Знакомимся с рамниками Chevrolet Tahoe и Toyota Land Cruiser 300
Land Cruiser 300 доступен с двумя двигателями V6: дизельным (299 л.с.) или бензиновым (415 л.с.). Цены варьируются от 5,8 млн рублей до 7,9 млн. Tahoe предлагается только с V8 5.3 (343 л.с.) в двух комплектациях вместо четырёх у Тойоты. За него просят 6,4–6,5 млн. Владельцы прежних Крузаков, представители южных регионов, работники госаппарата... Видели бы вы их лица! Дети на сладости так не смотрят, как они на Land Cruiser 300. Аудитория лояльная — с пониманием отнеслась к нехватке внешней брутальности и отставке моторов V8. Вопросов о том, как едет новый Land Cruiser, вовсе никто не задавал. А зря. Сохранив все свои внедорожные способности, Крузак теперь лучше передвигается по твёрдым покрытиям. Как и основной свидетель в рамках нашего асфальтового дела — новый Chevrolet Tahoe. Он тоже рамный, но подвеска уже полностью независимая. Сама по себе тойотовская система удержания в полосе действует пугающе резко, хватая только тормозами. Но в паре с адаптивным круиз-контролем деликатно ведёт машину по центру ряда в пологих и более крутых поворотах. К логике его разгонов и торможений почти нет вопросов. Land Cruiser улыбается воздухозаборником, огибающим снизу забавный пятачок решётки радиатора. Суровым клиентам лучше заказывать машину в чёрном цвете. Большинство внешних панелей кузова алюминиевые, под ними — более крепкая стальная рама и шасси GA-F с пониженным центром тяжести. Любимец россиян скинул 200 кг, почти сохранив прежние габариты. Длина увеличилась на полтора сантиметра, ширина и колёсная база те же. Лишь высота уменьшена на 30 мм, но на процесс посадки это не повлияло. Хватаюсь за поручень на передней стойке, аккуратно встаю на подножку, чтобы не испачкаться, — и усаживаюсь удобнее, чем в «двухсотке». Передняя и дверные панели усеяны швами, но в одних местах нитки настоящие, в других — имитация. Качество материалов неплохое, сборки — ещё лучше. Кожа на сиденьях — искусственная, а натуральная идёт в дорогих комплектациях 70th Anniversary и GR Sport. Руль установлен менее отлого и регулируется не на таком коротком плече, как раньше. Сиденье стоит ниже, ноги в коленях согнуты меньше. Педали скорее выжимаешь, чем на них наступаешь. Однако посадка по-прежнему высокая: даже если кресло максимально опустить, отлично просматривается широченный капот с характерной ложбиной посередине. Само место водителя даже в дальних поездках вопросов не вызывает. Хотя внятная боковая поддержка, удлинитель подушки и регулировка поясничного подпора по вертикали не помешали бы. Садиться в Land Cruiser не так удобно, как в Tahoe. У Тойоты меньше высота передних дверных проёмов (109 см против 117) и ширина (86 против 91 см), выше пол, менее удобные подножки. Вентиляция кресел есть только у Крузера, а Chevy позволяет включить подогрев спинок отдельно от подушек. Руль греется не по всему ободу, а найти имитацию деревянной отделки хуже, чем у Тойоты, кажется, невозможно. Особняком стоит мультимедийка. Новая с широкоформатным дисплеем положена только версиям 70th Anniversary и GR Sport, а наша средняя комплектация Комфорт+ обходится устаревшей системой. Соображает она довольно медленно, экран с низким разрешением невелик, графика словно из прошлого века. Плюсы — удобное расположение тачскрина, крупный шрифт и шустрая связь со смартфонами по протоколу Bluetooth. В России обе модели продаются с аналоговыми приборными панелями. В США скоро начнутся продажи Tahoe 2022 модельного года, который во всех комплектациях, кроме базовой, получит цифровой щиток диагональю 12,3 дюйма, как у Silverado ZR2. Если Land Cruiser снаружи внушителен, то Chevrolet Tahoe ещё и эффектен. Особенно в оспортивленном исполнении RST с 22-дюймовыми колёсами (у Крузера они 18-дюймовые) и в потрясающем вишнёвом цвете, доступном с октября. Первые две партии для России состояли исключительно из чёрных машин — из-за особенностей производства в США. К слову, нам в принципе