ОБУЧЕНИЕ ПОСАДКАМ

(Из дневника курсанта 2го курса ХВВАУЛ)
— Кончай филонить, дядя Вова!
— Ну, полетели, родной!
Из худ. к/ф-ма «Кин-дза-дза!»
<<••>>
— Я не узнаю своего босса!
— Может быть, его подменили?
Из худ. к/ф-ма «Русский сувенир», 1960 г.
Неужели придётся оставить училище? А ведь к этому всё идёт! Вчера летал с замкомэской Федорцевым, а сегодня я увидел в плановой свой позывной в строке с фамилией штурмана полка!..
«Да, Юрий, тебе объявляется шах! Прошу: делайте вашу игру! Ваш ход, дорогой!»
Что же делать! Выходит, Хотеев – не такой уж и шутник! Это человек просто прямой, как палка, и любит играть в открытую! Так сказать, с открытыми картами. И я теперь почти хожу по лезвию бритвы, по тонкому льду. Может, позвонить Филиппу Степановичу? Или домой написать?
<...>
Нет-нет! Надо пробовать самому! Пока есть силы!
Я взглянул на часы. До вылета оставалось десять минут. Встал с колодок, что подсовывают под колёса самолёта, и, закинув кислородную маску на плечо, с отвратительнейшим настроем зашагал вдоль стоянки.
Осмотрел самолёт. Спрятал в карман комбинезона пилотку. Вместо неё надел подшлемник и шлемофон. Подцепил к горлу ларинги. С помощью техника Саши в кабине надел подвесную систему парашюта и пристегнулся к креслу.
Начал выруливание рядом стоящий самолёт. Чтобы пыль не попала в кабину, Саша прикрывает меня остеклением фонаря, а сам зарывается лицом в изгиб руки. А я слышу, как миллиард песчинок бьёт по плексигласу кабины.
«Нормально! Молодец, Саня! Спасибо тебе!» — отметил я.
Тут к самолёту подходит капитан Хотеев. Он взглянул на меня сквозь органику фонаря, приподнимает его и спрашивает:
— Я с тобой лечу?
«Только этого мне и не хватает, товарищ капитан!» — подумалось мне, но ответил так:
— Нет. Со мной должен сейчас лететь майор Гливкий.
— Понятно. Ты летишь со мной!
«Ну вот, и всё! — опущено решил я. — Теперь остаётся только подготовить документы! Пора звонить в Харьков!»
Хотеев залезает в задний кабинет, начинает возиться с подвесной системой парашюта. Потом подключает СПУ, и я слышу его голос:
— Чего сидишь? Запрашивай запуск!
Техник Саша ставит мой фонарь на распорку. А я на вольтамперметре проверяю напряжение бортсети от подключенного АПА, включаю рацию и после прогрева запрашиваю:
— 18й, запуск по кругу?
— 18й, запускайте!
— Выполняю!
Отработанным движением выключаю радиостанцию. Включаю тумблер генератора и АЗС «Подкачивающий насос». Крикнул:
— От двигателя!
И нажимаю под колпачком тугую рельефную кнопку запуска.
По звуку определил, что стартёр вступил в работу. И тут же в камерах сгорания защёлкали свечи зажигания. Через пяток секунд, глядя на обороты, открываю стоп-кран. Двигатель начал выходить на режим малого газа.
После проверки работы двигателя, гидросистем и оборудования самолёта мы вырулили. Рулю, как учил Батя, стараясь собраться перед ответственным, как я думал, полётом.
— Что ты дёргаешь рычагом тормоза – пшик да пшик? Надо подправить, зажми, уже не надо – отпусти! Ты же своими «пшиками» тормоза греешь! Как потом с такими навыками будешь рулить на МиГ-17? Там перегреешь тормозные камеры – вообще останешься без тормозов!
«МиГ-17? Чёрт! Да ведь это – третий курс. Значит… Ух ты, дядя Равиль!»
Через пару минут мы занимаем ВПП и взлетаем.
— Первый полёт всё делаю сам. Ты – только смотришь, — услышал я в наушниках по СПУ среди хаоса радиообмена спокойный голос командира звена.
— Понято!
Хотеев из задней кабины на высоте 30 метров убирает шасси, на высоте 150 – закрылки. Сам переставляет триммер на ноль. Выполнил первый разворот. В наборе высоты идём ко второму. Заняв положенные 500 метров, инструктор переводит Эл в горизонтальный полёт. На высотомере – ровно 500 и не метра туда-сюда!
