Маркетинг давно играет главную роль на современном рынке, отправляя на второй план все, что не приносит деньги, и, напротив, тиражируя то, от чего есть прибыль. Когда-то, покупая BMW М-серии, ты попадал в особую касту владельцев относительно редких для России машин. Но теперь BMW M GmbH ставит заветный шильдик на все подряд, так что он уже режет глаз, а линейка некогда легендарных спортивных машин начинает терять свой флер. Так что выход М2 стал серьезной проверкой для концерна. Владельцы М135i и М235i еще до старта продаж в России уверяли, что BMW ничем не сможет удивить, так что переплачивать за одну букву на корме не стоит. Обладатели М-серии считали, что маленькая машинка в бедной комплектации, которая явно не сможет побороться с М3 и М4, будет иметь смысл только при цене ниже 3 млн. руб. Но истина, как всегда, оказалась где-то посередине. Прежде всего стоило решить, с чем сравнивать М2, которая является логичным продолжением 1М. Конечно, на фоне М4 новая модель выглядит намного проще, зато у моделей одинаковая подвеска, тормозная система, роботизированная семиступенчатая коробка DСT и активный дифференциал. Под капотом у М2 трехлитровый двигатель N55 с твинскрольной турбиной, который ставится на М235i, с доработками от S55. Например, от него взят магниевый поддон картера, дополнительный масляный насос и поршни с изменённым компрессионным кольцом. Мотор в диапазоне от 1350 до 4500 об/мин выдаёт 370 л.с., разгон до 100 км в час – 4,3 секунды на «роботе». Если же сравнивать М2 со спартанской и дикой 1М – это совершенно другой уровень. Пять лет между их стартом продаж кажутся пропастью. М2 несомненно стала комфортней. Если копейка была похожа на грубую косуху, простую, но крутую, то вторая серия – ее гламурная имитация. Хотя в салоне та же кожа с крупным рисунком, который подчеркивает синяя строчка сидений, грубый пластик и вставки из алькантары. Даже карбон тут не покрыт лаком, так что можно разглядеть и ощутить переплетения углеродного волокна. На М-руле традиционный триколор серии. В целом, в базовой версии есть все, что нужно. Даже в базе М2 шикарно смотрится с любого ракурса. За счет более широкого и приземистого корпуса, исчез диссонанс между длинным капотом и куцей кормой, который мозолил глаз в 1М. Небольшой ложкой дегтя стали самые обычные лопухи от второй серии, которые никак не соответствуют грозному виду автомобиля. И на первой М-серии, и на М4 стоят изящные зеркала со сквозными дужками, которые смотрятся легко и органично, а, главное, соответствуют стилю автомобиля. Разглядывая салон, сразу бросается в глаза, на чем BMW сэкономила. Спортивной машине можно простить механическую регулировку руля, но не качество исполнения шатающегося рычажка из тонкого пластика. Замки бардачка и крышки пепельницы откровенно скрипят, а пластик вокруг коробки выглядит бедно. Зато производитель не поскупился на регулировки сидений. Водитель может до миллиметра настроить свою посадку, боковую поддержку и длину кресла. Я проехала на М2 больше тысячи километров и в течение многих часов пути ни разу не смогла пожаловаться, что мне неудобно сидеть, а мои пассажиры сзади спокойно выспались в дороге. Но, несомненно, для трека не хватает даже гипертрофированной боковой поддержки стоковых сидений. Упираясь коленкой в дверь на поворотах, чтобы не болтаться по салону, я заработала огромный синяк. Изначально пересев с более дикой, заводной и простой 1М на ее реинкарнацию, я почувствовала отторжение. Слишком много электроники и кнопок. Но уже через несколько совместно проведенных часов и много километров стартов, торможений и поворотов, я начала привыкать и даже прикипать к этой машине. Она начала казаться органичной, понятной и удобной. Первые километры я, с тоской посматривая на многочисленные камеры, ехала в режиме Comfort. В нем ничто не намекает на спортивный нрав автомобиля: разгон более, чем плавный, подвеска позволяет не вглядываться в каждую неровность на дороге, а звук мотора еле слышен. BMW не пошли на поводу у зеленых и не сделали в М2 режим EcoPro, но не отказались от функции start/stop, спорной для подобных автомобилей. Стоит