недоступны некоторые из заокеанских опций: например, полноценный офроуд-пакет Z71 с шинами All Terrain, защитой днища, улучшенной геометрической проходимостью и выставленными напоказ передними буксировочными проушинами. Для улучшения аэродинамики и экономичности со скорости 105 км/ч пневмоподвеска автоматически опускает кузов на 19 мм. Под шоссейную езду заточена система отключения цилиндров. Её работа незаметна ещё и потому, что с приборной панели убрали соответствующую пиктограмму. Водителю в Chevy уютнее, чем в Тойоте. Кресло с менее податливым наполнителем установлено ниже и лучше облегает тело. Диапазоны регулировок сиденья больше, его подушка длиннее, хотя тоже лишена экстендера. Рулевое колесо стоит более вертикально, в отсутствие псевдодеревянных вставок за него приятнее держаться, а широкий центральный подлокотник расположен удачнее. В целом более расслабленной посадке, чем в Тойоте, мешает один момент — сильнее согнуты стопы относительно голени. Проблему мог бы решить регулируемый педальный узел, но его здесь нет. Не такой интерьер хочется видеть в автомобиле за 6,5 млн рублей. Хотя не будем забывать, что дома цены на Tahoe начинаются от $49 600 (3,5 млн рублей). Комплектация RST бывает только с кожаной обивкой чёрного цвета, а версия Z71 — опционально серой. В дешёвом интерьере Tahoe есть и другие эргономические огрехи. Дисплей между спидометром и тахометром показывает четыре виртуальных циферблата, с которых сложно считывать информацию из-за малого размера и зернистого изображения. Блок управления коробкой передач находится около руля, прямо под правой рукой, что удобно, но почему одни кнопки на нём нужно нажимать, а другие — тянуть на себя? Требуют привычки россыпь кнопок на центральной консоли и единственный подрулевой рычажок, на который вынесено управление сигналами поворота и стеклоочистителями. В тойотовском исполнении Комфорт+ (слева) не бывает навигации, как и в базовом Tahoe. Она там доступна в пакете за 120 тысяч рублей вкупе с развлекательной системой для задних пассажиров. Забавно, что в меню обеих машин использован очень похожий шрифт. Мультимедийка в Tahoe лучше тойотовской. Десятидюймовый тачскрин с более высоким разрешением крупнее, быстрее реагирует на прикосновения, работает без критических рывков даже во время манипуляций с картой навигации. Смартфоны по протоколу Bluetooth система находит медленнее, но проводной Android Auto работает стабильнее. А за доплату в Chevrolet можно заказать развлекательную систему для пассажиров второго ряда. Такой же щеголяли презентационные «трёхсотки», но на товарных машинах для России подобной опции нет. Tahoe прожорливее Ленд Крузера. За время теста средний расход Chevrolet достиг 17,9 л/100 км против 15,4 у Тойоты. Зато только американский внедорожник можно заправлять «девяносто вторым» бензином. Даже без пары экранов Tahoe интереснее для пассажиров второго ряда. Им легче оказаться в салоне — проёмы задних дверей больше, пол ниже, а кузов припадает к земле на пневмобаллонах, если надо. Раздельные кресла с мягкой подушкой двигаются в продольном направлении, а их жестковатые спинки можно наклонять на довольно большой угол. И геометрия лучше в Chevy, и места больше. Перед коленями у меня с ростом 181 см запас в два раза больше, чем в Тойоте, — до 13 см. Над головой в Tahoe свободы поменьше, но тоже предостаточно (восемь сантиметров против 11). Высота задних проёмов Тойоты (слева) на те же восемь сантиметров меньше, как и ширина. Пара разъёмов USB-C для пассажиров второго ряда есть у обеих моделей. За подогрев сидений доплата требуется только в Крузере, но только он готов предложить ещё и вентиляцию. Если б в Tahoe стоял трёхместный диван, его части пришлось бы сдвигать для доступа на третий ряд. Наш же случай этого не требует: проходим по ровному полу между отдельно стоящими сиденьями. Комфортная галёрка оснащена тремя ремнями безопасности, но двумя подголовниками. Геометрия посадки не портит приятное