Несколько советов владельцам

Уралов и Днепров
Начну, конечно, с самого главного
— с двигателя. В его конструкцию
заложен огромный запас прочности.
Правда, из-за плохого качества
сборки и бракованных деталей это
утверждение не всегда
оправдывается. Но, как показывает
практика, при грамотном
обслуживании он может служить
весьма долго.
Ну, а теперь несколько, так сказать,
тонкостей в обслуживании тяжелого
мотоцикла, с которыми приходится
сталкиваться любому владельцу
«Урала» или «Днепра».
На мотоцикле Урал часто пробивает
прокладку под головкой цилиндра
(«Днепр» этим не страдает). Обычно
это выражается свистящим или
цокающим звуком на малых
оборотах (с увеличением их этот
звук растворяется в общем шуме).
Для начала можно попробовать
подтянуть головку (если
«подсекать» стало недавно); если
это не помогло, придется ее
снимать. Внимание! Перед
установкой новой прокладки
осмотрите стыкуемые плоскости
головки и цилиндра. В месте
прорыва газов иногда образуются
отложения нагара, их необходимо
удалить. Хуже, если газы пробили
себе дорожку в теле головки, тут
заменой прокладки не обойтись, и
надо притирать торец головки на
плите. А при сборке, во избежание
повторения подобных
неприятностей, гайки крепления
головки лучше затягивать
динамометрическим ключом в два
приема: сначала с усилием 15—20
Н-м (1.5— 2,0 кГ-м) и
окончательно 28—32 Н-м (2,8—3,2
кГ-м). При установке головки
«Днепра» бывает неудобно
«наживлять» гайки на шпильки
(гайки приваливаются в глубь
торцового ключа). В этом случае я
кладу в ключ смятый кусок бумаги
или ветошь так, чтобы гайка из
ключа не выпадала.
Неоднакратно слышал
рекомендации «бывалых» убрать
колпачки с клапанов, поскольку
будто бы они мешают регулировать
зазоры. Это, конечно, неправильно.
Коромысло, безусловно, меньше
изнашивается, когда работает по
колпачку, имеющему большую
площадь, чем стержень клапана.
После установки головки надо
отрегулировать зазоры в приводе
клапанов. Нажимая на кикстартер,
поймайте момент, когда начнет
закрываться впускной клапан, потом
легкими ударами кулака по
кикстартеру ловите положение
поршня в ВМТ. В нем и надо
регулировать зазоры, но только на
одном цилиндре, потому что на
другом тоже ВМТ, но, как
говорится, «не та». Регулировать
зазоры можно и без применения
щупов. Главное — добиться такого
положения, чтобы при покачивании
коромысла зазор не ощущался, а
штанга легко вращалась от усилия
двух пальцев (кстати, на практике
проверено, что такой прием как раз
дает рекомендованные величины).
На новом моторе регулировку
бывает тяжело выполнить из-за
ужасного качества обработки
торцов штанг. Из-за этого зазор
либо слишком велик, либо вообще
отсутствует. Советую сразу
притереть торцы штанг по старому
регулировочному болту или
поставить старые штанги. Поверьте
— это ускорит процесс
регулировки. Надеяться на скорую
приработку новых штанг на
двигателе не приходится.
Например, на «Днепре» они
притерлись лишь к 10000 км
пробега, а на «Урале» и после
10000 оставались видны глубокие
риски.
О регулировке зажигания
достаточно подробно написано в
инструкции. Хочу только отметить,
что если система зажигания
обычного контактного типа, то надо
не забывать контролировать зазор
в контактах прерывателя. Из-за
слишком большого зазора один из
цилиндров начинает работать с
пропусками, а иногда вообще
отказывает при исправных свечах и
карбюраторах. И это может
привести уже к более серьезным
механическим поломкам, потому
что вся нагрузка ложится на
работающий цилиндр. В обоих
цилиндрах свечи должны быть
одинаковые — только в этом случае
можно регулировать синхронность
настройки карбюраторов по цвету
нагара на изоляторах и при
необходимости вводить коррекцию
установкой иглы. Безусловно, после
того, как отрегулированы тепловые
зазоры и зажигание.
Очень много вопросов возникает по
величине пробега до замены
поршневых колец. На практике
доказано, что у «Днепров» и
«Уралов» с контактно-масляными
фильтрами колец хватает тысяч на
десять. У «Днепров» с бумажными
фильтрами — не намного больше. А
причины — неудачно выбранное
место забора воздуха и плохая
герметичность воздушной заслонки.
