Пускаемся в дальнюю дорогу на Яндекс-кроссовере Toyota RAV4
Нынешний диапазон цен на Тойоту RAV4 ― от 1 299 000 до 2 275 667 рублей. Дизелей больше нет, остались бензиновые моторы 2.0 («механика» или вариатор, передний или полный привод) и 2.5 с гидромеханическим «автоматом» и полным приводом. Н овостей две: хорошая и очень хорошая. Уже пару месяцев рестайлинговая Toyota RAV4 по полному циклу выпускается в Петербурге, и это даёт надежду на сохранение адекватных цен. На недостаток внимания тойотовский бестселлер и так не жалуется ― в кризис его продажи только растут. А локализация позволила дорабатывать машину именно для России. Пример — версия Exclusive с оригинальной медиасистемой на Андроиде, предустановленными Яндекс-сервисами и системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Мы решили испытать их «методом погружения», отправившись в более чем тысячекилометровый пробег по Калужской, Тульской и Орловской областям. У модификации Exclusive нижний пластиковый пояс стал беззащитным, окрашенным. Колёса ― особые, 18-дюймовые. «Эксклюзивные» цены ― от 1 972 000 рублей за полноприводную машину с мотором 2.0 и вариатором, вроде нашей, и от 2 116 000 за кроссовер с двигателем 2.5. Весь головной свет, кроме слабых бестолковых противотуманок, ― светодиодный. Задние габариты ― тоже. Ближний свет неплох, а вот дальний больше светит по сторонам, чем вдаль. Теоретически главный плюс комплекса на Андроиде ― возможность использовать в поездках любые приложения, не ограничиваясь возможностями Android Auto и тому подобных. Китайцы давно делают «комбайны» для разных моделей, и на своей машине я уже пару лет использую систему с процессором RK3188. У Тойоты «железо», похоже, на старом чипе RK3066, хотя отзывчивость всё равно получше иных заводских. Увы, все сервисы Google здесь отключены наглухо. Источник программ — полузаброшенный Yandex.Store , где, например, популярнейший дорожный суфлер MapсamDroid «просрочен» года на два. В кокпите ― сочетание гениальных и провальных эргономических идей. Подсветка кнопок голубоватая, но не ядовитая. Больше бесит традиционная тойотовская рыжая лампа пассажирской подушки безопасности, которая постоянно горит в самом верху панели. Привыкнуть к синим ободкам приборов можно. К постоянной индикации включённых датчиков парковки тоже, но зачем она именно тут? На выбор — два предустановленных штурмана: Яндекс.Навигатор и Navitel, но оба требуют подключения к Интернету. Если он есть, то информация о пробках полнее и свежее по сравнению с системами, загружающими данные по радиоканалу RDS-TMC. Однако, по словам тойотовцев, нельзя просто воткнуть модем в USB-гнездо ― надо инсталлировать его у дилера. У нас доступ в Сеть обеспечивает смартфон через Wi-Fi: это 50−100 Мб трафика в день. Качать карты и программы лучше вблизи стационарного Wi-Fi-роутера ― ширины телефонного канала или публичных сетей может не хватить. Проверено в закусочных почти десятком гамбургеров с колой. Домашний экран можно конфигурировать как угодно, но нельзя избавиться от очень мелких, рассчитанных на планшеты шрифтов. Размер внутренней памяти не превышает 1,5 Гб, штатная карта micro-SD ― на 16 Гб. Версия Андроида ― 4.4.2. Качество звука и телефонной связи хорошее. Сенсорный экран большой, восьмидюймовый (1024 на 768 точек) — и слишком глянцевый. Нелогичен набор и расположение живых кнопок: самой нужной, «назад», вообще нет. Возможно, благодаря ограничению функций тойотовская система глючит реже моей личной. Впрочем, разок RAV4 потребовал полной перезагрузки. Общие проблемы всех «китайчат» — медленное чтение USB, задержки при включении камеры заднего вида или пропажа звука из-за конфликтов разных приложений, использующих аудиоканал. Навигатор Navitel устаревшей версии 9.1.0.426 всегда стартует с аварийного экрана: ему не нравится, как медиасистема завершает процесс. Руль подогревается только в местах хвата, а вот задние сиденья и лобовое стекло ― целиком. Поставить в трудную ситуацию «ЭРУ-ГЛОНАСС» не выходит. Сколько ни пытаемся мы спрятаться в козельских лесах или мценских трущобах, даже вдали от