впечатление, кресла среднего ряда можно отрегулировать так, что свободного пространства перед коленями хватит всем. «Сам за собой» на последнем ряду я усаживаюсь с зазором до 11 см, над головой зияет просвет в четыре. Для седоков есть пара подстаканников и столько же разъёмов USB-C. Раздельные сиденья второго ряда идут в Tahoe как бесплатная опция, а трёхместная галёрка — базовое оборудование. В России на Land Cruiser третий ряд по-прежнему недоступен. Второй же предлагает много воздуха и двухзонный климат-контроль вместо однозонного у Tahoe. Добавить бы дивану уюта: набивка под кожей излишне плотная, не двигающаяся в продольном направлении подушка находится к полу ближе, чем хотелось бы, а спинка плоская, хоть и регулируется по углу наклона. Ещё в машине за семь миллионов рублей нет подогрева дивана, хотя в Chevrolet он есть по умолчанию. Да что уж говорить — у базового Крузака за шесть миллионов передние кресла не обогреваются. Тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди на пределе работают лучше прежних, но не внушают доверия в штатных режимах. Рано встающая колом педаль требует чрезмерных усилий. Если недожимаешь, рискуешь вызвать срабатывание системы автоторможения. Сколько миллионов в начальной цене у Тойоты — столько цилиндров под капотом. На два меньше, чем было прежде. Но если слёзы сожаления и появятся, то их быстро размажет по щекам. При старте с двух педалей туша массой 2,5 тонны задирает нос, резко прыгает вперёд — и, если верить Рейслоджику, уже через 6,5 с достигает сотни. Заявленное значение на три десятых секунды хуже, а показатель предшественника с мотором V8 4.6 — почти на две секунды (8,6). А всё потому, что потерю цилиндров японцы компенсировали двумя турбокомпрессорами, которые выдули из «шестёрки» 415 л.с. и 650 Н•м. Свой лучший результат при ускорении до сотни Tahoe показал с включённым трекшн-контролем, в стандартном режиме силового агрегата и стартом с переносом ноги. У Крузера всё наоборот — с выключенным контролем тяги, режимом Sport S+ и удерживанием одновременно двух педалей. Есть в классе полноприводники мощнее и быстрее, но по удобству управления тягой «трёхсотка» — среди лучших. В городской толчее даже режима Comfort хватает за глаза. Реакции на газ мягкие, но везде поспеваешь. В настройке Normal акселератор отзывается ещё быстрее, а сетапом Sport S можно было ограничиться — в нём внедорожник следует за педалью газа, словно на жёсткой сцепке. А ведь есть ещё острейший режим Sport S+, в котором можно ездить только ради эксперимента. Тормоза Tahoe с плавающими скобами на вид менее внушительны, чем механизмы Тойоты, но замедляют тяжёлый Chevrolet не хуже. А усилие на педали у американской машины даже меньше. Также в каталоге аксессуаров есть передние шестипоршневые тормоза Brembo за 347 тысяч рублей. Ощущение лёгкости от передвижения не испортил даже десятиступенчатый «автомат». Хотя попытки были. При знакопеременных нагрузках коробка нередко путается в передачах, подтыкая их невпопад. Переходы вниз сопровождаются ощутимыми паузами, особенно когда нужно проскочить несколько диапазонов. Ситуация некритична только по одной причине — могучий мотор всё вытягивает. При этом переключения не назвать комфортными — они всегда заметны, а при переходе с первой на вторую даже слишком. У водителя Тойоты управление ездовыми режимами и внедорожным оснащением выведено под правую руку, а в Chevrolet — под левую. Отключение ассистентов безопасности удобнее сделано в Tahoe — отдельными кнопками. В Крузере же для этого надо каждый раз лезть в меню. Tahoe все свои цилиндры сохранил. Однако на российском рынке у модели больше не будет двигателя V8 6.2 (409 л.с., 610 Н•м). Благодаря ему Chevrolet отбирал клиентов у более дорогого флагмана Cadillac Escalade. Нынешний Tahoe поставляется к нам с атмосферной «восьмёркой» 5.3. Мало того что она сильно уступает прежней, так ещё и дефорсирована относительно американской версии с 360 л.с. до 343 и с 519 Н•м до 512.
