Используем 16 клапанов для ускорения модельного ряда Datsun
Доплата за 16-клапанный мотор 1.6 (106 л.с.) вне зависимости от типа кузова — 15 тысяч рублей, причём он бывает только с «механикой». Самый доступный on-Do с таким силовым агрегатом стоит 515 000 рублей, топовый — 584 тысячи. Хэтч 16V заметно дороже: 566 000–619 000 рублей. С одной стороны, появление вазовского шестнадцатиклапанника под капотом российских Датсунов — не бог весть какой повод для отдельного материала. Сопричастные, наверное, назовут это определённой вехой, но нам-то мотор давно знаком по донорским Грантам и Калинам. С другой — дело не ограничилось только заменой двигателя. Datsun, как и Lada, модернизирует машины по мелочам чуть ли не каждый месяц, поэтому в Армению я отправился оценить не только новый силовой агрегат, но и общий уровень на сегодня. А заодно подвести итоги трёхлетнего присутствия возрождённой японской марки в России. Что on-Do, что Гранта в средних комплектациях — нормальный неприхотливый вариант для регионов с разбитыми дорогами. Раньше у восьмиклапанного мотора при обрыве ремня ГРМ не загибало клапаны, а теперь их гнёт везде. Поэтому не жалейте 15 тысяч на 16-клапанник. Пока мы иронизировали над слоганом о японском качестве, альянс Renault-Nissan, умело воспользовавшись мощностями АвтоВАЗа, запустил в СНГ новый бренд. Международная команда инженеров адаптировала под него две вазовские модели. Открыта крупная дилерская сеть, проведена рекламная кампания и даже введена своя номенклатура запчастей. Забавно, что в 80-х японцы потратили уйму денег на упразднение Датсуна, а теперь инвестируют в его реанимацию. На Россию приходится 28% мировых продаж Датсуна — мы чуть меньше крупнейших рынков, Индии с Индонезией. Вроде бы неплохо, но родственные Лады впереди. Тут сплошь жёсткий пластик и простецкие кнопки. При регулировке зеркал громко цокает реле. Зато сидеть удобно, обзорность отличная, на обоих рядах хватает места, а соединяться с телефоном по Bluetooth умеет даже базовая мультимедийная система с маленьким монохромным экраном. Более дорогие автомобили класса B+, в том числе Vesta, давно перетянули на себя покупательское одеяло у бюджетных. Поэтому, несмотря на ренессанс рынка, спрос на хэтчбеки-близнецы mi-Do и Калину падает: в этом году они продаются по 250 и 280 машин в месяц, хотя ещё в 2014-м цифра Лады была больше на порядок. Седан on-Do чувствует себя куда лучше. Его продажи по сравнению с прошлым годом подскочили в полтора раза, до 1500 автомобилей в месяц, однако Гранта-седан всё равно в три раза популярнее. В Датсуне говорят, мол, дайте время раскрутить бренд. На on-Do, в отличие от mi-Do, не бывает регулировки водительского сиденья по высоте. Возможно, скоро её внедрят, зато уже сейчас профиль кресла в седане чуть мягче и приятнее. У приборной панели появилась дневная подсветка, дисплей сменил зелёную подложку на чёрную. В богатых комплектациях добавлен ограничитель скорости и круиз-контроль. Причём последний остаётся активным даже при переключении передач. У рычага «механики» уже давно применяется тросовый привод, и отрегулирован он здорово. Помните, как раньше на Самарах меняли стоковую главную пару на более короткую для лучшей динамики? Точно так же поступили и российские инженеры Датсуна. Если на Гранте и Калине в паре с 16-клапанным мотором ВАЗ-21127 мощностью 106 л.с. ставится пара 3,7, то на «японских» братьях — 3,9, как на Калине Кросс. Обе датсуновских модели выигрывают у Лад полсекунды в разгоне до сотни, но фактический расход топлива должен быть чуть выше. Кроме того, заявлено, что для Датсунов двигатель откалиброван тщательнее и лучше согласован с педалью газа. Характер 16-клапанного мотора получился ровным, без выраженных подхватов. Зато благодаря укороченной главной паре он неплохо тянет снизу. Компания рассчитывает, что на этот агрегат придётся 15% спроса. Получилось и правда здорово, хотя я не припомню каких-то проблем на Ладах. Datsun уверенно стартует без необходимости подгазовывать, живо разгоняется «в пол», пусть и не так, как Solaris 1.6. А ещё не позволяет себе рывки даже при грубой работе акселератором. Здорово, что на средних оборотах 16-клапанник везёт не хуже восьмиклапанника, который, напомню, выдает 87 сил и известен своим низовым характером. На верхах нет какого-то особого задора, зато