Изначально Range Rover создавался как британский ответ на выход Jeep Wagoneer, но он пережил и превзошёл своего конкурента, попав на совершенно другую орбиту. Американские эксперименты с революционным внедорожником Jeep Wagoneer, удачно сочетавшим комфорт легкового седана с возможностями вездехода, вызвали интерес во всём мире. Неудивительно, что такой гранд вездеходостроения, как английский Rover (тогда ещё самостоятельный), всерьёз задумался о создании чего-то похожего. Тем более, что маркетинговые исследования, проведённые британскими специалистами в середине 1960-х, выявили довольно неожиданные тенденции. Оказалось, что более половины купленных Land Rover, в то время составлявших львиную долю мирового парка внедорожников, используются не для покорения целинных земель, а для поездок по дорогам и более или менее активного отдыха. Руководство компании быстро сделало правильные выводы, после чего стандартный Land Rover был улучшен за счёт: различного дополнительного оборудования, шестицилиндрового двигателя, позволявшего разгоняться до 116 км/ч, и появления комплектации De luxe, включавшей разом всё вышеперечисленное. Однако это было только начало. Группа из двадцати инженеров, под руководством Чарльза Спенсера Кинга, взялась за проектирование нового полноприводного автомобиля, который должен был стать чем-то вроде британского Jeep Wagoneer. За внешний облик будущего «100-дюймового универсала» (рабочее название проекта) отвечала дизайн-студия компании, во главе которой стоял Дэвид Бэч. Первый трёхдверный прототип был готов уже в 1967-м. Так совпало, что в этом же году Land Rover потерял самостоятельность, став частью British Leyland Motor Corporation - концерна, который должен был помочь решить финансовые проблемы всех вошедших в него фирм и фирмочек, но на деле ставший братской могилой для большинства из них. Первый «комфортабельный» внедорожник компании отличался упрощённой передней частью, по дизайну похожей, конечно же, на Land Rover. Любопытно, что до 1970 года было построено ещё около сорока опытных, а фактически мелкосерийных машин, которые, дабы конкуренты ничего раньше времени не заподозрили, носили абстрактное имя Velar. По одной из версий, это означало Vee Eight Land Rover, то есть Land Rover с V8. По другой, более остроумной версии, во время испытаний в непролазной грязи у самого первого экспериментального автомобиля случайно отвалилась одна литера, а первоначально машина называлась Velare, что по-итальянски означает «прикрывать». С точки зрения конструкции, Velar напоминал самые современные на тот момент американские внедорожники. Например, подобно Ford Bronco 1966 года, новый Rover получил длинноходную зависимую подвеску. Причём, если американцы сэкономили, оставив сзади рессоры от обычного пикапа, то англичане установили пружины с рычагами спереди и сзади. Интересно, что для лучшей управляемости задняя подвеска была оснащена дополнительным центральным треугольным рычагом с собственным амортизатором Boge Hydromat. При этом подвеска монтировалась на солидной раме лестничного типа. Под капот поставили наиболее мощный на тот момент роверовский мотор - V8, рабочим объёмом 3 532 куб. см, с двумя карбюраторами Stromber-Zenith, который был не чем иным как лицензионным двигателем General Motors. Точнее, Buick 215, образца 1961 года. Правда, в сравнении с легковой американской версией, мотор внедорожника дефорсировали за счёт уменьшения степени сжатия - со 151 до 132 л. с., что не могло не порадовать будущих владельцев, которые могли заливать в бак бензин с октановым числом 90, вместо 100. При городском расходе под 20 литров это было важно. Крутящий момент англо-американской воcьмёрки составлял 251 Нм. Коробку передач ставили только ручную четырёхступенчатую. Раздаточную коробку - двухступенчатую. Привод - постоянный полный. На первых 250 автомобилях межосевой дифференциал оснащали муфтой, а потом он получил принудительную блокировку. Рулевое управление - без усилителя. Он появится только после первой модернизации, в 1973 году. Зато тормоза на всех колёсах - дисковые, с