АвтоСкидка
Знакомимся с рамниками Chevrolet Tahoe и Toyota Land Cruiser 300
Land Cruiser 300 доступен с двумя двигателями V6: дизельным (299 л.с.) или бензиновым (415 л.с.). Цены варьируются от 5,8 млн рублей до 7,9 млн. Tahoe предлагается только с V8 5.3 (343 л.с.) в двух комплектациях вместо четырёх у Тойоты. За него просят 6,4–6,5 млн.
Владельцы прежних Крузаков, представители южных регионов, работники госаппарата... Видели бы вы их лица! Дети на сладости так не смотрят, как они на Land Cruiser 300. Аудитория лояльная — с пониманием отнеслась к нехватке внешней брутальности и отставке моторов V8. Вопросов о том, как едет новый Land Cruiser, вовсе никто не задавал. А зря. Сохранив все свои внедорожные способности, Крузак теперь лучше передвигается по твёрдым покрытиям. Как и основной свидетель в рамках нашего асфальтового дела — новый Chevrolet Tahoe. Он тоже рамный, но подвеска уже полностью независимая.
Сама по себе тойотовская система удержания в полосе действует пугающе резко, хватая только тормозами. Но в паре с адаптивным круиз-контролем деликатно ведёт машину по центру ряда в пологих и более крутых поворотах. К логике его разгонов и торможений почти нет вопросов.
Land Cruiser улыбается воздухозаборником, огибающим снизу забавный пятачок решётки радиатора. Суровым клиентам лучше заказывать машину в чёрном цвете. Большинство внешних панелей кузова алюминиевые, под ними — более крепкая стальная рама и шасси GA-F с пониженным центром тяжести.
Любимец россиян скинул 200 кг, почти сохранив прежние габариты. Длина увеличилась на полтора сантиметра, ширина и колёсная база те же. Лишь высота уменьшена на 30 мм, но на процесс посадки это не повлияло. Хватаюсь за поручень на передней стойке, аккуратно встаю на подножку, чтобы не испачкаться, — и усаживаюсь удобнее, чем в «двухсотке».
Передняя и дверные панели усеяны швами, но в одних местах нитки настоящие, в других — имитация. Качество материалов неплохое, сборки — ещё лучше. Кожа на сиденьях — искусственная, а натуральная идёт в дорогих комплектациях 70th Anniversary и GR Sport.
Руль установлен менее отлого и регулируется не на таком коротком плече, как раньше. Сиденье стоит ниже, ноги в коленях согнуты меньше. Педали скорее выжимаешь, чем на них наступаешь. Однако посадка по-прежнему высокая: даже если кресло максимально опустить, отлично просматривается широченный капот с характерной ложбиной посередине. Само место водителя даже в дальних поездках вопросов не вызывает. Хотя внятная боковая поддержка, удлинитель подушки и регулировка поясничного подпора по вертикали не помешали бы.
Садиться в Land Cruiser не так удобно, как в Tahoe. У Тойоты меньше высота передних дверных проёмов (109 см против 117) и ширина (86 против 91 см), выше пол, менее удобные подножки. Вентиляция кресел есть только у Крузера, а Chevy позволяет включить подогрев спинок отдельно от подушек.
Руль греется не по всему ободу, а найти имитацию деревянной отделки хуже, чем у Тойоты, кажется, невозможно. Особняком стоит мультимедийка. Новая с широкоформатным дисплеем положена только версиям 70th Anniversary и GR Sport, а наша средняя комплектация Комфорт+ обходится устаревшей системой. Соображает она довольно медленно, экран с низким разрешением невелик, графика словно из прошлого века. Плюсы — удобное расположение тачскрина, крупный шрифт и шустрая связь со смартфонами по протоколу Bluetooth.
В России обе модели продаются с аналоговыми приборными панелями. В США скоро начнутся продажи Tahoe 2022 модельного года, который во всех комплектациях, кроме базовой, получит цифровой щиток диагональю 12,3 дюйма, как у Silverado ZR2.
Если Land Cruiser снаружи внушителен, то Chevrolet Tahoe ещё и эффектен. Особенно в оспортивленном исполнении RST с 22-дюймовыми колёсами (у Крузера они 18-дюймовые) и в потрясающем вишнёвом цвете, доступном с октября. Первые две партии для России состояли исключительно из чёрных машин — из-за особенностей производства в США. К слову, нам в принципе недоступны некоторые из заокеанских опций: например, полноценный офроуд-пакет Z71 с шинами All Terrain, защитой днища, улучшенной геометрической проходимостью и выставленными напоказ передними буксировочными проушинами.