федеральных трасс связь устойчива. Смартфоны показывают, что сотового сигнала нет ни от одного оператора, но подержишь нажатой кнопку на потолке — и уверенный голос без помех произносит будто с неба: «Оператор “ЭРА-ГЛОНАСС”, слушаю вас». Видимо, искать узкие места глобальной спасательной системы надо на Севере или в Сибири, но в населенной Европейской части России соединение с Эрой действительно работает! Каких-либо ляпов российской сборки на машине из пресс-парка мы не увидели. Кузовные зазоры не самые узкие, но ровные, покраска достойная, уплотнители и молдинги ― на своих местах. Брызговики резиновые, хотя и слишком маленькие. Зато внешняя мишура комплектации Exclusive ― будто не для России. Крашеные серебрянкой накладки арок, порогов и бамперов наверняка будут отпескоструены после первой же зимы. Шины с посадочным диаметром 18 дюймов и 55-процентной высотой профиля служат моральным ограничителем скорости на плохих дорогах ― таких как направление Плавск — Одоев, которое вообще надо стереть с карт, чтобы не путать людей. Хотите колёса попрочнее? Нет проблем, можно заказать и 17-дюймовые диски. За доплату в 70 тысяч рублей… Посадка низкая на обоих рядах. Передние кресла радуют мягким верхним слоем, компенсирующим некоторые недостатки фигуры, но в дальней дороге не хватает поддержки верхней части спины. Сзади просторно, почти незаметен тоннель. Причём подвеска хорошо держит серьёзные удары: ни одного пробоя! Но трясёт пассажиров изрядно, особенно на «лоскутных» дорогах, преобладающих в российской глубинке. А постоянный гул широких 235-миллиметровых шин — неужели до рестайлинга было ещё хуже?! При обновлении Тойоты не образумился и двоечник-эргономист, незнакомый с понятием «микрозонирование». Это когда органы управления компонуются вместе по функциональным признакам. Двери заходят на пороги, прикрывая их от грязи и облегчая вход-выход, но хлопать приходится от души ― возможно, из-за дополнительных уплотнителей внизу проёма. Кнопки разных подогревов разбросаны слева и справа от руля, как и «внедорожные» клавиши, отвечающие за систему помощи при спуске и блокировку муфты привода задней оси (на скорости до 40 км/ч). Но даже в тёмном сознании случаются проблески: расположение блока климат-контроля на выступающей полочке под медиасистемой ― шедевр компоновки, без шуток. Что касается малого диапазона регулировки рулевой колонки по вылету, то к такому ограничению свободы можно привыкнуть. Копейка йену бережёт: откровенная экономия на светодиодах удивляет рядом с передней панелью, обшитой алькантарой с мягким подбоем. Бардачок не рекордного размера, зато других ёмкостей и подстаканников ― в достатке. Силовой агрегат — 146-сильный «атмосферник» 2.0 с вариатором — не менялся. На обгонах динамики хватает едва-едва, но «тошнить» в потоке можно без напряжения ― достаточно привыкнуть к мягкой задержке в отклике мотора при добавлении газа. Вариатор даёт ощущение более-менее жёсткой трансмиссионной связи, да и торможению двигателем на уклонах способствует. Спортрежим обостряет реакцию на подачу топлива и меняет вариограмму на ещё более линейную, когда имитация ступенчатой трансмиссии становится совсем заметной. Однако появляется и характерный вариаторный вой ― долго так не поездишь. За более чем тысячу километров спокойной езды по местным, порой разбитым дорогам средний расход 92-го бензина, согласно чекам с АЗС, составил 9,17 л/100 км. Борткомпьютер вполне честен ― на дисплее значится 9,1 л/100 км. Руль радует невесомостью на парковке, но уже при выезде со двора, едва скорость достигает 20−30 км/ч, баранка неожиданно каменеет. Не припомню такого на дорестайлинговом RAV4 ― или это ещё один побочный эффект перехода на широкие 18-дюймовые шины? На шоссе Toyota чутко реагирует на каждый миллиметр движения рук на ободе, однако в поворотах покруче ― скука недостаточной поворачиваемости, крены и уныние раннего сноса передка. Багажник можно открыть взмахом ноги под бампером, но единственно верную траекторию движения я не нашёл ― замок срабатывает через раз. Электропривод поднимает дверь долго, около десяти