— Так! Второй [разворот]! Ну! Ах, да! Я же выполняю!
С креном 30° выполняем второй разворот на курс, обратный посадочному. На траверзе уменьшаем скорость и выпускаем шасси. Кэзэ увеличивает обороты после выпуска. А я контролирую выпуск стоек ещё и по механическим указателям. Перед третьим разворотом в эфир летит мой доклад:
— 18й, на третьем шасси выпустил!
— 18му – заход!
С креном в 40° выполняем разворот, почти на приводную радиостанцию ДПРС.
— Вот в этом месте переводишь самолёт на снижение с вертикальной четыре метра в секунду. И что?
— Выпускаем закрылки на 15°!
— Выпускай!
На щитке управления закрылками жму среднюю кнопку. И рядом с ней загорается жёлтая лампочка выпущенных во взлётное положение закрылков. Эл, клюнув носом, продолжает снижение. Я лезу к рукоятке триммера, но Хотеев сам устанавливает его на цифру «2».
— Смотришь всё время на полосу! Разумеется, не ослабляя контроля за скоростью, вариометром и высотой, — наставляет меня командир звена из заднего кабинета. — Надо не упустить момент ввода в четвёртый разворот, чтобы не проскочить посадочный [курс]… Вот!.. Вот в этом месте вводим в четвёртый разворот. Запоминай!
Тут же в шлемофоне длинными посылами урчит маркер дальнего привода – до аэродрома четыре кэмэ.
— Закрылочки на 30!
Я жму кнопку выпуска закрылков в посадочное положение.
— И… Доклад, Кручинин! Доклад!
— 18й, полностью, конвейер! — и, чтобы опередить инструктора, быстро перемещаю триммер в положение «4». Надо же показать, что я тоже что-то знаю и умею! Может, похвалит... Да, жди! От него дождёшься! Только еб*ки раздаёт направо и налево!..
— Садитесь, 18й!
— Планируем в колпаки [ограничения ВПП]! Следим за скоростью, высотой и направлением, чтобы ветер не снёс с полосы...
Снова слышу в наушниках, но уже короткими урчаниями, сигналы маркера. Это в километре до ВПП стоит ближний привод. Высота? Ровно 100! Как это здорово у Хотеева получается! Неужели и я так когда-нибудь смогу?
— Идём в колпаки! В колпаки! Скорость падает – поддержи оборотами! Да не сильно! Вот!.. Вот! К точке выравнивания не менее 200 км/час! Вот!.. Высота 30 метров, взгляд переводим влево-вперёд!.. Вот высота выравнивания 6-8 метров! Видишь? Начинаем выравнивать! Вот! Выровняли! Вот один метр! Один! Запоминай! За землёй [следим]! Снижаемся – подбираем… Подбираем! Ещё!.. Всё! Сидим!
Эл чиркает колёсами о землю, и мы уже бежим по полосе. Чёрт возьми! Здорово как у Хотеева... у нас вышло!
— Переключаем!
Я перевожу закрылки во взлётное положение и докладываю в эфир:
— 18й, пятнадцать!
— Взлетайте, 18й, с конвейера!
Обороты на максимал!
Самолёт набирает скорость, и мы взлетаем.
Теперь уже полёт выполняю сам. Под полным контролем инструктора, разумеется.
На высоте 35 убираю шасси...
На высоте 150 – закрылочки. При перестановке стабилизатора самолёт слегка разбалансировался и Эл подзадирает нос. Для парирования кабрирующего момента даю ручку управления от себя. Элка послушно кладёт нос на горизонт. Тут же спохватываюсь: ведь надо набирать высоту! Перевожу в набор. Одновременно устанавливаю триммер на ноль.
Приборы спокойно отсчитывали параметры полёта.
Пора выполнять первый разворот, но высота ещё не позволяла. Вот, что значит площадка в горизонтальном полёте при уборке закрылков!
Так! Высота 200! Пора! Выполняем первый [разворот] с креном 30...
Вывожу из крена... Летим к месту выполнения второго разворота... Почему-то мой Эл всё время кренит вправо и мне приходится с этим его норовом всю дорогу бороться! Чёрти что!
На высоте 500 метров перевожу в горизонт! Дьявол, по инерции перебрал высоту! Чтобы не получились «Амурские волны», так и иду на 550 м.