Для улучшения аэродинамики и экономичности со скорости 105 км/ч пневмоподвеска автоматически опускает кузов на 19 мм. Под шоссейную езду заточена система отключения цилиндров. Её работа незаметна ещё и потому, что с приборной панели убрали соответствующую пиктограмму.
Водителю в Chevy уютнее, чем в Тойоте. Кресло с менее податливым наполнителем установлено ниже и лучше облегает тело. Диапазоны регулировок сиденья больше, его подушка длиннее, хотя тоже лишена экстендера. Рулевое колесо стоит более вертикально, в отсутствие псевдодеревянных вставок за него приятнее держаться, а широкий центральный подлокотник расположен удачнее. В целом более расслабленной посадке, чем в Тойоте, мешает один момент — сильнее согнуты стопы относительно голени. Проблему мог бы решить регулируемый педальный узел, но его здесь нет.
Не такой интерьер хочется видеть в автомобиле за 6,5 млн рублей. Хотя не будем забывать, что дома цены на Tahoe начинаются от $49 600 (3,5 млн рублей). Комплектация RST бывает только с кожаной обивкой чёрного цвета, а версия Z71 — опционально серой.
В дешёвом интерьере Tahoe есть и другие эргономические огрехи. Дисплей между спидометром и тахометром показывает четыре виртуальных циферблата, с которых сложно считывать информацию из-за малого размера и зернистого изображения. Блок управления коробкой передач находится около руля, прямо под правой рукой, что удобно, но почему одни кнопки на нём нужно нажимать, а другие — тянуть на себя? Требуют привычки россыпь кнопок на центральной консоли и единственный подрулевой рычажок, на который вынесено управление сигналами поворота и стеклоочистителями.
В тойотовском исполнении Комфорт+ (слева) не бывает навигации, как и в базовом Tahoe. Она там доступна в пакете за 120 тысяч рублей вкупе с развлекательной системой для задних пассажиров. Забавно, что в меню обеих машин использован очень похожий шрифт.
Мультимедийка в Tahoe лучше тойотовской. Десятидюймовый тачскрин с более высоким разрешением крупнее, быстрее реагирует на прикосновения, работает без критических рывков даже во время манипуляций с картой навигации. Смартфоны по протоколу Bluetooth система находит медленнее, но проводной Android Auto работает стабильнее. А за доплату в Chevrolet можно заказать развлекательную систему для пассажиров второго ряда. Такой же щеголяли презентационные «трёхсотки», но на товарных машинах для России подобной опции нет.
Tahoe прожорливее Ленд Крузера. За время теста средний расход Chevrolet достиг 17,9 л/100 км против 15,4 у Тойоты. Зато только американский внедорожник можно заправлять «девяносто вторым» бензином.
Даже без пары экранов Tahoe интереснее для пассажиров второго ряда. Им легче оказаться в салоне — проёмы задних дверей больше, пол ниже, а кузов припадает к земле на пневмобаллонах, если надо. Раздельные кресла с мягкой подушкой двигаются в продольном направлении, а их жестковатые спинки можно наклонять на довольно большой угол. И геометрия лучше в Chevy, и места больше. Перед коленями у меня с ростом 181 см запас в два раза больше, чем в Тойоте, — до 13 см. Над головой в Tahoe свободы поменьше, но тоже предостаточно (восемь сантиметров против 11).
Высота задних проёмов Тойоты (слева) на те же восемь сантиметров меньше, как и ширина. Пара разъёмов USB-C для пассажиров второго ряда есть у обеих моделей. За подогрев сидений доплата требуется только в Крузере, но только он готов предложить ещё и вентиляцию.
Если б в Tahoe стоял трёхместный диван, его части пришлось бы сдвигать для доступа на третий ряд. Наш же случай этого не требует: проходим по ровному полу между отдельно стоящими сиденьями. Комфортная галёрка оснащена тремя ремнями безопасности, но двумя подголовниками. Геометрия посадки не портит приятное впечатление, кресла среднего ряда можно отрегулировать так, что свободного пространства перед коленями хватит всем. «Сам за собой» на последнем ряду я усаживаюсь с зазором до 11 см, над головой зияет просвет в четыре. Для седоков есть пара подстаканников и столько же разъёмов USB-C.
