На прошлой неделе состоялась моя поездка в Малазию по приглашению компании Toyo Tires, целью которой было знакомство с их новейшим заводом по производству шин для легковых автомобилей и автомобилей класса SUV. Западная Малая встречала палящим солнцем и высокой влажностью, как и положено полуострову, практически полностью окружённому морями, однако это не помешало с пристрастием «пытать» технических специалистов и руководство завода. На малазийском заводе компании Toyo сегодня выпускаются шины двух марок – непосредственно Toyo и Nitto, которые идут в основном на североамериканский рынок. В ближайший год объём производства завода должен перешагнуть планку 5 миллионов шин в год, что с 2013 года показывает очень интенсивный рост производства. В непрерывной борьбе за место на рынке практически все шинные бренды каждый год представляют свои новинки и новшества. Однако за последние несколько лет все улучшения и модернизации касались либо рисунка протектора, либо формы шипов противоскольжения, либо используемых материалов, и революционных прорывов на новый технологический уровень, казалось, уже не будет. Однако достаточно серьёзный прорыв всё-таки удалось совершить и реализовать компании Toyo на своём новом малазийском заводе. Именно там было совершено построение принципиально нового производства, позволившего производить уже существующие и вновь разрабатываемые модели шин с применением технологии А.Т.О.М. Безусловно, многие технологические процессы попадают в категорию ноу-хау, однако о нескольких моментах, о которых можно и нужно знать владельцам автомобилей, представители компания Toyo разрешили мне рассказать. Большинство водителей уже сталкивались с «боковыми стяжками» на шинах тех или иных производителей. «Стяжка» - это место ранее неизбежного стыка каркаса «внахлёст», где один слой каркаса накладывается на другой в 3-7 нитей, т.е. в этом месте фактически получался не один слой каркаса, а два. По сути, место стыка «внахлёст» являлось самым прочным местом на шине, но его наличие также влекло за собой и образование некоторых недостатков: - очень часто место стыка можно было определить визуально в виде радиально ориентированной неровности по обеим боковинам шины, что часто воспринималось как «вздутие» и вызывало вполне определённые переживания и недовольства со стороны покупателей; - также это приводило к увеличению силовой неоднородности шины, статического и динамического дисбаланса, а также увеличению общей и корректирующей масс. В рамках новой технологии А.Т.О.М., и благодаря применению новейшего сверх точного оборудования, удалось наладить производство шин, в которых каркас собирается не «внахлёст», а «встык», т.е. пресловутые боковые стяжки по боковинам вообще технологически невозможны, что, несомненно, делает шины для покупателей более привлекательными. Следующим технологическим улучшением в процессе сборки шин является то, что поверх слоёв металлокордного брекера, как нитка на катушку, ровно и бесшовно наматывается полимерный бандаж, т.е. ещё один стык «внахлёст» в конструкции шины отсутствует, что, как и «стыкованный» каркас, обеспечивает вполне определённые улучшения. Резины протектора и подканавочного слоя также «наматываются» витками узкой лентой, а не накладываются единым слоем, что позволяет более гибко подходить к составу резиновых смесей и слоёв резины. В данном контексте не могу не отметить, что на японских заводах Toyo Tires шины собираются по традиционной технологии – «внахлёст». И на сегодняшний день ещё ни один производитель шин, кроме Toyo, не похвастался настолько технологичной сборкой шин. Весьма неплохое впечатление оставил о себе и цех ошиповки шин, где ошиповка производится на очень хороших автоматах нового поколения, контролирующих множество показателей, но после того как шина ошипована, ошиповка каждой шины проверяется визуально и в случае необходимости сразу подправляется «по горячим следам», пока шипы ещё можно это безболезненно поправить. Ещё одним из очень важных моментов является сам сборочный комплекс. В отличие от традиционного оборудования он представляет собой не один громоздкий и технологически сложный станок, где вся заготовка шины собирается и геометрически формируется на одном барабане, а нескольких операционных «модулях», между которыми передаётся барабан с заготовкой. Такой модульный комплекс значительно проще и удобнее в перенастройке, профилактике и обслуживании, что, кстати, позволяет значительно сократить временные потери. Конечно же, малые временные потери о технологичность оборудования напрямую не влияют на выбор покупателя, однако именно оптимизация технологических процессов и временных затрат позволяют сдерживать рост стоимости готовой продукции, особенно в кризисной на всеобщем рынке ситуации. Поводя итоги знакомства с малазийским заводом Toyo, я с чистой совестью могу оценить технологичность производства и качество выпускаемых на этом заводе шин, как «образцовые и достойные всяческих похвал». Независимый эксперт по шинам Алексей Платов 24 марта 2015 года
Toyo Tyres made in Malasia
На прошлой неделе состоялась моя поездка в Малазию по приглашению компании Toyo Tires, целью которой было знакомство с их новейшим заводом по производству шин для легковых автомобилей и автомобилей класса SUV.