переключиться в режим Sport, то, даже без отключения системы стабилизации и динамического контроля, характер машины полностью меняется. Появляется басовитый рык выхлопа, мотор поддерживает высокие обороты, а динамика разгона начинает соответствовать статусу автомобиля. Тут нет отдельной регулировки жесткости подвески или руля, как в М4 (все это включено в режим Sport и Sport+), да это и не нужно, потому что инженеры поработали с настройками на совесть. Но отсутствие кнопки М на руле, которая являлась изюминкой первой М-серии, добавляя динамики и крутящего момента в нужный момент, стало разочарованием. Нажимая ее, ты чувствовал себя героем фильма Форсаж или Джеймсом Бондом, применившим тайное оружие. В Sport+ вспомогательные системы условно отключаются, не ограничивая действия водителя, если он не пытается преодолеть законы физики. Если вираж становится, по мнению компьютера, критичным, то электроника мягко и почти незаметно корректирует траекторию. Ради эксперимента, я несколько раз проехала по треку, позволяя системам контроля стабилизировать машину, и ни разу это не вызывало раздражение, хотя и немного увеличивало время круга. Но для людей, не привыкших к такой мощности и заднему приводу, режим Sport+ станет идеальным и безопасным вариантом. Но для тех, кому нужна полная свобода и для кого красивый занос – один из поводов купить М2, есть кнопка полного отказа от систем стабилизации. В этом случае обратно они включатся только при перезапуске двигателя, а до этого машина вам не раз покажет свой буйный нрав, неожиданно изобразив фуэте на 360 градусов, если вы на мокрой дороге переборщили с газом. Хотя занос тут такой же предсказуемый и легко управляемый, как в 1М. На выходе из поворота машина позволяет ехать на грани скольжения, момент срыва задних колес хорошо чувствуется. Но вот умчаться в закат со светофора с «ланча» (launch control), едва придерживая руль рукой, вряд ли выйдет, особенно, если под колесами мокрый асфальт, а у вас уставшая резина. М2 мечется как дикий жеребец, буксуя и виляя задом, так что лучше держать руль покрепче и терпеливо ждать, когда она наконец тронется с места. Но выглядит это, несомненно, эффектно. Я была рада наконец вырваться из города с его пробками и ограничением в 60 км в час и утопить педаль в пол. М2 вжимает в сиденье и на старте, и со скорости в 100 км в час. Но свыше 200 км в час машина разгоняется не так охотно, как М4, а, чтобы дожать скорость с 230 до 260 км в час мне и вовсе пришлось постараться. Впрочем, такие скорости машина законно может увидеть разве что на Сочинском автодроме или где-нибудь в Европе на немецком автобане, так что это вряд ли станет большим разочарованием для владельцев. Мощности вполне хватает, как на треке, так и в городе. Но я уже не раз слышала в адрес М2 упреки в недостатке «лошадей». С одной стороны, можно понять производителя, которому не нужна конкуренция между моделями (М2 на 30 лс мощней 1М, но уступает 60 лс М4), а с другой стороны потребителей, которые хотят получить максимум за космическую по текущему курсу цену. Так что в тюнинг-конторах уже начали писать программы и варить прямоточные выхлопы для тех, кому слово «сток» кажется оскорблением. Сама BMW уже тоже подготовила для М2 обвес, выпускную систему, винтовую подвеску и спортивные тормозные колодки M Performance. Но за это придется существенно доплатить. Пока неясно, насколько хорошо N55 выдерживает наращивание мощности без замены других агрегатов, рекомендуемый инженерами предел — чуть больше 400 л.