КУС{1} показывает, что это место второго разворота. Выполняю. За разворот потерял не только свой «перебор», но и нужные 30 метров! Стараюсь занять положенные 500! Снова перебрал! С горем пополам вышел в горполёт.
Вот тут, на участке от второго разворота к третьему в горизонтальном полёте есть возможность перевести дыхание, чуть расслабиться. До выпуска шасси можно уточнить, вспомнить, подумать. Как говорит Батя, «еб*льничком поторговать!» (Но когда параметры полёта не укладываются в нормативы, то тот же Батя набрасывается по СПУ: «Что ты еб*льником торгуешь!? За скоростью только я, что ли, следить буду?!»)
В этом месте я с Батей уменьшал обороты двигателю, чтобы перед выпуском шасси скорость была не более 290 км/час – иначе воздушным потоком сорвёт тягу щитка передней стойки.
На приборной доске нажимаю кнопку выпуска шасси. По вздрагиванию корпуса Эла и погасанию красных лампочек убранного положения колёс определяю, что шасси пошли из ниш. Перевожу взгляд на горизонт, исправляю правое кренение (из-за несимметричного выхода стоек). Чёрт возьми, почему-то всю дорогу правый крен! Одновременно наблюдаю за выходом механического указателя выпуска носовой стойки. Я заметил: передняя нога убирается и выпускается всегда самой последней. По ней можно судить об окончании процесса уборки и выпуска шасси.
— Ты что, убить меня хочешь?! — гаркнуло я из задней кабины. — Скорость! Обороты!
О, матка боска! Что в переводе на русский означает: ё* твою мать! После выхода стоек я забыл поддержать скорость оборотами двигателя. Доторговался еб*льником? М-да, скорость надо набирать! Уже 220! А должно быть – 250!
Энергично сую РУД вперёд.
— Да не так же резко! С двигателем в воздухе надо быть на «вы»!
Чёрт! Пора уже делать третий разворот!
— 18й, на третьем, шасси выпустил!
— 18му – заход!
С креном 40 выполняем третий почти на приводную радиостанцию.
Перевожу масалёт на планирование с вертикальной четыре метра в секунду. И почти сразу жму кнопку выпуска закрылок во взлётное положение. Сам передвигаю триммер.
— Следи за вертикальной! Закрылки вышли – самолёт выбирает из угла!
Слежу! Устанавливаю четыре метра. Смотрю за створом ВПП, пытаясь определить момент ввода в четвёртый разворот. Но пока навыков нет, начало выхода на посадочный не хочет определяться!
— Разворот! — подсказывает Хотеев.
Взгляд на ВПП, пытаюсь запомнить угол визирования на полосу перед началом четвёртого... Закладываю крен... Высота... Скорость... Крен по АГД...
Мы в створе посадочного. Замигала лампочка маркера ДПРМ, в наушниках послышались его сигналы. Выпускаю закрылки на 30. Зелёная лампочка, Эл чуть привспухает, прижимаю его ручкой управления. Триммер!..
— 18й, полностью!
— 18му – посадка! Штилевые условия...
Командир звена:
— Вот планируешь в колпаки! Нормальный угол! Как надо планируешь! Видишь?
Он отдаёт ручку управления от себя:
— Вот так будет низко, далеко будешь снижаться [от точки выравнивания]!..
КЗ берёт ручку на себя и нос слегка задирается:
— А это высоко будет, так сядешь с перелётом! Видишь, что высоко?..
Инструктор снова вмешивается в управление, создавая нормальный угол планирования:
— Вот так хорошо! Ухвати этот уголок! Ухвати! Понял?
Я киваю и подтверждаю по СПУ:
— Да.
100 метров! Маркер ближнего! Скорость стремится уменьшиться, поддерживаю её оборотиками. И тут же получаю подкрепление:
— Правильно! Скорость падает – обороты растут! Молодец!
«Он меня похвалил! Я молодец!..»
Подходим к началу полосы.
«Не расслабляться, молодец!»
— Вот высота 30 метров! Переводим взгляд вперёд-влево! Вот шесть-восемь метров! Высота начала выравнивания! Осторожно берём ручку на себя! Осторожней! Так! Одновременно прибираем оборотики на малый газ! Вот так!.. Вот так!.. Снижаемся – подбираем [ручку]! Снижаемся – подбираем! Ещё снижаемся – ещё подбираем!.. Подбираем!