вакуумным усилителем. Иначе, по мнению английских инженеров, остановить быстроходную (155 км/ч) и тяжёлую (1 724 кг), несмотря на алюминиевые панели кузова, машину, было бы невозможно. К слову, динамика у Velar была вполне легковая. По тогдашним меркам, разумеется. До 100 км/ч он разгонялся за 16,6 секунды. А габариты были следующими: длина 4 470 мм, ширина и высота - 1 780 мм. 17 июня 1970 года Velar наконец-то пошёл в серию, но под названием Range Rover. Необычный внешний вид, не похожий на дизайн тогдашних утилитарных внедорожников, и неплохие ходовые качества, мгновенно вызвали ажиотажный спрос. Масло в огонь подливал и сравнительно небольшой объём производства, поскольку возможности английских автопромышленников не шли ни в какое сравнение с американскими. Тем более, что из-за плохого менеджмента, огромная, но неповоротливая British Leyland стала испытывать серьёзные финансовые трудности, что не только мешало нарастить выпуск популярной модели, но и не позволяло запустить в серию четырёхдверную модификацию, которая была полностью готова в 1972 году. Зато Range Rover стал первым и последним автомобилем выставленным в Лувре, как эпохальное произведение искусства и эталон дизайна. Поначалу Range Rover можно было назвать роскошным разве что в сравнении с такими простыми рабочими лошадками, как советский «УАЗик» или американский Jeep CJ5. Судите сами, ни кондиционера, ни автоматической коробки, ни богатой отделки - только легко и быстро моющийся винил, пластмасса и резиновые коврики на полу. Характерно, что часть новых английских внедорожников переделывали в санитарные фургоны и пожарные машины. Причём, существовали варианты как с колёсной формулой 6х6, так и 4х6 (без привода на третью, заднюю ось). Первым, кто додумался сделать Range Rover по-настоящему премиальным, стал швейцарец Питер Монтеверди. Он полностью переработал дизайн и интерьер, использовав для отделки кожу и дерево. Кроме того, Монтеверди немного уменьшил клиренс, переставив автомобиль на литые диски. Но самое интересное, у доработанного Range Rover, который стал называться Monteverdi Safari, было под капотом. Место компактного мотора Buick занял солидный Chrysler, объёмом 5.2 литра (152 л. с.), что серьёзно улучшило динамику. Для того, чтобы стрелка спидометра преодолела путь от 0 до 100, теперь требовалось всего 13 секунд. А для тех, кто хотел погорячее, можно было заказать модификацию с мотором Chrysler 7.2 литра (300 л. с.). Сегодня такой хот-род представляет большую коллекционную ценность. Увы, Safari выпускали недолго - с 1976 по 1979 год. Причём в последний год весьма и весьма мелкосерийного производства, Монтеверди построил четырёхдверную версию. Говорят, она настолько понравилась Майклу Эдвардсу - новому директору British Leyland, что ему захотелось запустить что-то подобное в серию. С так и не выпущенной четырёхдверки пятилетней давности сдули пыль, и в 1981 году поставили на конвейер. При этом, на год раньше вышла и первая лимитированная серия Range Rover Monteverdi, с обычным роверовским мотором, но дополненным турбонаддувом. Мощность этого автомобиля составляла 205 л. с. Отличить его от более поздней стандартной машины можно было по улучшенной отделке, колёсным дискам из алюминиевого сплава и, конечно, табличке Monteverdi на радиаторной решётке. Кстати, после шедевров Монтеверди лимитированные серии Range Rover стали появляться регулярно. Типичный пример - In Vogue (1983 год), созданный по мотивам модели, построенной в единственном экземпляре, специально для рекламной фотосессии журнала Vogue. Машину красили только в бледно-голубой металлик, и при этом она отличалась отделкой из ценных пород дерева, кожаной обивкой и настоящими, а не резиновыми ковриками. Причём, даже в багажнике. Кроме того, вся тысяча экземпляров In Vogue получила кондиционер и автоматическую трёхступенчатую коробку передач Chrysler A727. С ней расход топлива по городу перешагнул отметку в 22 литра. Впрочем, для тех, кто хотел сэкономить, в том же 1983-м была выпущена модификация с пятиступенчатой механической коробкой