с. На треке даже в базе M2 чувствует себя в своей тарелке. После нескольких сессий по 20 минут не перегрелись тормоза и эффективность торможения не пропала, как это было на М4. Но Moscow Raceway более скоростной трек, чем Нижний Новгород. Тут торможения с 200 км в час машина выдерживает спокойно. За это отвечают перфорированные тормозные диски (передние диаметром 380 мм, задние диаметром 370 мм) с четырьмя поршнями спереди и двумя поршнями сзади. Инженеры сразу подумали и над проблемой отлива масла на треке. Подвеска, которая в городе кажется неприлично жесткой и грустно вздыхает амортизаторами на лежачих полицейских, на кольце просто великолепна. Она спокойно переваривает заезды на кербы и прыжки с ними, не давая раскачки и излишних кренов даже на дисках 19-го радиуса. Они придают облику машины законченный вид и добавляют эстетики, но тому, кто собирается проводить на треке хотя бы выходные, явно придется купить комплект дисков меньшего диаметра с более широкими покрышками, 245-265 тут явно не хватает. Во время заездов на треке датчики шин сходили с ума, что совершенно нормально при плавающем давлении во время нагревания и остывания покрышек. Но потом пришлось потратить около 10 минут на настройку данных и скидывание ошибки. При всех преимуществах огромным минусом становится вес машины, приближающийся к 1,6 тонн. Из-за этого приходилось сдвигать точку торможения довольно далеко от поворота, а в поворот заносить меньше скорости, чем хотелось бы, иначе М2 сносило с траектории. Но, если привыкнуть к этой тяжести, машина рулится очень понятно и предсказуемо. Несмотря на то, что усилие руля регулируется электроникой, она работает настолько четко, что ты об этом забываешь. А вот прославленная коробка M-DCTоткровенно не справлялась с перегрузками, упорно отказываясь включать пониженную или, наоборот, переключать передачу наверх, крутя мотор до отсечки, так что единственным вариантом стал ручной режим. Несмотря на то, что я из тех, кто презрительно фыркает при виде автоматической трансмиссии, к лепесткам я привыкла довольно быстро и смогла вернуть ощущение спортивного азарта в попытке найти идеальную передачу для каждого участка трассы, не путаясь и не поглядывая на индикацию на приборной панели. В режиме Sport+ коробка переключается вверх с неприятным ударом. Но все-таки для себя я бы выбрала машину на шестиступенчатой механике, которая доступна на российском рынке. Особенно я по ней скучала, когда первый раз пыталась найти режим Parking на М2. Все-таки глушить машину на передаче – не самый очевидный и удобный вариант. В городе в спортивных режимах коробки машина становится нервной, а разгон дерганным, потому что постоянно приходится бросать газ, а то и оттормаживаться в пол перед обстоятельствами непреодолимой силы в виде очередного зазевавшегося дачника или кого-то, кто решил доказать, что может ехать быстрей М2, но не рассчитал свои силы. И даже резвый старт со светофора не доставляет удовольствия, потому что все время ждешь подвоха в виде камеры (штраф можно получить еще даже не переключившись на вторую передачу) или неожиданной помехи на дороге. Скорость в М2 не совершенно не замечается, так что проекция спидометра на стекло, от которой отказались из экономии, тут была бы как никогда полезна. Еще в М2 безумно не хватает банальных данных: температуры масла, ОЖ и давления турбины. Вместо них вы можете вывести на экран спортивные прибора, на них отражается крутящий момент и текущая мощность. Главной претензией покупателей к М2 остается ее начальная цена, которая всего на 300 тыс ниже, чем у М3, и на 430 тыс. руб, чем у М4. Но ведь многие выбирают машину не умом, а сердцем и мое осталось с маленькой «зажигалкой», которая идеально вписывается и на узкую парковку около дома, и в вираж на треке. https://www.drive2.ru/b/3172635/
DRIVE2
Тест-драйв BMW M2
Маркетинг давно играет главную роль на современном рынке, отправляя на второй план все, что не приносит деньги, и, напротив, тиражируя то, от чего есть прибыль. Когда-то, покупая BMW М-серии, ты попадал в особую касту владельцев относительно редких для России машин. Но теперь BMW M GmbH ставит заветный шильдик на все подряд, так что он уже режет глаз, а линейка некогда легендарных спортивных машин начинает терять свой флер. Так что выход М2 стал серьезной проверкой для концерна. Владельцы М135i и М235i еще до старта продаж в России уверяли, что BMW ничем не сможет удивить, так что переплачивать за одну букву на корме не стоит. Обладатели М-серии считали, что маленькая машинка в бедной комплектации, которая явно не сможет побороться с М3 и М4, будет иметь смысл только при цене ниже 3 млн. руб. Но истина, как всегда, оказалась где-то посередине.
