С вступлением в сложный период международных отношений, носивший название «холодная война», на автомобильных заводах по решению Министра обороны были организованы конструкторские бюро, носившие наименование «специальные». Главной задачей СКБ была разработка экспериментальных транспортных средств высокой проходимости для нужд армии. Конструкторы Горьковского автозавода свыше 30 лет занимались разработками такой техники, начиная ещё с довоенного времени. Однако не все их разработки пошли в серию. Об одной из опытных конструкций трёхосного грузовика с индексом ГАЗ-34 кратко рассказано в данной публикации. Как всё было? Среди конструкторов ГАЗа было много приверженцев автомобилей повышенной проходимости, поэтому в их умах рождались разнообразные конструкции таких автомобилей ещё до войны. Трёхосный грузовик на базе «полуторки» ГАЗ-АА успешно выпускался тысячами экземпляров в предвоенные годы под индексом ГАЗ-ААА. В 39-м году был создан опытный полноприводный ГАЗ-33, в котором был ведущим передний мост и применены шарниры, обеспечивающие равномерное вращение колёс (ШРУС). Запустив в производство ГАЗ-66, получивший высокую оценку военных, конструкторы ГАЗа занялись созданием трёхосного полноприводного автомобиля на его базе. Некоторые специалисты считают, что этот автомобиль мог быть альтернативой не поставленному ещё на конвейер ЗИЛ-131. Газовский полноприводный трёхосник, будучи средним грузовиком, должен был возить грузы и военных, а так же буксировать пушки и прицепы до 2,5 тонн. Проектирование вездехода весной 64-го года было поручено группе конструкторов во главе с В.Н. Кузовкиным. К концу года были собраны два образца, направленные на испытания с многокилометровыми пробегами. Спустя три года собрали ещё три грузовика, в которых были устранены замечания машин первой серии, проходивших испытания от жаркого юга до сурового севера. Военные испытания и доводка грузовиков второй серии продолжалась до конца 68-го года. Чем ГАЗ-34 отличался от серийного ГАЗ-66? Имея значительную унификацию с серийным автомобилем, ГАЗ-34 имел ряд оригинальных и заимствованных узлов: Удлинённая рама имела усиления направленные на обеспечение увеличенной грузоподъёмности, расположение второго заднего моста и заимствованных от ЗИЛ-130 узлов трансмиссии. Восьмицилиндровый двигатель «Чайки» был значительно изменён с целью применения низкооктанового бензина и механической КПП. Он получил индекс ЗМЗ-41, мог выдавать 140 л.с. и применялся на БРДМ-2. От ЗИЛ-130 были взято однодисковое сцепление. С ЗИЛ-131 применили пятиступенчатую КПП с синхронизаторами на высших передачах, двухступенчатую «раздатку», способную, при необходимости, подключать передний привод, и карданные валы. Схему привода мостов задней тележки балансирного типа взяли с ЗИЛ-157, применив пять карданных валов и опору на балке среднего моста. Опытные грузовики были оснащены лебёдками самовытаскивания и системой подкачки колёс, которыми стали комплектовать все сходящие с конвейера ГАЗ-66 с 68-го года. КОМ для привода лебёдки была взята с ЗИЛ-157. Металлическая бортовая платформа была длиннее серийной на 0,8 метра, конструктивно повторяя её. В ней можно было перевозить 27 человек или 3 тонны груза. Почему военные отказались от ГАЗ-34? Газовский трёхосник был компактнее и легче зиловского, при наличии более длинной грузовой платформы, но не имел своей трансмиссии и двигателя большей мощности. ЗИЛ-131, поступавший в войска с 66-го года показал себя универсальным грузовиком, способным перевозить грузы и людей, буксировать прицепы и гаубицы, быть основой для различного рода специальных надстроек. Вероятно, горьковский полноприводный трёхосник уступил московскому не потому, что он был хуже, а по причине государственной специализации автомобильных заводов. Горьковский автозавод изначально задуман для производства грузовиков меньшей грузоподъёмности. Неоднократные попытки специалистов ГАЗа создать в советское время грузовик большей грузоподъёмности приводили к передаче их разработок в Москву. Возможно, государство позволяло газовским специалистам создавать опытные модели с целью получения лучших результатов в конкурентном соревновании с зиловцами. Чем ещё можно объяснить значительные финансовые затраты, направленные на разработку и испытание отдельных экземпляров полноприводных автомобилей в течение продолжительного времени?
