Tribute to the Group.

Глава 3. Ford RS200
Всем доброго времени суток!Давно не занимался переводами текстов, сам соскучился по этому делу… Поэтому сегодня продолжаю мини-рубрику Tribute to the Group, посвященную автомобилям Группы В. Это уже третий перевод подобного рода, так что перед чтением советую познакомиться с предыдущими записями рубрики (кто не читал):Глава 1. Citroen BX 4TC
Глава 2. Peugeot 205 Turbo-16Сегодня речь пойдет об автомобиле, который, увы, стал одним из гвоздей в гробу легендарной гоночной серии. Речь идет о Ford RS200. Для перевода был взят материал журнала CAR за ноябрь 1985 года. Погнали!Браво, Генри!Георг Кахер делится впечатлениями о захватывающем раллийном Ford-e RS200 – как с пассажирского, так и с водительского креслаСерийный Ford RS200. Журнал CAR в 1985 испытал один из 6 предсерийных прототипов.Ай да молодцы – нашли самый сложный участок дороги, который только можно найти. Да, он в длину чуть больше пяти километров, но этот отрезок в горах Сардинии, ведущий к Сан-Фасанео, соткан из тех самых лоскутов, от которых сердце любого раллиста начнет биться в несколько раз чаще. Тут есть и повороты медленные, и повороты «на 120 км/ч», и повороты-шпильки… Есть и прямая (на которой можно разогнаться до 160-ти), парочка «трамплинов» (для любителей невесомости), узкий мост с крутыми заездом и съездом, а также камешки и песчинки всех форм и размеров. Красота да и только!Человек за рулем – Майкл Вернер, немецкий профессиональный раллист, который надеется ехать национальный раллийный чемпионат будущего года как раз за рулем RS200. Из его рта, забаррикадированного бородой, до меня доносятся последние наставления: «Все время крепко держись. Перепроверь ремни, чтоб они были пристегнуты. Буду ехать слишком быстро – ори».Один из предсерийных RS200 (собственно, конкретно эту машину и тестировало издание). Отличается другими бамперами, капотом и рядом других менее заметных деталей.Мои ноги изо всех сил пытаются зафиксироваться на полу, а пальцы руки до судорог впиваются в валики боковой поддержки ног ковшеобразных сидений. Вернер переносит руку на ключ зажигания и делает заветный оборот. Коленвал тут же старается выйти на уровень тысячи оборотов в минуту, одаряя нас богатством резких, постреливающих звуков. Мой коллега «подбрасывает еще угля в топку» — и вот тахометр уже отмечает 2 с половиной тысячи оборотов, а за спиной неистовствует устройство, акустически напоминающее мелодичную бензопилу. Неизвестный мне человек за бортом показывает большой палец вверх, после – делает отмашку флагом. Рычаг механики вонзается в паз первой передачи, обороты подскакивают до отметки в «четыре тысячи»… Проходит мгновение – сцепление «схватывает», и машина, после продолжительной пробуксовки всеми четырьмя колесами, наращивает скорость и зацеп с поверхностью. Вторая передача – и мы влетаем в первый поворот… Третья скорость, четвертая, пятая – перед нами прямик. Стрелка спидометра подходит к двумстам километрам в час – а ведь мне сказали, что меня прокатят на уровне 10% возможностей RS200! Слепой холм с последующим небольшим прыжком точно будильник пробудил всех бабочек в моем животе, но это… Это только начало.«Он ДОЛЖЕН видеть ту выбоину» — успокаивает внутренний голос мою спину. Но когда выясняется, что этот изъян дороги не особо-то и волнует Майка, приготовиться к удару уже поздно: автомобиль ловит жесткий удар, подпрыгивает и перегружает весь свой вес на левые колеса, а затем проваливается в занос, чтобы влететь в следующий вираж. Пока я считаю, сколько позвонков высыпалось в трусы, Вернер «извиняется»: «Вообще этот участок можно пройти чуть жестче, но у нас на сегодня только один запасной передний спойлер, так что ребята попросили меня быть поаккуратнее». Затем следует новая S-ка. Передние колеса на долю секунды блокируются, затем выполняется быстрый зигзаг, чтобы вызвать необходимый машине эффект маятника. Ford начинает грести колесами по широкой дуге, мощные деревья начинают мелькать за окном пугающе быстро и пугающе близко. Быстрым движением Вернер отлавливает машину и выводит RS200 на прямик, попутно переходя со второй передачи на третью.