секунд. Пол в большом отсеке плоский, порог низкий. За развитое, продуманное подполье и сетку-трансформер ― большое хозяйственное спасибо. На самом деле, знакомство с RAV4 правильнее начинать с задних сидений и багажника. Везде — простор на уровне лидеров класса. Кропотливо проработаны многие мелочи: например, задние окна открываются полностью, а полку-шторку багажника можно уложить на специальное место в подполье (ради неё даже докатка расположена под наклоном). На чём сэкономили? На подсветке перчаточного ящичка и трёх кнопок стеклоподъёмников, равно как и на их автоматике. В планах было и посещение «автомузея» Виктора Красинца в Черноусово. Однако требовалось проехать километра три по раскисшему чернозёму. Едва выехав на поле, я понял, что вариатор не даёт тонко контролировать пробуксовку колёс и затея слишком рискованна. У двухлитровых машин почти 20-сантиметровый клиренс, а муфта привода задних колёс, как мы выяснили ранее, довольно долго противостоит перегреву. Но максимальное передаточное отношение вариатора при движении назад аж на 40% меньше, чем вперёд. Тяга при движении задним ходом на столько же слабее. Шансов выехать из трясины или снежной целины по своим следам тоже меньше. Посмотрите наше видео: при упоре двумя колёсами RAV4 не может въехать задним ходом на 19-сантиметровый бордюр. Однако это лишь иллюстрация большого сопротивления, под небольшим углом RAV4 легко забирается наверх. Парадокс Тойоты RAV4 в том, что практичность и продуманность сочетаются с никудышной для российской провинции плавностью хода и невыдающейся шумоизоляцией. В целом локализацию тойотовского бестселлера ― приветствуем. Мелкие косяки медиасистемы надо устранять, коль скоро это уже фирменная вещь, а не китайский ноу-нейм из интернет-гипермаркета «Алиэкспресс». Впрочем, и в нынешнем виде система жизнеспособна и для России ― то, что надо. В остальном, если собираясь покупать RAV4, вы всё же решите положиться на своё мнение, а не слепо следовать примеру десятков тысяч покупателей, то обязательно проведите тест-драйв на обычной провинциальной дороге. Если и здесь ничего не смутит ― смело присоединяйтесь к выбору масс.
АвтоСкидка
Пускаемся в дальнюю дорогу на Яндекс-кроссовере Toyota RAV4
Нынешний диапазон цен на Тойоту RAV4 ― от 1 299 000 до 2 275 667 рублей. Дизелей больше нет, остались бензиновые моторы 2.0 («механика» или вариатор, передний или полный привод) и 2.5 с гидромеханическим «автоматом» и полным приводом.
Н овостей две: хорошая и очень хорошая. Уже пару месяцев рестайлинговая Toyota RAV4 по полному циклу выпускается в Петербурге, и это даёт надежду на сохранение адекватных цен. На недостаток внимания тойотовский бестселлер и так не жалуется ― в кризис его продажи только растут. А локализация позволила дорабатывать машину именно для России. Пример — версия Exclusive с оригинальной медиасистемой на Андроиде, предустановленными Яндекс-сервисами и системой «ЭРА-ГЛОНАСС». Мы решили испытать их «методом погружения», отправившись в более чем тысячекилометровый пробег по Калужской, Тульской и Орловской областям.
У модификации Exclusive нижний пластиковый пояс стал беззащитным, окрашенным. Колёса ― особые, 18-дюймовые. «Эксклюзивные» цены ― от 1 972 000 рублей за полноприводную машину с мотором 2.0 и вариатором, вроде нашей, и от 2 116 000 за кроссовер с двигателем 2.5.
Весь головной свет, кроме слабых бестолковых противотуманок, ― светодиодный. Задние габариты ― тоже. Ближний свет неплох, а вот дальний больше светит по сторонам, чем вдаль.
Теоретически главный плюс комплекса на Андроиде ― возможность использовать в поездках любые приложения, не ограничиваясь возможностями Android Auto и тому подобных. Китайцы давно делают «комбайны» для разных моделей, и на своей машине я уже пару лет использую систему с процессором RK3188. У Тойоты «железо», похоже, на старом чипе RK3066, хотя отзывчивость всё равно получше иных заводских. Увы, все сервисы Google здесь отключены наглухо. Источник программ — полузаброшенный Yandex.Store , где, например, популярнейший дорожный суфлер MapсamDroid «просрочен» года на два.