АВТО новости 4х4. Off-Road 4x4
Трёхосный ГАЗ-34
С вступлением в сложный период международных отношений, носивший название «холодная война», на автомобильных заводах по решению Министра обороны были организованы конструкторские бюро, носившие наименование «специальные». Главной задачей СКБ была разработка экспериментальных транспортных средств высокой проходимости для нужд армии.
Конструкторы Горьковского автозавода свыше 30 лет занимались разработками такой техники, начиная ещё с довоенного времени. Однако не все их разработки пошли в серию. Об одной из опытных конструкций трёхосного грузовика с индексом ГАЗ-34 кратко рассказано в данной публикации.
Как всё было?
Среди конструкторов ГАЗа было много приверженцев автомобилей повышенной проходимости, поэтому в их умах рождались разнообразные конструкции таких автомобилей ещё до войны. Трёхосный грузовик на базе «полуторки» ГАЗ-АА успешно выпускался тысячами экземпляров в предвоенные годы под индексом ГАЗ-ААА. В 39-м году был создан опытный полноприводный ГАЗ-33, в котором был ведущим передний мост и применены шарниры, обеспечивающие равномерное вращение колёс (ШРУС).
Запустив в производство ГАЗ-66, получивший высокую оценку военных, конструкторы ГАЗа занялись созданием трёхосного полноприводного автомобиля на его базе. Некоторые специалисты считают, что этот автомобиль мог быть альтернативой не поставленному ещё на конвейер ЗИЛ-131. Газовский полноприводный трёхосник, будучи средним грузовиком, должен был возить грузы и военных, а так же буксировать пушки и прицепы до 2,5 тонн.
Проектирование вездехода весной 64-го года было поручено группе конструкторов во главе с В.Н. Кузовкиным. К концу года были собраны два образца, направленные на испытания с многокилометровыми пробегами. Спустя три года собрали ещё три грузовика, в которых были устранены замечания машин первой серии, проходивших испытания от жаркого юга до сурового севера. Военные испытания и доводка грузовиков второй серии продолжалась до конца 68-го года.
Чем ГАЗ-34 отличался от серийного ГАЗ-66?
Имея значительную унификацию с серийным автомобилем, ГАЗ-34 имел ряд оригинальных и заимствованных узлов:
Удлинённая рама имела усиления направленные на обеспечение увеличенной грузоподъёмности, расположение второго заднего моста и заимствованных от ЗИЛ-130 узлов трансмиссии.
Восьмицилиндровый двигатель «Чайки» был значительно изменён с целью применения низкооктанового бензина и механической КПП. Он получил индекс ЗМЗ-41, мог выдавать 140 л.с. и применялся на БРДМ-2.
От ЗИЛ-130 были взято однодисковое сцепление. С ЗИЛ-131 применили пятиступенчатую КПП с синхронизаторами на высших передачах, двухступенчатую «раздатку», способную, при необходимости, подключать передний привод, и карданные валы.
Схему привода мостов задней тележки балансирного типа взяли с ЗИЛ-157, применив пять карданных валов и опору на балке среднего моста.
Опытные грузовики были оснащены лебёдками самовытаскивания и системой подкачки колёс, которыми стали комплектовать все сходящие с конвейера ГАЗ-66 с 68-го года. КОМ для привода лебёдки была взята с ЗИЛ-157.
Металлическая бортовая платформа была длиннее серийной на 0,8 метра, конструктивно повторяя её. В ней можно было перевозить 27 человек или 3 тонны груза.
Почему военные отказались от ГАЗ-34?
Газовский трёхосник был компактнее и легче зиловского, при наличии более длинной грузовой платформы, но не имел своей трансмиссии и двигателя большей мощности. ЗИЛ-131, поступавший в войска с 66-го года показал себя универсальным грузовиком, способным перевозить грузы и людей, буксировать прицепы и гаубицы, быть основой для различного рода специальных надстроек.
Вероятно, горьковский полноприводный трёхосник уступил московскому не потому, что он был хуже, а по причине государственной специализации автомобильных заводов. Горьковский автозавод изначально задуман для производства грузовиков меньшей грузоподъёмности. Неоднократные попытки специалистов ГАЗа создать в советское время грузовик большей грузоподъёмности приводили к передаче их разработок в Москву.
Возможно, государство позволяло газовским специалистам создавать опытные модели с целью получения лучших результатов в конкурентном соревновании с зиловцами. Чем ещё можно объяснить значительные финансовые затраты, направленные на разработку и испытание отдельных экземпляров полноприводных автомобилей в течение продолжительного времени?