На узенький каменный мостик мы просто-таки влетаем, словно ракета, а на съезде с него – чиркаем днищем на приземлении. Следующий поворот проходим узко, задевая внутренними колесами канавку. «Самый короткий путь между двумя точками – прямой путь, — говорит Майк и впервые расплывается в улыбке. – Занос – это эффектно, но не эффективно».Вернер – великолепный, высокопрофессиональный водитель, который контролировал ситуацию в ходе поездки на все сто процентов. Но тот долбанный мост мы прошли слишком быстро! Торможение в конце него было поздним и мы едва успели поставить нос в поворот, который шел за ним! К моему неописуемому счастью, корма машины повела себя именно так, как того хотел водитель. И претензии к RS200 могут быть только у камней, чей покой был нарушен.«На заднеприводной машине мы бы уже попали в беду, – звучит голос Майка где-то сбоку. – Но прелесть полного привода в том и состоит, что он «вытаскивает» тебя из неприятностей».На слове «неприятности» завиднелась первая шпилька – коварный левый поворот с гравийным покрытием, которое изрядно подмыло потоком воды, образовавшегося в горах после дождя. Вернер переводит маленький подпружиненный рычаг в положение блокировки центрального дифференциала – теперь крутящий момент расходится по осям в равных пропорциях. Трансмиссии такой «ход конем», разумеется, не по нраву, о чем она свидетельствует громкими металлическими звуками, которые можно перевести на человеческий язык как «Хочешь на деньги попасть?». Прохождение виража, выход на короткий прямик, впереди – вторая шпилька. Рычажок возвращается в исходное положение, и теперь тяга опять распределяется в отношении 37:63 в пользу задней оси. «Надо работать с блокировками, когда включаешь 50:50, RS200 превращается в натурального горного козла, — говорит Вернер. – Но так как управляемость в таком режиме падает, я его использую лишь в самых сложных ситуациях».Следующая шпилька не такая крутая. Ее поверхность песчаная, по обе стороны дороги – песочные брустверы. Тут машина демонстрирует внезапную недостаточную поворачиваемость, но она исчезает сразу же, как Вернер задействует тормоза и перераспределяет баланс. Теперь задняя ось скачет галопом по внешнему радиусу, поддерживаемая в заносе тягой мотора – дамы и господа, вы наблюдаете полный, четырехколесный дрифт. Ну же, не скупитесь на аплодисменты.Вернер истекает потом – как, в общем, и я. Отчасти – из-за страха, но в основном – из-за изнуряющей жары, которая царит в салоне. Вентилятор обдува не работает, а маленькие дефлекторы не в силах одержать верх над жаром, исходящим от мотора за спиной и трансмиссии. Третья передача, вторая, первая – и, пройдя почти высохший брод, мы выходим на холм, ведущий к финишу. «Конечно, это так, прелюдия, — отмечает Вернер, — ведь у гоночного авто 380 сил, на 150 больше, чем у этого. К тому же раллийный вариант легче, обладает лучшими тормозами и вообще намного быстрее. Но и эта машина дает общее представление о потенциале модели».Автомобили, который Ford доставил на Сардинию – это третий и четвертый RS200 для дорог общего пользования из шести, которые выпущены на данный момент. Производство двухсот омологационных машин уже скоро стартует на заводе Reliant в Тамуорте, где инженеры, под руководством главы проекта Боба Хоуи, все еще работают над последними мелкими изменениями и улучшениями. Помимо уже внесенных правок, будут установлены иные приборы, новые кузовные панели из углепластика и арамида, будет улучшена шумоизоляция уличных модификаций, увеличена площадка отдыха левой ноги, а также сделан более тонким трансмиссионный тоннель – это позволит расширить педальный узел и сделать его удобнее для техники «носок-пятка».