Наш Эл зачиркал колёсами о землю, и мы уже бежим по полосе.
— Опускаем носовое колесо! И притормаживаем! Притормаживаем!.. Так! Тормозим!.. Вот и ворота [из флажков для сруливания]! Вот здесь разворачиваемся и освобождаем ВПП… Доклад!
— 18й, освободил!
Перевожу закрылочки во взлётное положение.
— Так, Кручинин! Ещё один круг! Попробуешь всё сделать сам! Хотя… Ну, в общем, в случае чего, я всё равно буду помогать! — командует Хотеев.
Я не верю своим ушам! Кто сзади сидит? Неужто тот самый наш Хотеев? Такой спокойный! Странно! И главное, как доходчиво показывает и подсказывает!
«Сделаю всё сам? Сам? А смогу? А интересно: смогу? Представим, что лечу самостоятельно!» — восхищаюсь я.
Подруливаем к линии осмотра самолётов. Но она занята. Там стоит другой Эл. В пятидесяти метров останавливаюсь и я. Есть время оценить свои действия за прошедший полёт. Двигатель урчит на малом газу, думать не мешает.
— Товарищ капитан, скажите! При уборке закрылков после взлёта я много отдаю ручку от себя?
— Да. Но не по ручке управления судить надо! Главное – выдерживать режим набора по горизонту! А триммер, обороты – это второстепенное, это потом. Понял?.. Подруливай!..
И опять мы взлетаем. На этот раз при уборке закрылков у меня так хорошо получилось, что сам себе не поверил. А сзади тут же похвалили:
— Ну вот, отлично! Справился!.. Первый разворот!
Я вздыхаю: неужели понравилось?
Выполняю разворот на курс 200, продолжая скрести высоту. Так! 500 метров. Горизонтальный полёт! Зараза! Опять по инерции набрал сорок метров! Надо раньше начинать подводить самолёт к горизонту. Нет, не буду исправлять! Чёрт с ним, так и пойду на 540 метров! Пусть лучше будет «плюс», чем «минус»! За «плюс» не дерут так, как дерут за «минус»!.. Теперь на скорости 300 км/ч с креном 30 второй разворот в направлении элеватора, что на станции Гребёнка, вокруг которого будем крутить наш заход!.. На компасе 290 градусов...
Бог ты мой! Как интересно учиться летать! Я же всю свою жизнь, и даже до своего рождения, только об этом и мечтал!
Говорю вам: самое интересное в жизни – это летать! Какая у меня будет красивая профессия – лётчик-истребитель!
Снова перед выпуском шасси уменьшаю обороты. Скорость 290 и я выпускаю колёса.
«Так! Хорошо! Летать, летать. Только летать, пернатый!» — и я, усмехнувшись, вспомнил Диму. Одновременно тщательно контролирую выпуск шасси. Потом глянул на манометр воздуха – 110, отлично! Керосин в баках? Баки полные, подвесные выработаны полностью! Класс – когда техника работает как часы!
Подхожу к третьему развороту. Ввожу в крен. Но что это? Скорость 230?! Mein Gott! Обороты! Опять забыл дать обороты!!! Ч-чёртова кукла! Сую РУД от себя!
— Ну, бездельник! Погоди! — разрывается сзади инструктор. — Ты у меня вылезешь из кабины! Я тебе за скорость дам! Доклад: «после третьего, шасси выпустил!..»
Докладываю, как сказано. Вывожу из крена... Чуть прошёл по прямой... Закрылки, триммерок...
— Угол! Угол планирования! Спуск четыре метра, а не десять! Посмотри на вариометр!..
Послушно смотрю. Исправляю. Снижаемся... Вариометр... Высота... ВПП... Скорость... Полоса... Пора? Не пора... Пора!
Выполняем четвёртый разворот.
Маркер дальнего... Закрылки! Триммер! Доклад!..
Высота... Контроль скорости!.. Чуть прибираем оборотики!.. Уточняю расчёт...
Маркер ближнего... На высотомере – ровно 100! Ух ты! Скорость!..
Как же увидеть эти 30 метров?
И снова планируем в колпаки.
Скорость к точке выравнивания должна быть 200… Поддерживаю её РУДом!..
— Тридцать метров! Взгляд влево-вперёд!.. Шесть метров! Начинаем выравнивать! Это много! Ниже! Вот метр! Запоминай! Подбираем! Ещё! Ещё! Хватит брать, сидит!