Прежде всего стоило решить, с чем сравнивать М2, которая является логичным продолжением 1М. Конечно, на фоне М4 новая модель выглядит намного проще, зато у моделей одинаковая подвеска, тормозная система, роботизированная семиступенчатая коробка DСT и активный дифференциал. Под капотом у М2 трехлитровый двигатель N55 с твинскрольной турбиной, который ставится на М235i, с доработками от S55. Например, от него взят магниевый поддон картера, дополнительный масляный насос и поршни с изменённым компрессионным кольцом. Мотор в диапазоне от 1350 до 4500 об/мин выдаёт 370 л.с., разгон до 100 км в час – 4,3 секунды на «роботе».
Если же сравнивать М2 со спартанской и дикой 1М – это совершенно другой уровень. Пять лет между их стартом продаж кажутся пропастью. М2 несомненно стала комфортней. Если копейка была похожа на грубую косуху, простую, но крутую, то вторая серия – ее гламурная имитация. Хотя в салоне та же кожа с крупным рисунком, который подчеркивает синяя строчка сидений, грубый пластик и вставки из алькантары. Даже карбон тут не покрыт лаком, так что можно разглядеть и ощутить переплетения углеродного волокна. На М-руле традиционный триколор серии. В целом, в базовой версии есть все, что нужно.
Даже в базе М2 шикарно смотрится с любого ракурса. За счет более широкого и приземистого корпуса, исчез диссонанс между длинным капотом и куцей кормой, который мозолил глаз в 1М. Небольшой ложкой дегтя стали самые обычные лопухи от второй серии, которые никак не соответствуют грозному виду автомобиля. И на первой М-серии, и на М4 стоят изящные зеркала со сквозными дужками, которые смотрятся легко и органично, а, главное, соответствуют стилю автомобиля.
Разглядывая салон, сразу бросается в глаза, на чем BMW сэкономила. Спортивной машине можно простить механическую регулировку руля, но не качество исполнения шатающегося рычажка из тонкого пластика. Замки бардачка и крышки пепельницы откровенно скрипят, а пластик вокруг коробки выглядит бедно. Зато производитель не поскупился на регулировки сидений. Водитель может до миллиметра настроить свою посадку, боковую поддержку и длину кресла. Я проехала на М2 больше тысячи километров и в течение многих часов пути ни разу не смогла пожаловаться, что мне неудобно сидеть, а мои пассажиры сзади спокойно выспались в дороге. Но, несомненно, для трека не хватает даже гипертрофированной боковой поддержки стоковых сидений. Упираясь коленкой в дверь на поворотах, чтобы не болтаться по салону, я заработала огромный синяк.
Изначально пересев с более дикой, заводной и простой 1М на ее реинкарнацию, я почувствовала отторжение. Слишком много электроники и кнопок. Но уже через несколько совместно проведенных часов и много километров стартов, торможений и поворотов, я начала привыкать и даже прикипать к этой машине. Она начала казаться органичной, понятной и удобной. Первые километры я, с тоской посматривая на многочисленные камеры, ехала в режиме Comfort. В нем ничто не намекает на спортивный нрав автомобиля: разгон более, чем плавный, подвеска позволяет не вглядываться в каждую неровность на дороге, а звук мотора еле слышен. BMW не пошли на поводу у зеленых и не сделали в М2 режим EcoPro, но не отказались от функции start/stop, спорной для подобных автомобилей.