Концепция RS200, однако, не изменилась ни на йоту с тех самых пор, как она была утверждена в 1983 году в стенах британского спортивного подразделения Ford еще на самом начальном этапе разработки. Дизайн кузова, во всем его белом двухместном великолепии – дело рук Филиппо Сапино, который работает в студии Ghia в Турине и является аутсорсером Ford. Готовый кузов был продут в аэродинамической трубе в Кельне, где было установлено, что RS200 обладает коэффициентом аэродинамического сопротивления на уровне 0.38. Не самый выдающийся показатель, надо отметить, но вполне ожидаемый, учитывая отверстия в носовой части, «ушки» на задних стойках и установленный на крыше воздухозаборник, который подгоняет воздух к интеркулеру. Последний, к слову, на серийной машине будет крупнее.С первого раза и не замечаешь, что лобовое стекло, а также двери машины позаимствованы у Sierra. Передняя часть крыши вместе с силовой структурой в районе торпедо тоже почти идентичны популярной модели. Большинство кузовных панелей изготовлено из композитов, в основном – из стекловолокна. Фронтальная часть представляет собой единую панель, которая откидывается вперед и открывает доступ к передней подвеске и трансмиссии. То же касается и кормовой секции, которая доходит до крыши и поднимется вверх, предоставляя возможность производить операции с двигателем и задней осью.Шасси RS200, спроектированное Тони Соутгейтом, представляет собой жесткую конструкцию, основанную на металлическом профиле коробчатого сечения с мощными поперечинами спереди и сзади, «выстроенную» вокруг массивного трансмиссионного тоннеля, который является чуть ли не главным элементом жесткости, будучи таким себе «позвоночником». Двигатель уютно умостился в колыбели из закаленного металлического трубчатого профиля, который намертво приварен к клетке салона. Системы подвесок – на трубчатых подрамниках. На каждом колесе установлены сдвоенные поперечные рычаги с двойными койловерами, легкосплавные диски, а также дисковые тормоза с вентиляцией. Диски, к слову, 16-дюймовые, от Speedline, и обуты в резину Pirelli P700 225/50 R16. Для того, чтобы боевой автомобиль отвечал всем требованиям водителя и всем типам поверхности, каждый элемент подвески является настраиваемыми – даже точки креплений ее элементов!При максимальном давлении наддува в 0.8 бар, которое контролируется самым обычным перепускным клапаном, турбомотор с 1.8 литрами рабочего объема и 4 клапанами на цилиндр развивает 230 л.с. при 6500 об/мин и 275 Нм при 4500 об/мин. Как заявляет Ford, 1180-килограммовый RS200 с такой боевой установкой ускоряется с 0 до 97 км/ч за 5 секунд ровно, а максимальная скорость составляет 250 км/ч – правда, на нашей тестовой машине, оснащенной пятиступенчатой механиком с короткой главной парой, максималка была «всего лишь» 210. Силовой агрегат BDT, чей точный рабочий объем составляет 1803 куб. см, идет с турбонаддувом Garrett и интеркулером, двумя верхними распредвалами с ременным приводом, 4 клапанами на цилиндр, пятиподшипниковым коленвалом, а также электронными системами впрыска и зажигания. Его раллийный вариант, который оснащен мануальной регулировкой наддува, способен развивать до 420 сил при пиковом давлении 1.2 бар.Двигатель серийного RS200 развивал 250 сил. Но из-за более длинных передач автомобиль обладал более слабой динамикой разгона до 97 км/ч.Мотор установлен продольно и ощутимо смещен влево, чтобы выкроить место для трехсоставного карданного вала, идущего на заднюю ось от установленной спереди коробки передач (такой себе transaxle наоборот). С ним же параллельно идет односоставный кардан, соединяющий мотор и коробку передач, в которую интегрирован центральный дифференциал. Таким образом, тяга на передние колеса поставляется непосредственно от коробки, через две полуоси, ну а на заднюю ось – через кардан и задний дифференциал. Все три дифференциала (передний, задний, центральный) оснащены вязкостными муфтами, которые применяются на полноприводных версиях Sierra и Scorpio. Переводя рычаг, установленный рядом с рычагом механической коробки, в разные положения, водитель волен выбирать разные режимы трансмиссии. Скажем, для сухих асфальтовых дорог с длинными прямиками лучше всего подойдет режим заднего привода. Если же в дело вмешивается ветер, а покрытие становится нестабильным, стоит перейти в положение «37:63», когда привод будет полным, но большая часть тяги будет идти назад. Наконец, когда приходится иметь дело с откровенно скользкими дорогами (лед, снег, грязь, глубокий гравий), Ford рекомендует блокировать центральный дифференциал – тогда тяга будет делиться между осями строго пополам.