передач. К середине 1980-х, уцелевший после топливного кризиса осколок British Leyland - Jaguar-Rover-Triumph, отправился в свободное плавание. Чтобы выжить, ему требовалось найти покупателей на дорогой и прожорливый Range Rover, который бережливые европейцы приобретали неохотно. Оставался только один выход - покорять богатый североамериканский рынок. Тем более, что обстоятельства благоприятствовали. Во-первых, единственный на тот момент американский люксовый внедорожник - Jeep Grand Wagoneer, начал надоедать даже фанатам. Во-вторых, Range Rover официально в США не продавался, а потому вполне можно было рассчитывать на эффект новизны. Ну и наконец, европейские автомобили традиционно воспринимались американской публикой как нечто эксклюзивное и более изысканное, чем продукция отечественного производителя. А дальше за дело взялись дизайнеры. Выставленные на показ дверные петли стали историей, горловину бензобака прикрыли лючком, как на легковых автомобилях, появился непрактичный, но весьма необходимый для движения на больших скоростях передний пластиковый спойлер, радиаторную решётку украсил более мелкий рисунок с горизонтальными «брусьями», а на бампере поселились аккуратные треугольники омывателей фар. 16 марта 1987 года рестайлинговый Range Rover появился в салонах американских дилеров. Учитывая пожелания покупателей, его уже в стандартной комплектации оснащали кондиционером, круиз-контролем, четырёхступенчатым автоматом ZF и всеми доступными на тот момент предметами роскоши, включая люк с электроприводом. За отдельную плату можно было получить набор хрустальных бокалов и откидные деревянные столики для пассажиров заднего кожаного дивана. Кстати, для любителей бездорожья предлагали водостойкие чехлы, защищавшие дорогую кожу. Американцы были в восторге! Тем более, что Chrysler на вызов так и не ответил, и свой Jeep Grand Wagoneer всерьёз модернизировать не стал. В результате, когда-то простоватый Range Rover теперь превосходил его по всем статьям. Особенно после того, как в 1988 году выпустили модификацию с рассверленным до 3.9 литра V8 мощностью 182 л. с., оснащённым электронным впрыском Bosch. Англичанин оказался намного мощнее и манёвреннее янки. А главное, он предлагал уровень комфорта представительского класса, что для внедорожников было тогда в диковинку. Для европейских покупателей в 1986 году выпустили свою версию с 2.4-литровым турбодизелем итальянской фирмы VM, мощностью 112, а потом и 114 л. с. С этим мотором Range Rover расходовал не более 12 литров дизельного топлива на сто километров пробега. Впрочем, на этом работа над машиной не закончилась и в 1989 году Range Rover первым из вездеходов обзавелся АBS. В 1992 году появляется в очередной раз модернизированный V8, который подрастает в объёме до 4.2 литра и развивал 202 л. с., электронная антипробуксовочная система и пневматическая подвеска всех колёс. До этого пневмобаллонами могли похвастать только грузовики, автобусы, да избранные легковые автомобили высшего класса. Пожалуй, к этому моменту Range Rover становится не только самым комфортабельным, но и самым совершенным и сложным внедорожником в мире. Пневматика позволила решить проблему управляемости на максимальной скорости в 180 км/ч, не жертвуя проходимостью. Нажав соответствующую кнопку, владелец Range Rover Classic (так он стал называться в 1994 году, когда после выхода новой модели был оставлен на конвейере) мог по желанию либо прижаться к асфальту, либо максимально увеличить клиренс для езды по пересечённой местности. Причём при достижении скорости 80 км/ч умная электроника сама уменьшала дорожный просвет до минимума. А в 1996 году классический Range Rover стал достоянием истории. Всего за 26 лет конвейерной жизни было выпущено 317 615 машин, многие из которых до сих пор на ходу. Текст Георгия Варфоломеева ( 4x4.media )
АВТО новости 4х4. Off-Road 4x4
Краткая история классического Range Rover
Изначально Range Rover создавался как британский ответ на выход Jeep Wagoneer, но он пережил и превзошёл своего конкурента, попав на совершенно другую орбиту.