Раздельные сиденья второго ряда идут в Tahoe как бесплатная опция, а трёхместная галёрка — базовое оборудование.
В России на Land Cruiser третий ряд по-прежнему недоступен. Второй же предлагает много воздуха и двухзонный климат-контроль вместо однозонного у Tahoe. Добавить бы дивану уюта: набивка под кожей излишне плотная, не двигающаяся в продольном направлении подушка находится к полу ближе, чем хотелось бы, а спинка плоская, хоть и регулируется по углу наклона. Ещё в машине за семь миллионов рублей нет подогрева дивана, хотя в Chevrolet он есть по умолчанию. Да что уж говорить — у базового Крузака за шесть миллионов передние кресла не обогреваются.
Тормоза с четырёхпоршневыми суппортами спереди на пределе работают лучше прежних, но не внушают доверия в штатных режимах. Рано встающая колом педаль требует чрезмерных усилий. Если недожимаешь, рискуешь вызвать срабатывание системы автоторможения.
Сколько миллионов в начальной цене у Тойоты — столько цилиндров под капотом. На два меньше, чем было прежде. Но если слёзы сожаления и появятся, то их быстро размажет по щекам. При старте с двух педалей туша массой 2,5 тонны задирает нос, резко прыгает вперёд — и, если верить Рейслоджику, уже через 6,5 с достигает сотни. Заявленное значение на три десятых секунды хуже, а показатель предшественника с мотором V8 4.6 — почти на две секунды (8,6). А всё потому, что потерю цилиндров японцы компенсировали двумя турбокомпрессорами, которые выдули из «шестёрки» 415 л.с. и 650 Н•м.
Свой лучший результат при ускорении до сотни Tahoe показал с включённым трекшн-контролем, в стандартном режиме силового агрегата и стартом с переносом ноги. У Крузера всё наоборот — с выключенным контролем тяги, режимом Sport S+ и удерживанием одновременно двух педалей.
Есть в классе полноприводники мощнее и быстрее, но по удобству управления тягой «трёхсотка» — среди лучших. В городской толчее даже режима Comfort хватает за глаза. Реакции на газ мягкие, но везде поспеваешь. В настройке Normal акселератор отзывается ещё быстрее, а сетапом Sport S можно было ограничиться — в нём внедорожник следует за педалью газа, словно на жёсткой сцепке. А ведь есть ещё острейший режим Sport S+, в котором можно ездить только ради эксперимента.
Тормоза Tahoe с плавающими скобами на вид менее внушительны, чем механизмы Тойоты, но замедляют тяжёлый Chevrolet не хуже. А усилие на педали у американской машины даже меньше. Также в каталоге аксессуаров есть передние шестипоршневые тормоза Brembo за 347 тысяч рублей.
Ощущение лёгкости от передвижения не испортил даже десятиступенчатый «автомат». Хотя попытки были. При знакопеременных нагрузках коробка нередко путается в передачах, подтыкая их невпопад. Переходы вниз сопровождаются ощутимыми паузами, особенно когда нужно проскочить несколько диапазонов. Ситуация некритична только по одной причине — могучий мотор всё вытягивает. При этом переключения не назвать комфортными — они всегда заметны, а при переходе с первой на вторую даже слишком.
У водителя Тойоты управление ездовыми режимами и внедорожным оснащением выведено под правую руку, а в Chevrolet — под левую. Отключение ассистентов безопасности удобнее сделано в Tahoe — отдельными кнопками. В Крузере же для этого надо каждый раз лезть в меню.
Tahoe все свои цилиндры сохранил. Однако на российском рынке у модели больше не будет двигателя V8 6.2 (409 л.с., 610 Н•м). Благодаря ему Chevrolet отбирал клиентов у более дорогого флагмана Cadillac Escalade. Нынешний Tahoe поставляется к нам с атмосферной «восьмёркой» 5.3. Мало того что она сильно уступает прежней, так ещё и дефорсирована относительно американской версии с 360 л.с. до 343 и с 519 Н•м до 512.