Стоит переключиться в режим Sport, то, даже без отключения системы стабилизации и динамического контроля, характер машины полностью меняется. Появляется басовитый рык выхлопа, мотор поддерживает высокие обороты, а динамика разгона начинает соответствовать статусу автомобиля. Тут нет отдельной регулировки жесткости подвески или руля, как в М4 (все это включено в режим Sport и Sport+), да это и не нужно, потому что инженеры поработали с настройками на совесть. Но отсутствие кнопки М на руле, которая являлась изюминкой первой М-серии, добавляя динамики и крутящего момента в нужный момент, стало разочарованием. Нажимая ее, ты чувствовал себя героем фильма Форсаж или Джеймсом Бондом, применившим тайное оружие.
В Sport+ вспомогательные системы условно отключаются, не ограничивая действия водителя, если он не пытается преодолеть законы физики. Если вираж становится, по мнению компьютера, критичным, то электроника мягко и почти незаметно корректирует траекторию. Ради эксперимента, я несколько раз проехала по треку, позволяя системам контроля стабилизировать машину, и ни разу это не вызывало раздражение, хотя и немного увеличивало время круга. Но для людей, не привыкших к такой мощности и заднему приводу, режим Sport+ станет идеальным и безопасным вариантом. Но для тех, кому нужна полная свобода и для кого красивый занос – один из поводов купить М2, есть кнопка полного отказа от систем стабилизации. В этом случае обратно они включатся только при перезапуске двигателя, а до этого машина вам не раз покажет свой буйный нрав, неожиданно изобразив фуэте на 360 градусов, если вы на мокрой дороге переборщили с газом. Хотя занос тут такой же предсказуемый и легко управляемый, как в 1М. На выходе из поворота машина позволяет ехать на грани скольжения, момент срыва задних колес хорошо чувствуется. Но вот умчаться в закат со светофора с «ланча» (launch control), едва придерживая руль рукой, вряд ли выйдет, особенно, если под колесами мокрый асфальт, а у вас уставшая резина. М2 мечется как дикий жеребец, буксуя и виляя задом, так что лучше держать руль покрепче и терпеливо ждать, когда она наконец тронется с места. Но выглядит это, несомненно, эффектно.
Я была рада наконец вырваться из города с его пробками и ограничением в 60 км в час и утопить педаль в пол. М2 вжимает в сиденье и на старте, и со скорости в 100 км в час. Но свыше 200 км в час машина разгоняется не так охотно, как М4, а, чтобы дожать скорость с 230 до 260 км в час мне и вовсе пришлось постараться. Впрочем, такие скорости машина законно может увидеть разве что на Сочинском автодроме или где-нибудь в Европе на немецком автобане, так что это вряд ли станет большим разочарованием для владельцев. Мощности вполне хватает, как на треке, так и в городе. Но я уже не раз слышала в адрес М2 упреки в недостатке «лошадей». С одной стороны, можно понять производителя, которому не нужна конкуренция между моделями (М2 на 30 лс мощней 1М, но уступает 60 лс М4), а с другой стороны потребителей, которые хотят получить максимум за космическую по текущему курсу цену. Так что в тюнинг-конторах уже начали писать программы и варить прямоточные выхлопы для тех, кому слово «сток» кажется оскорблением. Сама BMW уже тоже подготовила для М2 обвес, выпускную систему, винтовую подвеску и спортивные тормозные колодки M Performance. Но за это придется существенно доплатить. Пока неясно, насколько хорошо N55 выдерживает наращивание мощности без замены других агрегатов, рекомендуемый инженерами предел — чуть больше 400 л.с.