В кокпите ― сочетание гениальных и провальных эргономических идей. Подсветка кнопок голубоватая, но не ядовитая. Больше бесит традиционная тойотовская рыжая лампа пассажирской подушки безопасности, которая постоянно горит в самом верху панели.
Привыкнуть к синим ободкам приборов можно. К постоянной индикации включённых датчиков парковки тоже, но зачем она именно тут?
На выбор — два предустановленных штурмана: Яндекс.Навигатор и Navitel, но оба требуют подключения к Интернету. Если он есть, то информация о пробках полнее и свежее по сравнению с системами, загружающими данные по радиоканалу RDS-TMC. Однако, по словам тойотовцев, нельзя просто воткнуть модем в USB-гнездо ― надо инсталлировать его у дилера. У нас доступ в Сеть обеспечивает смартфон через Wi-Fi: это 50−100 Мб трафика в день. Качать карты и программы лучше вблизи стационарного Wi-Fi-роутера ― ширины телефонного канала или публичных сетей может не хватить. Проверено в закусочных почти десятком гамбургеров с колой.
Домашний экран можно конфигурировать как угодно, но нельзя избавиться от очень мелких, рассчитанных на планшеты шрифтов. Размер внутренней памяти не превышает 1,5 Гб, штатная карта micro-SD ― на 16 Гб. Версия Андроида ― 4.4.2.
Качество звука и телефонной связи хорошее. Сенсорный экран большой, восьмидюймовый (1024 на 768 точек) — и слишком глянцевый. Нелогичен набор и расположение живых кнопок: самой нужной, «назад», вообще нет. Возможно, благодаря ограничению функций тойотовская система глючит реже моей личной. Впрочем, разок RAV4 потребовал полной перезагрузки. Общие проблемы всех «китайчат» — медленное чтение USB, задержки при включении камеры заднего вида или пропажа звука из-за конфликтов разных приложений, использующих аудиоканал.
Навигатор Navitel устаревшей версии 9.1.0.426 всегда стартует с аварийного экрана: ему не нравится, как медиасистема завершает процесс. Руль подогревается только в местах хвата, а вот задние сиденья и лобовое стекло ― целиком.
Поставить в трудную ситуацию «ЭРУ-ГЛОНАСС» не выходит. Сколько ни пытаемся мы спрятаться в козельских лесах или мценских трущобах, даже вдали от федеральных трасс связь устойчива. Смартфоны показывают, что сотового сигнала нет ни от одного оператора, но подержишь нажатой кнопку на потолке — и уверенный голос без помех произносит будто с неба: «Оператор “ЭРА-ГЛОНАСС”, слушаю вас». Видимо, искать узкие места глобальной спасательной системы надо на Севере или в Сибири, но в населенной Европейской части России соединение с Эрой действительно работает!
Каких-либо ляпов российской сборки на машине из пресс-парка мы не увидели. Кузовные зазоры не самые узкие, но ровные, покраска достойная, уплотнители и молдинги ― на своих местах. Брызговики резиновые, хотя и слишком маленькие.
Зато внешняя мишура комплектации Exclusive ― будто не для России. Крашеные серебрянкой накладки арок, порогов и бамперов наверняка будут отпескоструены после первой же зимы. Шины с посадочным диаметром 18 дюймов и 55-процентной высотой профиля служат моральным ограничителем скорости на плохих дорогах ― таких как направление Плавск — Одоев, которое вообще надо стереть с карт, чтобы не путать людей. Хотите колёса попрочнее? Нет проблем, можно заказать и 17-дюймовые диски. За доплату в 70 тысяч рублей…
Посадка низкая на обоих рядах. Передние кресла радуют мягким верхним слоем, компенсирующим некоторые недостатки фигуры, но в дальней дороге не хватает поддержки верхней части спины. Сзади просторно, почти незаметен тоннель.
Причём подвеска хорошо держит серьёзные удары: ни одного пробоя! Но трясёт пассажиров изрядно, особенно на «лоскутных» дорогах, преобладающих в российской глубинке. А постоянный гул широких 235-миллиметровых шин — неужели до рестайлинга было ещё хуже?! При обновлении Тойоты не образумился и двоечник-эргономист, незнакомый с понятием «микрозонирование». Это когда органы управления компонуются вместе по функциональным признакам.
Двери заходят на пороги, прикрывая их от грязи и облегчая вход-выход, но хлопать приходится от души ― возможно, из-за дополнительных уплотнителей внизу проёма.