разгон до сотни сократился на секунду — и не в ущерб надёжности, за доплату всего в 15 тысяч рублей. Более дорогой хэтчбек mi-Do огорчил менее удобными сиденьями и плохо настроенной педалью тормоза. Даже в средней комплектации ценник составляет 566 тысяч рублей, хотя за 580−610 тысяч уже можно купить Весту. Оба Датсуна, впрочем, как и Лады, по-прежнему радуют удобной посадкой, отменной обзорностью, просторным салоном, комфортной подвеской, неплохим оснащением и живучестью. За прошедшие три года on-Do и mi-Do получили множество доработок: изменён вакуумный усилитель тормозов, снижен шум климатической установки, устранены скрипы подвески, улучшены сиденья, уплотнители дверей и стеклоподъёмники. А теперь вместе с новым мотором появились более качественные динамики, иное оформление приборов и круиз-контроль. Но, увы, тыква так и не стала каретой... Датсуны хорошо держат прямую, но перестраиваться неудобно: отечественный электроусилитель руля не возвращает баранку в ноль при отклонении на малые углы. В крутом повороте машину чувствуешь нормально, но на руль передаются удары. «Механика» и сейчас, после множества модернизаций, подвывает, при старте трансмиссия порой знакомо «хрюкает», усилие на педали тормоза плавает от машине к машине, а калужский электроусилитель руля всё так же удручает пустотой околонулевого положения и пропускает удары на неровностях. Вдобавок в салоне громко щёлкают реле, а кузов оцинкован по минимуму. Важное замечание: всё это в равной степени относится и к Гранте с Калиной. Неудивительно, что народ пересаживается на более дорогую, зато более «человеческую» Весту. Несмотря на различные посторонние звуки вроде подвывания коробки, от дорожного шума и свиста ветра салон изолирован неплохо. Именно Vesta делает покупку хэтчбека mi-Do за 550−600 тысяч рублей решением, мягко говоря, странным. Однако если предельная планка лишь 500 тысяч, а связываться со вторичкой не хочется, то вместо непонятных китайцев лучше взять что-то скромное из Тольятти, будь то on-Do или Гранта, которая на 20−30 тысяч дешевле. Бюджетное решение транспортного вопроса не гарантирует отсутствие головной боли. Но если уж это ваш вариант, я бы точно не экономил символическую сумму на шестнадцатиклапанном моторе.
АвтоСкидка
Используем 16 клапанов для ускорения модельного ряда Datsun
Доплата за 16-клапанный мотор 1.6 (106 л.с.) вне зависимости от типа кузова — 15 тысяч рублей, причём он бывает только с «механикой». Самый доступный on-Do с таким силовым агрегатом стоит 515 000 рублей, топовый — 584 тысячи. Хэтч 16V заметно дороже: 566 000–619 000 рублей.
С одной стороны, появление вазовского шестнадцатиклапанника под капотом российских Датсунов — не бог весть какой повод для отдельного материала. Сопричастные, наверное, назовут это определённой вехой, но нам-то мотор давно знаком по донорским Грантам и Калинам. С другой — дело не ограничилось только заменой двигателя. Datsun, как и Lada, модернизирует машины по мелочам чуть ли не каждый месяц, поэтому в Армению я отправился оценить не только новый силовой агрегат, но и общий уровень на сегодня. А заодно подвести итоги трёхлетнего присутствия возрождённой японской марки в России.
Что on-Do, что Гранта в средних комплектациях — нормальный неприхотливый вариант для регионов с разбитыми дорогами. Раньше у восьмиклапанного мотора при обрыве ремня ГРМ не загибало клапаны, а теперь их гнёт везде. Поэтому не жалейте 15 тысяч на 16-клапанник.
Пока мы иронизировали над слоганом о японском качестве, альянс Renault-Nissan, умело воспользовавшись мощностями АвтоВАЗа, запустил в СНГ новый бренд. Международная команда инженеров адаптировала под него две вазовские модели. Открыта крупная дилерская сеть, проведена рекламная кампания и даже введена своя номенклатура запчастей. Забавно, что в 80-х японцы потратили уйму денег на упразднение Датсуна, а теперь инвестируют в его реанимацию. На Россию приходится 28% мировых продаж Датсуна — мы чуть меньше крупнейших рынков, Индии с Индонезией. Вроде бы неплохо, но родственные Лады впереди.
Тут сплошь жёсткий пластик и простецкие кнопки. При регулировке зеркал громко цокает реле. Зато сидеть удобно, обзорность отличная, на обоих рядах хватает места, а соединяться с телефоном по Bluetooth умеет даже базовая мультимедийная система с маленьким монохромным экраном.