Американские эксперименты с революционным внедорожником Jeep Wagoneer, удачно сочетавшим комфорт легкового седана с возможностями вездехода, вызвали интерес во всём мире. Неудивительно, что такой гранд вездеходостроения, как английский Rover (тогда ещё самостоятельный), всерьёз задумался о создании чего-то похожего. Тем более, что маркетинговые исследования, проведённые британскими специалистами в середине 1960-х, выявили довольно неожиданные тенденции. Оказалось, что более половины купленных Land Rover, в то время составлявших львиную долю мирового парка внедорожников, используются не для покорения целинных земель, а для поездок по дорогам и более или менее активного отдыха. Руководство компании быстро сделало правильные выводы, после чего стандартный Land Rover был улучшен за счёт: различного дополнительного оборудования, шестицилиндрового двигателя, позволявшего разгоняться до 116 км/ч, и появления комплектации De luxe, включавшей разом всё вышеперечисленное. Однако это было только начало.
Группа из двадцати инженеров, под руководством Чарльза Спенсера Кинга, взялась за проектирование нового полноприводного автомобиля, который должен был стать чем-то вроде британского Jeep Wagoneer. За внешний облик будущего «100-дюймового универсала» (рабочее название проекта) отвечала дизайн-студия компании, во главе которой стоял Дэвид Бэч.
Первый трёхдверный прототип был готов уже в 1967-м. Так совпало, что в этом же году Land Rover потерял самостоятельность, став частью British Leyland Motor Corporation - концерна, который должен был помочь решить финансовые проблемы всех вошедших в него фирм и фирмочек, но на деле ставший братской могилой для большинства из них.
Первый «комфортабельный» внедорожник компании отличался упрощённой передней частью, по дизайну похожей, конечно же, на Land Rover. Любопытно, что до 1970 года было построено ещё около сорока опытных, а фактически мелкосерийных машин, которые, дабы конкуренты ничего раньше времени не заподозрили, носили абстрактное имя Velar. По одной из версий, это означало Vee Eight Land Rover, то есть Land Rover с V8. По другой, более остроумной версии, во время испытаний в непролазной грязи у самого первого экспериментального автомобиля случайно отвалилась одна литера, а первоначально машина называлась Velare, что по-итальянски означает «прикрывать».
С точки зрения конструкции, Velar напоминал самые современные на тот момент американские внедорожники. Например, подобно Ford Bronco 1966 года, новый Rover получил длинноходную зависимую подвеску. Причём, если американцы сэкономили, оставив сзади рессоры от обычного пикапа, то англичане установили пружины с рычагами спереди и сзади. Интересно, что для лучшей управляемости задняя подвеска была оснащена дополнительным центральным треугольным рычагом с собственным амортизатором Boge Hydromat. При этом подвеска монтировалась на солидной раме лестничного типа. Под капот поставили наиболее мощный на тот момент роверовский мотор - V8, рабочим объёмом 3 532 куб. см, с двумя карбюраторами Stromber-Zenith, который был не чем иным как лицензионным двигателем General Motors. Точнее, Buick 215, образца 1961 года. Правда, в сравнении с легковой американской версией, мотор внедорожника дефорсировали за счёт уменьшения степени сжатия - со 151 до 132 л. с., что не могло не порадовать будущих владельцев, которые могли заливать в бак бензин с октановым числом 90, вместо 100. При городском расходе под 20 литров это было важно. Крутящий момент англо-американской воcьмёрки составлял 251 Нм.