Посадку выполняем вместе.
После пробега заруливаем. На этот раз уже на стоянку.
Пока я выключал двигатель и отвязывался из подвесной системы, Хотеев куда-то убежал. Наверное, чтобы перекусить перед следующим полётом. А я, не смотря на неудачи в полёте, просто ликую! Никаких полётов на списание! А я ещё намёками у Бати выспрашивал. Вот дурак! Вот тебе и командир звена, вот тебе и Хотеев!
Но где он? В лётной столовой? Буду ждать!
Иду к лётному домику.
На отбойной плите с моделью Л-29 сидит неподвижно и, подперев щёку рукой, о чём-то мечтает Слон из нашего звена. Я заметил, он всегда старается с самолётиком в руках попасть на глаза Хотееву, чтобы тот видел, как Витька старается, «полёт продумывает». Может, у него те же проблемы, что и у меня? Тоже планируют летать не с инструктором, а с кем-то? И он думает, что его готовят к отчислению? Тогда я его понимаю, хотя Мамотовскую показуху и не приемлю. Не для меня сие!
Стою перед лётным домиком, наблюдая за выруливающими и заруливающими самолётами. А душа поёт!
Господи, как хорошо быть лётчиком! Как это интересно!
И когда КЗ выходит, подхожу к нему с положенным докладом:
— Товарищ капитан! Разрешите получить замечания за полёт?
А сам думаю: сказать потом откровенно или нет?
— Пойдём! Ты понял свои ошибки?
Идём мимо Мамотова. Тот, издали заметив Хотеева, тут же подскакивает с места и, делая вид, что не видит кэзэ, начинает с самолётиком в руке, «летать», шевеля губами и показывая, что мысленно выполняет полёт.
А Хотеев на Слона ноль внимания, разбирает мои оплошности:
— Главное – по капоту смотреть, определять и контролировать режим полёта! Привязывать горизонт к видимым частям фонаря кабины. Понял? И скорость! Скорость! И ещё раз скорость! Пошли шасси [на выпуск] и, пока это у тебя в кровь не вошло, сразу добавь обороты двигателю! Сразу! Чтобы потом не забыть! Понял?
— Понял.
— После третьего выдерживай режим по вертикальной скорости! Чтобы к четвёртому развороту подойти на заданной высоте, а не пикировать потом в колпаки! Определяешь момент выхода на посадочный... Ну, и скорость! К полосе скорость должна быть не меньше 200! Простая цифра, запомнить легко. У тебя в руках 740 килограмм тяги. Скорость падает – увеличиваешь оборотики! И за землёй следишь...
«Говорить или не говорить?»
— Понял! Эх! Я дурак, товарищ капитан!.. Думал… В общем, дурак я! А вот в полёте…
— Погоди, погоди! То, что дурак, это ты сказал правильно! А теперь скажи, что ты думал! — и Хотеев взглянул на меня своим искрящимся взглядом. Даже остановился.
И я сбивчиво рассказал о том, что меня беспокоило в последние дни:
— Планируют сперва с замкомэской, потом со штурманом полка. И я подумал…
— Понятно! — расплылся в улыбке командир звена. — В общем, забздел?
И мы снова пошли на стоянку.
— Наверное, — пожимаю плечами я и опускаю глаза.
— Чудак! Ведь инструктору тяжело – возить вас по четыре человека! Ведь тяжело, понимаешь! От этого он и матом гнёт, и устаёт больше! А потом у него по ночам с женой не стоит! А замкомэска, командир звена, штурманы всех степеней – они свеженькие!.. Чудак! И запомни на будущее: если инструктор предъявляет к тебе повышенные требования в полёте, которые не предъявляет к другим твоим товарищам, значит, он считает, что из тебя получится лётчик лучший, чем из других!.. Иди! Обдумай свои ошибки! Но не так, как Мамотов! Он, конечно, старательный курсант… Деревенские – они все старательные. Но сейчас – видел? – откровенно занимается показухой! А я этого не люблю!
Я широко раскрываю глаза: ай да Хотеев! Значит, он тоже заметил! М-да, а он действительно далеко не глуп, ей-богу, не глуп! Правильно мы его раскусили! Психолог!