На треке даже в базе M2 чувствует себя в своей тарелке. После нескольких сессий по 20 минут не перегрелись тормоза и эффективность торможения не пропала, как это было на М4. Но Moscow Raceway более скоростной трек, чем Нижний Новгород. Тут торможения с 200 км в час машина выдерживает спокойно. За это отвечают перфорированные тормозные диски (передние диаметром 380 мм, задние диаметром 370 мм) с четырьмя поршнями спереди и двумя поршнями сзади. Инженеры сразу подумали и над проблемой отлива масла на треке. Подвеска, которая в городе кажется неприлично жесткой и грустно вздыхает амортизаторами на лежачих полицейских, на кольце просто великолепна. Она спокойно переваривает заезды на кербы и прыжки с ними, не давая раскачки и излишних кренов даже на дисках 19-го радиуса. Они придают облику машины законченный вид и добавляют эстетики, но тому, кто собирается проводить на треке хотя бы выходные, явно придется купить комплект дисков меньшего диаметра с более широкими покрышками, 245-265 тут явно не хватает. Во время заездов на треке датчики шин сходили с ума, что совершенно нормально при плавающем давлении во время нагревания и остывания покрышек. Но потом пришлось потратить около 10 минут на настройку данных и скидывание ошибки.
При всех преимуществах огромным минусом становится вес машины, приближающийся к 1,6 тонн. Из-за этого приходилось сдвигать точку торможения довольно далеко от поворота, а в поворот заносить меньше скорости, чем хотелось бы, иначе М2 сносило с траектории. Но, если привыкнуть к этой тяжести, машина рулится очень понятно и предсказуемо. Несмотря на то, что усилие руля регулируется электроникой, она работает настолько четко, что ты об этом забываешь.
А вот прославленная коробка M-DCTоткровенно не справлялась с перегрузками, упорно отказываясь включать пониженную или, наоборот, переключать передачу наверх, крутя мотор до отсечки, так что единственным вариантом стал ручной режим. Несмотря на то, что я из тех, кто презрительно фыркает при виде автоматической трансмиссии, к лепесткам я привыкла довольно быстро и смогла вернуть ощущение спортивного азарта в попытке найти идеальную передачу для каждого участка трассы, не путаясь и не поглядывая на индикацию на приборной панели. В режиме Sport+ коробка переключается вверх с неприятным ударом. Но все-таки для себя я бы выбрала машину на шестиступенчатой механике, которая доступна на российском рынке. Особенно я по ней скучала, когда первый раз пыталась найти режим Parking на М2. Все-таки глушить машину на передаче – не самый очевидный и удобный вариант.
В городе в спортивных режимах коробки машина становится нервной, а разгон дерганным, потому что постоянно приходится бросать газ, а то и оттормаживаться в пол перед обстоятельствами непреодолимой силы в виде очередного зазевавшегося дачника или кого-то, кто решил доказать, что может ехать быстрей М2, но не рассчитал свои силы. И даже резвый старт со светофора не доставляет удовольствия, потому что все время ждешь подвоха в виде камеры (штраф можно получить еще даже не переключившись на вторую передачу) или неожиданной помехи на дороге. Скорость в М2 не совершенно не замечается, так что проекция спидометра на стекло, от которой отказались из экономии, тут была бы как никогда полезна. Еще в М2 безумно не хватает банальных данных: температуры масла, ОЖ и давления турбины. Вместо них вы можете вывести на экран спортивные прибора, на них отражается крутящий момент и текущая мощность.
Главной претензией покупателей к М2 остается ее начальная цена, которая всего на 300 тыс ниже, чем у М3, и на 430 тыс. руб, чем у М4. Но ведь многие выбирают машину не умом, а сердцем и мое осталось с маленькой «зажигалкой», которая идеально вписывается и на узкую парковку около дома, и в вираж на треке. https://www.drive2.ru/b/3172635/