверс может быть реализован в виде лепестков — наподобие диафрагмы в фотоаппарате. При этом наружняя задняя часть мотогондолы (Translating Sleeve) съезжает назад, образовывая щель, через которую струя второго контура выводится наружу. Такая схема реализована на С-17, Ту-334 и Ан-148 и многих других самолётах, включая Дримлайнер.