Моё удивление КЗ расценил по-своему, и решил пояснить:
— Мамотов думает, что я ничего этого не вижу. Иду в лётный домик, он [методом] «пеший по-лётному» «летает» по кругу. Я зашёл, он бросил «летать», уселся на отбойную плиту. Я видел из окна столовой, как он просто сидел, о п*зде, наверное, думал. Потому что меня не было рядом! А я появился, он снова тут же начинает «летать»! «Старательность» свою демонстрирует. А ЭТО [продумывать свой полёт] надо делать для себя, а не для командира звена! Ты понял?
Я понимающе кивнул.
— Не слышу, курсант!
— Понял, товарищ капитан!
— И никогда не забывай о скорости! Никогда – на взлёте, в пилотажной зоне, воздушном бою, при заходе на посадку! Будешь терять скорость – никто тебя самостоятельно в полёт не выпустит! Скорость! Это очень важно! Очень!
— Да я знаю, товарищ капитан! Забыл про неё после выпуска, другим отвлёкся! Ведь скорость – это полёт! Там, где кончается скорость, прекращается полёт. И начинается свободное падение.
— А свободное падение на самолёте выражается чем?
— Штопором!
— Вот! А штопер – это опасно! Так как он почти неуправляем! С него нужно только выводить! На Эле ещё можно вывести, если высоты хватит. А на МиГарях – нет! Попал – прыгай! И теряем самолёт! Поэтому скорость, скорость, скорость! И выучи полёт по кругу! Параметры полёта, распределение внимания, действия! Всё это расписано в «Методическом пособии по технике пилотирования». Мысленно отработай все свои действия в кабине тренажного самолёта! Куда смотришь на том или ином этапе, что делаешь, почему!..
Мы, молча, прошли несколько шагов по стоянке.
— Почему – тоже важно! Когда знаешь, почему да отчего, не забудешь само действие! Например, особый случай – отказ в полёте генератора! На Эле этого нет, а вот на МиГ-21 при отказе генератора один из пунктов предписывает не увеличивать обороты двигателю более 94%. А почему, как ты думаешь? Какая связь между генератором постоянного тока и работой реактивного двигателя истребителя? Да обесточь полностью самолёт – движок будет работать, как часы, ему электроэнергия не нужна! Так почему обороты нельзя увеличивать более 94%, догадаешься?
Я задумался. Действительно, почему? Что зависит от напряжения бортовой сети, да так, что могло бы повлиять на работу движка? Принцип работы реактивного двигателя на Эле и МиГе ведь одинаков. А там ограничиваются обороты! Меньше можно, а больше – нет! Обороты напрямую связаны с подачей топлива! Значит, дело не в устройстве двигателя, а в топливной системе! А что в ней питается от бортсети?
И тут до меня дошло!
— Топливный подкачивающий насос! Он электрический. Меньше напряжение от аккумуляторов, меньше крутящий момент и он…
— …меньше подаёт топлива! — договаривает за меня Хотеев. — Вижу, что догадался! Всё правильно! На оборотах менее 94%, у Мигаря топлива к двигателю ещё хватает. А на больших оборотах, может и не хватить! И двигатель захлебнётся! А на Эле хватает, потому как двигатель маломощный. Ну вот! Всегда задавай себе вопрос: «почему»! Будешь это знать, никогда при отказе генератора ограничить работу движка не забудешь. А если не знаешь, то можешь и забыть! Понял?
— Так точно!
— Ладно, тебе до Мигов ещё далеко! Это так, к слову! И учи полёт по кругу! Выучил – мысленно повтори перед сном! Каждый день повторяй! Тогда будешь знать! Не будешь знать параметры полёта по кругу – не подпущу к самолёту! Всё! Иди!
— Есть!
И тут Хотеев меня окликает:
— Кручинин, стой! Ты это… Мамотову о моих наблюдениях ничего не говори! И вообще никому не болтай! Пусть «старается», пусть думает, что нае*ал меня! А то он тебя возненавидит! Ведь никакая дружба и никакие хорошие отношения не выдержат разоблачённой тайны, тем более, откровенно-демонстративного поведения! Уж не говорю про враньё и показуху!
Я кивнул, мало вслушиваясь в эти слова. Я просто ликовал! Я был счастлив другим! Командир звена считает, что из меня получится хороший лётчик! Усмотрел же он во мне что-то такое! Хорошо, когда думаешь о человеке плохо, а он, в конце концов, оказывается не таким! Как в этом случае приятно ошибаться!
Я снова в игре, господа!
_____________________
{1} КУС - Курсовой угол самолёта по отношению к приводной станции.