Коробку передач ставили только ручную четырёхступенчатую. Раздаточную коробку - двухступенчатую. Привод - постоянный полный. На первых 250 автомобилях межосевой дифференциал оснащали муфтой, а потом он получил принудительную блокировку. Рулевое управление - без усилителя. Он появится только после первой модернизации, в 1973 году. Зато тормоза на всех колёсах - дисковые, с вакуумным усилителем. Иначе, по мнению английских инженеров, остановить быстроходную (155 км/ч) и тяжёлую (1 724 кг), несмотря на алюминиевые панели кузова, машину, было бы невозможно. К слову, динамика у Velar была вполне легковая. По тогдашним меркам, разумеется. До 100 км/ч он разгонялся за 16,6 секунды. А габариты были следующими: длина 4 470 мм, ширина и высота - 1 780 мм.
17 июня 1970 года Velar наконец-то пошёл в серию, но под названием Range Rover. Необычный внешний вид, не похожий на дизайн тогдашних утилитарных внедорожников, и неплохие ходовые качества, мгновенно вызвали ажиотажный спрос. Масло в огонь подливал и сравнительно небольшой объём производства, поскольку возможности английских автопромышленников не шли ни в какое сравнение с американскими. Тем более, что из-за плохого менеджмента, огромная, но неповоротливая British Leyland стала испытывать серьёзные финансовые трудности, что не только мешало нарастить выпуск популярной модели, но и не позволяло запустить в серию четырёхдверную модификацию, которая была полностью готова в 1972 году. Зато Range Rover стал первым и последним автомобилем выставленным в Лувре, как эпохальное произведение искусства и эталон дизайна.
Поначалу Range Rover можно было назвать роскошным разве что в сравнении с такими простыми рабочими лошадками, как советский «УАЗик» или американский Jeep CJ5. Судите сами, ни кондиционера, ни автоматической коробки, ни богатой отделки - только легко и быстро моющийся винил, пластмасса и резиновые коврики на полу. Характерно, что часть новых английских внедорожников переделывали в санитарные фургоны и пожарные машины. Причём, существовали варианты как с колёсной формулой 6х6, так и 4х6 (без привода на третью, заднюю ось).
Первым, кто додумался сделать Range Rover по-настоящему премиальным, стал швейцарец Питер Монтеверди. Он полностью переработал дизайн и интерьер, использовав для отделки кожу и дерево. Кроме того, Монтеверди немного уменьшил клиренс, переставив автомобиль на литые диски. Но самое интересное, у доработанного Range Rover, который стал называться Monteverdi Safari, было под капотом. Место компактного мотора Buick занял солидный Chrysler, объёмом 5.2 литра (152 л. с.), что серьёзно улучшило динамику. Для того, чтобы стрелка спидометра преодолела путь от 0 до 100, теперь требовалось всего 13 секунд. А для тех, кто хотел погорячее, можно было заказать модификацию с мотором Chrysler 7.2 литра (300 л. с.). Сегодня такой хот-род представляет большую коллекционную ценность.
Увы, Safari выпускали недолго - с 1976 по 1979 год. Причём в последний год весьма и весьма мелкосерийного производства, Монтеверди построил четырёхдверную версию. Говорят, она настолько понравилась Майклу Эдвардсу - новому директору British Leyland, что ему захотелось запустить что-то подобное в серию. С так и не выпущенной четырёхдверки пятилетней давности сдули пыль, и в 1981 году поставили на конвейер. При этом, на год раньше вышла и первая лимитированная серия Range Rover Monteverdi, с обычным роверовским мотором, но дополненным турбонаддувом. Мощность этого автомобиля составляла 205 л. с. Отличить его от более поздней стандартной машины можно было по улучшенной отделке, колёсным дискам из алюминиевого сплава и, конечно, табличке Monteverdi на радиаторной решётке. Кстати, после шедевров Монтеверди лимитированные серии Range Rover стали появляться регулярно. Типичный пример - In Vogue (1983 год), созданный по мотивам модели, построенной в единственном экземпляре, специально для рекламной фотосессии журнала Vogue. Машину красили только в бледно-голубой металлик, и при этом она отличалась отделкой из ценных пород дерева, кожаной обивкой и настоящими, а не резиновыми ковриками. Причём, даже в багажнике. Кроме того, вся тысяча экземпляров In Vogue получила кондиционер и автоматическую трёхступенчатую коробку передач Chrysler A727. С ней расход топлива по городу перешагнул отметку в 22 литра. Впрочем, для тех, кто хотел сэкономить, в том же 1983-м была выпущена модификация с пятиступенчатой механической коробкой передач.