Кнопки разных подогревов разбросаны слева и справа от руля, как и «внедорожные» клавиши, отвечающие за систему помощи при спуске и блокировку муфты привода задней оси (на скорости до 40 км/ч). Но даже в тёмном сознании случаются проблески: расположение блока климат-контроля на выступающей полочке под медиасистемой ― шедевр компоновки, без шуток. Что касается малого диапазона регулировки рулевой колонки по вылету, то к такому ограничению свободы можно привыкнуть.
Копейка йену бережёт: откровенная экономия на светодиодах удивляет рядом с передней панелью, обшитой алькантарой с мягким подбоем. Бардачок не рекордного размера, зато других ёмкостей и подстаканников ― в достатке.
Силовой агрегат — 146-сильный «атмосферник» 2.0 с вариатором — не менялся. На обгонах динамики хватает едва-едва, но «тошнить» в потоке можно без напряжения ― достаточно привыкнуть к мягкой задержке в отклике мотора при добавлении газа. Вариатор даёт ощущение более-менее жёсткой трансмиссионной связи, да и торможению двигателем на уклонах способствует. Спортрежим обостряет реакцию на подачу топлива и меняет вариограмму на ещё более линейную, когда имитация ступенчатой трансмиссии становится совсем заметной. Однако появляется и характерный вариаторный вой ― долго так не поездишь.
За более чем тысячу километров спокойной езды по местным, порой разбитым дорогам средний расход 92-го бензина, согласно чекам с АЗС, составил 9,17 л/100 км. Борткомпьютер вполне честен ― на дисплее значится 9,1 л/100 км.
Руль радует невесомостью на парковке, но уже при выезде со двора, едва скорость достигает 20−30 км/ч, баранка неожиданно каменеет. Не припомню такого на дорестайлинговом RAV4 ― или это ещё один побочный эффект перехода на широкие 18-дюймовые шины? На шоссе Toyota чутко реагирует на каждый миллиметр движения рук на ободе, однако в поворотах покруче ― скука недостаточной поворачиваемости, крены и уныние раннего сноса передка.
Багажник можно открыть взмахом ноги под бампером, но единственно верную траекторию движения я не нашёл ― замок срабатывает через раз. Электропривод поднимает дверь долго, около десяти секунд. Пол в большом отсеке плоский, порог низкий.
За развитое, продуманное подполье и сетку-трансформер ― большое хозяйственное спасибо.
На самом деле, знакомство с RAV4 правильнее начинать с задних сидений и багажника. Везде — простор на уровне лидеров класса. Кропотливо проработаны многие мелочи: например, задние окна открываются полностью, а полку-шторку багажника можно уложить на специальное место в подполье (ради неё даже докатка расположена под наклоном). На чём сэкономили? На подсветке перчаточного ящичка и трёх кнопок стеклоподъёмников, равно как и на их автоматике.
В планах было и посещение «автомузея» Виктора Красинца в Черноусово. Однако требовалось проехать километра три по раскисшему чернозёму. Едва выехав на поле, я понял, что вариатор не даёт тонко контролировать пробуксовку колёс и затея слишком рискованна.
У двухлитровых машин почти 20-сантиметровый клиренс, а муфта привода задних колёс, как мы выяснили ранее, довольно долго противостоит перегреву. Но максимальное передаточное отношение вариатора при движении назад аж на 40% меньше, чем вперёд. Тяга при движении задним ходом на столько же слабее. Шансов выехать из трясины или снежной целины по своим следам тоже меньше. Посмотрите наше видео: при упоре двумя колёсами RAV4 не может въехать задним ходом на 19-сантиметровый бордюр. Однако это лишь иллюстрация большого сопротивления, под небольшим углом RAV4 легко забирается наверх.
Парадокс Тойоты RAV4 в том, что практичность и продуманность сочетаются с никудышной для российской провинции плавностью хода и невыдающейся шумоизоляцией.
В целом локализацию тойотовского бестселлера ― приветствуем. Мелкие косяки медиасистемы надо устранять, коль скоро это уже фирменная вещь, а не китайский ноу-нейм из интернет-гипермаркета «Алиэкспресс». Впрочем, и в нынешнем виде система жизнеспособна и для России ― то, что надо. В остальном, если собираясь покупать RAV4, вы всё же решите положиться на своё мнение, а не слепо следовать примеру десятков тысяч покупателей, то обязательно проведите тест-драйв на обычной провинциальной дороге. Если и здесь ничего не смутит ― смело присоединяйтесь к выбору масс.