Признаками того, что кольца уже
сильно изношены, являются
падение мощности и появление
потеков масла на стыках картера и
передней крышки, генератора,
цилиндров и дымление из салуна.
Причина — все увеличивающееся
количество газов, прорывающихся
к картер и, как следствие,
повышенное давление в нем, с
которым сапун уже не справляется.
Как правило, после замены колец
все приходит в норму.
А тем, кто любит видеть мотор
чистым, без следов отпотевания и
потеков масла, рекомендую все
разъемы картера выполнить на
герметике (передняя крышка,
цилиндры, генератор, уплотнения
трубок, а у «Днепра» еще и
маслосливные трубочки).
Несколько слов о коробках
передач. У «Уралов» они настолько
же надежны, насколько и
«дубоваты». С «днепровской»
коробкой ездить гораздо приятнее,
— все-таки полуавтомат
выключения сцепления. Беда одна:
рано или поздно начинает течь
масло. Тут виноваты и сами
сальники, и качество поверхностей
деталей, по которым они работают.
Следует обратить внимание на
подтекание масла у «Днепра» в
месте фиксации промежуточного
вала кикстартера и корпуса
возвратной пружины с картером (и
то, и другое не вредно посадить на
герметик). Резиновые кольцевые
уплотнения на первичном и
вторичном валах нередко рвутся и
после неоднократных разборок
перестают выполнять свои функции.
Здесь опять-таки, не обойтись без
герметика.
Если в коробке передач
используется моторное масло и из-
за «возраста» сальников оно стало
подтекать, попробуйте перейти на
«трансмиссионку» — иногда
помогает. То же самое относится и
к главной передаче. А если и это
не выручает, то пора менять
воротниковый сальник. Новый
легко установить при помощи
трубочки из плотной бумаги
(ватмана), свернутой на конус так,
чтобы большой по диаметру конец
насадить на ступицу моста, а на
другой надеть сальник и, слегка
его вращая, водрузить на место,
прижать крышкой и потом уже
вытянуть трубочку.
После трансмиссии, пожалуй,
следует сказать пару слов о
колесах.
Если мотоцикл новый, то, немного
поездив, приступай к подтяжке
спиц, пока ниппели можно еще
крутить. Дело в том, что резьбовая
часть отверстия начинается не с
торца ниппеля, а чуть глубже. Со
временем туда набивается грязь. И
вместо того, чтобы просто
подтянуть спицу, ее сперва
придется сильно ослабить, очистить
от грязи резьбовую часть,
обязательно смазать и только
потом подтягивать. А вот для этого
обязательно изготовьте
самодельный ключ из
металлического бруса 10Х 10 мм.
Такой ключ будет обхватывать по
высоте всю граненую часть
ниппеля. Сама подтяжка проблем не
вызывает, добавлю лишь, что на
«Урале» со штампованными
ступицами я подтягиваю только
длинные спицы, потому что
короткие практически не
вытягиваются.
При обрыве одной-двух спиц
замену можно произвести, не
снимая покрышку с обода.
Достаточно оторвать от обода один
борт. Правда, этот способ не
распространяется на ближайшие к
золотнику спицы — будет мешать
камера.
А вот колесные подшипники проще
всего регулировать, устанавливая
колеса поочередно на ось коляски,
предварительно вывешенной. В
качестве распорной втулки удобно
использовать внутреннюю обойму
от старого колесного подшипника.
Затягивая регулировочную гайку,
надо добиться, чтобы люфт пропал,
но «только что». При затяжке
контргайки следите, чтобы не
провернулась регулировочная,
иначе всю операцию придется
повторить.
И еще по поводу колес. Давление
воздуха в инструкции
регламентируется лишь на случай
полной нагрузки. На мой взгляд,
нагрузку на переднее колесо можно
считать постоянной. Давление в
колесе коляски, если она пустая,
вряд ли стоит делать больше 0,8—
1,0 атм. И если на мотоцикле едет
один водитель, то для заднего
колеса вполне достаточно 1,6— 1,8
атм.
Давно известно, что устойчивость,
управляемость и тормозные
качества любого экипажа в
известной мере зависят от работы
подвески, точнее — амортизаторов.
А если они текут — это уже
небезопасно. Понятно, что после
ремонта их надо заправлять. Но
чем? Инструкция рекомендует
мифическую «амортизаторную
жидкость». Вы ее хоть раз в
продаже встречали? Вопрос,
конечно, риторический, и поэтому
беру на себя смелость предложить
в качестве оной использовать
МГП-10 или смесь из 80— 90 %
трансформаторного и 10—20 %
моторного масел.