Прошу обратить внимание, что рычаг распределения тягового усилия между осей встречается не на всех RS200……хотя на версиях Evolution является обязательным.Не нужно быть высокого роста, чтобы осознать тесноту салона RS200. Красные ковши сидений будут удобны только очень худосочным седокам, места над головой очень мало, а педальный узел не только тесный, но еще и узкий, темный и очень жаркий. Как только двери с картами на них точь-в-точь как у Sierra захлопнуты, автомобиль обволакивает вас как кокон. Слева от водителя – высокий и горячий порог, а также крупная площадка для отдыха левой ноги. Справа – гигантский трансмиссионный тоннель. В паре сантиметров над головой – потолок, в той же паре сантиметров за головой – стенка с окошком, отделяющая водителя от безжалостного жара двигателя. Прямо напротив – маленький, уже знакомый руль от Escort XR3i, обшитый кожей. Разумеется, нерегулируемый. За ним – приборный щиток. Хоть приборы похожи на эскортовские, они совершенно новые, более того – их намного больше (четыре дополнительных прибора облюбовали верх центральной консоли). Не считая спидометра и тахометра, приборов шесть. В основном они показывают температуру и давление в различных системах автомобиля.Прямо под дефлекторами климатической системы находится целый ряд тумблеров. Крайний справа активирован. И огромная наклейка на нем гласит: «Jabsco должен быть включен» — то есть насос, который качает масло для дифференциалов, должен работать на протяжении всего теста.Что же, мы готовы. Зеркала настроены (даже салонное, хотя толку от него почти нет из-за солидного искажения, которое дает в отражение заднее оргстекло, накрывающее двигатель). Стояночный тормоз активен, все емкости для жидкостей заполнены. Двигатель? Есть двигатель! Рядная четверка начинает свою веселую индустриальную мелодию, которую лучше сразу сделать чуть более гладкой и линейной путем воздействия на правую гашетку. Педальный узел до ужаса тесен, но все же я нащупываю нужное сейчас сцепление. Эта педаль тугая, с коротким ходом. Рычаг коробки обещает веселую жизнь на ближайшие несколько минут: хоть у него короткие и четкие хода, синхронизаторы КПП кажутся очень слабыми, отчего, пока машина не прогрелась, переключения происходят очень грубо.Хоть я и помнил наставления («держи мотор над 2500 обротов!»), первую попытку тронуться с места я запорол. Но со второго раза все получилось – и вот мы движемся. Первое, с чем вам надо сразу смириться, если надумаете поехать в RS200 – вам будет громко. Конечно, когда садишься в машину, чей мотор в нескольких миллиметрах от твоих ушей, то ожидаешь, что будет шумновато, но этот прототип производит его слишком уж много, играя мелодию не только мотором, но и трансмиссией. Эта какофония начинается с самого старта на холодную и не ослабевает даже спустя 80 км. В Ford уже знают об этой проблеме и они обещают, что дорожная версия будет в салоне ощутимо комфортнее.Второе, что буквально сразу же отмечаешь – это управляемость. Просто феноменальная управляемость RS200. Реечное рулевое управление без каких-либо усилителей молниеносно быстрое и удивительно прогрессивное. Оно полностью располагает к управлению машиной на мотив картингового болида, что делает RS200 схожим в повадках с лучшими итальянскими и немецкими суперкарами. Как мне подсказали эксперты, в заднеприводном режиме машина очень любит идти в заносе, но когда треть тяги идет на переднюю ось, а две трети назад, маленькая белая мышка-Ford остается очень сбалансированной и нейтральной. Под тягой RS200 способен демонстрировать очень высокую угловую скорость, покуда корма не сдастся под воздействием боковых перегрузок. Когда же скорость в пределах сцепления колес, машина охотно кладет свой нос на апекс поворота и ждет дальнейших команд от водителя. При таком раскладе можно задействовать тормоз и все равно заставить задние колеса пуститься в галоп.