К середине 1980-х, уцелевший после топливного кризиса осколок British Leyland - Jaguar-Rover-Triumph, отправился в свободное плавание. Чтобы выжить, ему требовалось найти покупателей на дорогой и прожорливый Range Rover, который бережливые европейцы приобретали неохотно. Оставался только один выход - покорять богатый североамериканский рынок. Тем более, что обстоятельства благоприятствовали. Во-первых, единственный на тот момент американский люксовый внедорожник - Jeep Grand Wagoneer, начал надоедать даже фанатам. Во-вторых, Range Rover официально в США не продавался, а потому вполне можно было рассчитывать на эффект новизны. Ну и наконец, европейские автомобили традиционно воспринимались американской публикой как нечто эксклюзивное и более изысканное, чем продукция отечественного производителя. А дальше за дело взялись дизайнеры. Выставленные на показ дверные петли стали историей, горловину бензобака прикрыли лючком, как на легковых автомобилях, появился непрактичный, но весьма необходимый для движения на больших скоростях передний пластиковый спойлер, радиаторную решётку украсил более мелкий рисунок с горизонтальными «брусьями», а на бампере поселились аккуратные треугольники омывателей фар.
16 марта 1987 года рестайлинговый Range Rover появился в салонах американских дилеров. Учитывая пожелания покупателей, его уже в стандартной комплектации оснащали кондиционером, круиз-контролем, четырёхступенчатым автоматом ZF и всеми доступными на тот момент предметами роскоши, включая люк с электроприводом. За отдельную плату можно было получить набор хрустальных бокалов и откидные деревянные столики для пассажиров заднего кожаного дивана. Кстати, для любителей бездорожья предлагали водостойкие чехлы, защищавшие дорогую кожу.
Американцы были в восторге! Тем более, что Chrysler на вызов так и не ответил, и свой Jeep Grand Wagoneer всерьёз модернизировать не стал. В результате, когда-то простоватый Range Rover теперь превосходил его по всем статьям. Особенно после того, как в 1988 году выпустили модификацию с рассверленным до 3.9 литра V8 мощностью 182 л. с., оснащённым электронным впрыском Bosch. Англичанин оказался намного мощнее и манёвреннее янки. А главное, он предлагал уровень комфорта представительского класса, что для внедорожников было тогда в диковинку.
Для европейских покупателей в 1986 году выпустили свою версию с 2.4-литровым турбодизелем итальянской фирмы VM, мощностью 112, а потом и 114 л. с. С этим мотором Range Rover расходовал не более 12 литров дизельного топлива на сто километров пробега. Впрочем, на этом работа над машиной не закончилась и в 1989 году Range Rover первым из вездеходов обзавелся АBS. В 1992 году появляется в очередной раз модернизированный V8, который подрастает в объёме до 4.2 литра и развивал 202 л. с., электронная антипробуксовочная система и пневматическая подвеска всех колёс. До этого пневмобаллонами могли похвастать только грузовики, автобусы, да избранные легковые автомобили высшего класса. Пожалуй, к этому моменту Range Rover становится не только самым комфортабельным, но и самым совершенным и сложным внедорожником в мире.
Пневматика позволила решить проблему управляемости на максимальной скорости в 180 км/ч, не жертвуя проходимостью. Нажав соответствующую кнопку, владелец Range Rover Classic (так он стал называться в 1994 году, когда после выхода новой модели был оставлен на конвейере) мог по желанию либо прижаться к асфальту, либо максимально увеличить клиренс для езды по пересечённой местности. Причём при достижении скорости 80 км/ч умная электроника сама уменьшала дорожный просвет до минимума. А в 1996 году классический Range Rover стал достоянием истории. Всего за 26 лет конвейерной жизни было выпущено 317 615 машин, многие из которых до сих пор на ходу.
Текст Георгия Варфоломеева ( 4x4.media )