Более дорогие автомобили класса B+, в том числе Vesta, давно перетянули на себя покупательское одеяло у бюджетных. Поэтому, несмотря на ренессанс рынка, спрос на хэтчбеки-близнецы mi-Do и Калину падает: в этом году они продаются по 250 и 280 машин в месяц, хотя ещё в 2014-м цифра Лады была больше на порядок. Седан on-Do чувствует себя куда лучше. Его продажи по сравнению с прошлым годом подскочили в полтора раза, до 1500 автомобилей в месяц, однако Гранта-седан всё равно в три раза популярнее. В Датсуне говорят, мол, дайте время раскрутить бренд.
На on-Do, в отличие от mi-Do, не бывает регулировки водительского сиденья по высоте. Возможно, скоро её внедрят, зато уже сейчас профиль кресла в седане чуть мягче и приятнее. У приборной панели появилась дневная подсветка, дисплей сменил зелёную подложку на чёрную.
В богатых комплектациях добавлен ограничитель скорости и круиз-контроль. Причём последний остаётся активным даже при переключении передач. У рычага «механики» уже давно применяется тросовый привод, и отрегулирован он здорово.
Помните, как раньше на Самарах меняли стоковую главную пару на более короткую для лучшей динамики? Точно так же поступили и российские инженеры Датсуна. Если на Гранте и Калине в паре с 16-клапанным мотором ВАЗ-21127 мощностью 106 л.с. ставится пара 3,7, то на «японских» братьях — 3,9, как на Калине Кросс. Обе датсуновских модели выигрывают у Лад полсекунды в разгоне до сотни, но фактический расход топлива должен быть чуть выше. Кроме того, заявлено, что для Датсунов двигатель откалиброван тщательнее и лучше согласован с педалью газа.
Характер 16-клапанного мотора получился ровным, без выраженных подхватов. Зато благодаря укороченной главной паре он неплохо тянет снизу. Компания рассчитывает, что на этот агрегат придётся 15% спроса.
Получилось и правда здорово, хотя я не припомню каких-то проблем на Ладах. Datsun уверенно стартует без необходимости подгазовывать, живо разгоняется «в пол», пусть и не так, как Solaris 1.6. А ещё не позволяет себе рывки даже при грубой работе акселератором. Здорово, что на средних оборотах 16-клапанник везёт не хуже восьмиклапанника, который, напомню, выдает 87 сил и известен своим низовым характером. На верхах нет какого-то особого задора, зато разгон до сотни сократился на секунду — и не в ущерб надёжности, за доплату всего в 15 тысяч рублей.
Более дорогой хэтчбек mi-Do огорчил менее удобными сиденьями и плохо настроенной педалью тормоза. Даже в средней комплектации ценник составляет 566 тысяч рублей, хотя за 580−610 тысяч уже можно купить Весту.
Оба Датсуна, впрочем, как и Лады, по-прежнему радуют удобной посадкой, отменной обзорностью, просторным салоном, комфортной подвеской, неплохим оснащением и живучестью. За прошедшие три года on-Do и mi-Do получили множество доработок: изменён вакуумный усилитель тормозов, снижен шум климатической установки, устранены скрипы подвески, улучшены сиденья, уплотнители дверей и стеклоподъёмники. А теперь вместе с новым мотором появились более качественные динамики, иное оформление приборов и круиз-контроль. Но, увы, тыква так и не стала каретой...
Датсуны хорошо держат прямую, но перестраиваться неудобно: отечественный электроусилитель руля не возвращает баранку в ноль при отклонении на малые углы. В крутом повороте машину чувствуешь нормально, но на руль передаются удары.
«Механика» и сейчас, после множества модернизаций, подвывает, при старте трансмиссия порой знакомо «хрюкает», усилие на педали тормоза плавает от машине к машине, а калужский электроусилитель руля всё так же удручает пустотой околонулевого положения и пропускает удары на неровностях. Вдобавок в салоне громко щёлкают реле, а кузов оцинкован по минимуму. Важное замечание: всё это в равной степени относится и к Гранте с Калиной. Неудивительно, что народ пересаживается на более дорогую, зато более «человеческую» Весту.
Несмотря на различные посторонние звуки вроде подвывания коробки, от дорожного шума и свиста ветра салон изолирован неплохо.
Именно Vesta делает покупку хэтчбека mi-Do за 550−600 тысяч рублей решением, мягко говоря, странным. Однако если предельная планка лишь 500 тысяч, а связываться со вторичкой не хочется, то вместо непонятных китайцев лучше взять что-то скромное из Тольятти, будь то on-Do или Гранта, которая на 20−30 тысяч дешевле. Бюджетное решение транспортного вопроса не гарантирует отсутствие головной боли. Но если уж это ваш вариант, я бы точно не экономил символическую сумму на шестнадцатиклапанном моторе.