Западная Малая встречала палящим солнцем и высокой влажностью, как и положено полуострову, практически полностью окружённому морями, однако это не помешало с пристрастием «пытать» технических специалистов и руководство завода.
На малазийском заводе компании Toyo сегодня выпускаются шины двух марок – непосредственно Toyo и Nitto, которые идут в основном на североамериканский рынок. В ближайший год объём производства завода должен перешагнуть планку 5 миллионов шин в год, что с 2013 года показывает очень интенсивный рост производства.
В непрерывной борьбе за место на рынке практически все шинные бренды каждый год представляют свои новинки и новшества. Однако за последние несколько лет все улучшения и модернизации касались либо рисунка протектора, либо формы шипов противоскольжения, либо используемых материалов, и революционных прорывов на новый технологический уровень, казалось, уже не будет. Однако достаточно серьёзный прорыв всё-таки удалось совершить и реализовать компании Toyo на своём новом малазийском заводе. Именно там было совершено построение принципиально нового производства, позволившего производить уже существующие и вновь разрабатываемые модели шин с применением технологии А.Т.О.М. Безусловно, многие технологические процессы попадают в категорию ноу-хау, однако о нескольких моментах, о которых можно и нужно знать владельцам автомобилей, представители компания Toyo разрешили мне рассказать.
Большинство водителей уже сталкивались с «боковыми стяжками» на шинах тех или иных производителей. «Стяжка» - это место ранее неизбежного стыка каркаса «внахлёст», где один слой каркаса накладывается на другой в 3-7 нитей, т.е. в этом месте фактически получался не один слой каркаса, а два. По сути, место стыка «внахлёст» являлось самым прочным местом на шине, но его наличие также влекло за собой и образование некоторых недостатков:
- очень часто место стыка можно было определить визуально в виде радиально ориентированной неровности по обеим боковинам шины, что часто воспринималось как «вздутие» и вызывало вполне определённые переживания и недовольства со стороны покупателей;
- также это приводило к увеличению силовой неоднородности шины, статического и динамического дисбаланса, а также увеличению общей и корректирующей масс.
В рамках новой технологии А.Т.О.М., и благодаря применению новейшего сверх точного оборудования, удалось наладить производство шин, в которых каркас собирается не «внахлёст», а «встык», т.е. пресловутые боковые стяжки по боковинам вообще технологически невозможны, что, несомненно, делает шины для покупателей более привлекательными. Следующим технологическим улучшением в процессе сборки шин является то, что поверх слоёв металлокордного брекера, как нитка на катушку, ровно и бесшовно наматывается полимерный бандаж, т.е. ещё один стык «внахлёст» в конструкции шины отсутствует, что, как и «стыкованный» каркас, обеспечивает вполне определённые улучшения. Резины протектора и подканавочного слоя также «наматываются» витками узкой лентой, а не накладываются единым слоем, что позволяет более гибко подходить к составу резиновых смесей и слоёв резины.
В данном контексте не могу не отметить, что на японских заводах Toyo Tires шины собираются по традиционной технологии – «внахлёст». И на сегодняшний день ещё ни один производитель шин, кроме Toyo, не похвастался настолько технологичной сборкой шин.
Весьма неплохое впечатление оставил о себе и цех ошиповки шин, где ошиповка производится на очень хороших автоматах нового поколения, контролирующих множество показателей, но после того как шина ошипована, ошиповка каждой шины проверяется визуально и в случае необходимости сразу подправляется «по горячим следам», пока шипы ещё можно это безболезненно поправить.
Ещё одним из очень важных моментов является сам сборочный комплекс. В отличие от традиционного оборудования он представляет собой не один громоздкий и технологически сложный станок, где вся заготовка шины собирается и геометрически формируется на одном барабане, а нескольких операционных «модулях», между которыми передаётся барабан с заготовкой. Такой модульный комплекс значительно проще и удобнее в перенастройке, профилактике и обслуживании, что, кстати, позволяет значительно сократить временные потери.
Конечно же, малые временные потери о технологичность оборудования напрямую не влияют на выбор покупателя, однако именно оптимизация технологических процессов и временных затрат позволяют сдерживать рост стоимости готовой продукции, особенно в кризисной на всеобщем рынке ситуации.
Поводя итоги знакомства с малазийским заводом Toyo, я с чистой совестью могу оценить технологичность производства и качество выпускаемых на этом заводе шин, как «образцовые и достойные всяческих похвал».
Независимый эксперт по шинам
Алексей Платов
24 марта 2015 года