Независимо от того, полноприводен автомобиль в данный момент времени или нет, он просто поражает своей динамикой, которая одновременно и яркая, и… обыденная. Автомобиль очень быстр, но при этом полностью естественен на такой скорости. Я никогда не забуду, как проходил серию S-ок под вторую передачу на скорости в 75 км/ч – и это по песку, по узкой горной дороге. Короткое (3990 мм) и относительно узкое (1763 мм) 230-сильное купе атакует повороты с такой скоростью, которая могла бы показаться безумной на любой другой машине. В отношении управляемости и уровня сцепления RS200 сожрет не жуя и 911 Turbo, и Ferrari Testarossa. Плюс, что важно стратегически – поведение «Форда» более предсказуемое, чем у 306-сильной Audi Quattro Sport. При этом динамические показатели детища Генри Форда более выдающиеся, чем у Peugeot 206 Turbo 16 – сбалансированное авто!Движок с 16-ю клапанами оказался очень эластичным, учитывая, что его пиковый момент приходится на 4500 об/мин. Да, до 3000 об/мин особо ничего не происходит, но после этой отметки и вплоть до 7000 об/мин отдача у мотора первоклассная. Турбояма очень умело скрыта, отзывчивость акселератора всегда на высоте, а ускорения со второй и третьей передачи очень впечатляют. Передаточные числа механики на 5 скоростей подобраны безукоризненно: на первой можно разогнаться до 55 км/ч, на второй – до 90, третьей хватает для 120 км/ч, четвертой – для 160, ну а максималка у прототипа (с короткой главной парой), как уже упоминалось, составляет около 210-ти. Официальных чисел расхода топлива нет, но один из механиков сказал мне, что бака, вместительностью 105 л, хватает примерно на 530 км. Итого имеем около 20 л/100 км.Если не считать шум и практически полное отсутствие вентиляции, RS200 вполне можно назвать комфортабельным, так как подвеска энергоемкая и отзывчивая. Четыре дисковых тормоза обеспечивают полностью адекватное замедление. И хотя педаль достаточно тугая, а ее прогрессивность уступает даже таковой у Scorpio, эффективность механизмов (одолженных у бескомпромиссного болида С100) не вызывает поводов хотеть чего-то большего.А вот что в RS200 хочется добавить (если мы говорим о нем как об автомобиле для дорог общего пользования), так это проработанности. Хочется лучше эргономику (педальный узел, рычаг КПП), более эффективного использования пространства (огромный трансмиссионный тоннель), меньше излишне настойчивых звуков (мотор, трансмиссия), лучше вентиляцию и, наконец, качества, которое будет отвечать стоимости в £46 тыс. – а за дорожную версию будут требовать именно столько. Ford прекрасно осведомлен об этих недочетах, и они обязательно будут исправлены уже на первой машине, которая попадет в руки довольного клиента в начале будущего года (правда, перед тем, как получить машину, этот самый клиент будет обязан пройти 8-часовой обучающий курс). При таком раскладе у RS200 есть все шансы стать ценным коллекционным автомобилем, который будет откровенно жалко уничтожать на раллийных допах.Вот такой вот зверь стоял на вооружении полиции Великобритании. Даже Sierra Cosworth не уйдет!Ну и, по сложившейся традиции, видео покатушек (на сей раз — в компании Sport Quattro и под руководством Криса Харриса):А также беглое знакомство с раллийным RS200Напоследок…Нельзя не сказать пару слов про RS200 Evolution, которых было выпущено 24 экземпляра. Автомобиль готовили как омологационный вариант к сезону 87 года, установив на него более производительную турбину и доведя мощность до абсурдных 703 л.с. Но потом произошли широко известные события — и RS200 Evolution так и остался чем-то вроде Ferrari 288 GTO, толком не поучаствовав в гонках, но воплотив в себе все наработки, имеющиеся у Ford на тот момент. Говорят, что этот автомобиль ускоряется до 100 км/ч всего лишь чуть более, чем за 2 секунды…И с ним однозначно непросто совладать:За сим все, большое спасибо, что прочитали. Как всегда, буду рад критике и уточнениям. А также буду рад видеть вас в своей скромной группе в Facebook, где периодически размещаю разные авто-интересности.До скорых встреч в эфире! https://www.drive2.ru/b/457758852432061802/