Долгое время силу хоперской воды использовали лишь на водяных мельницах. В 30-е годы XIX века местные купцы получили прекрасную возможность осуществлять сплав товаров по Хопру в казачьи станицы Дона и некоторые города Приазовья.
Бывший крепостной крестьянин из села Копены Аткарского уезда Герасим Превратухин совершил смелое предприимчивое путешествие на лесных плотах вниз по течению Хопра.
В 1836 году была доказана возможность сплава по реке. Через несколько лет в Балашове появились первые речные барки, построенные Г. Превратухиным у сельца Волынщино (севернее Беково).
Купцы быстро смекнули, что Хопер может стать неплохим торговым путем на юг, а барка – дешевым помощником гужевому транспорту. К концу 50-х годов 19 века купцы сплавляли по Хопру в Ростов хлеб, сало, спирт, муку, овес, крупы, льняное семя, пшеницу, мед, поташ и другие товары. Подготовка груза к отправке, строительство барок проводилось зимой. В 1842 году по Хопру прошло 12 барок, а 1845 – 18, а с 1847 по 1850 ежегодно собиралось от 30 до 40 барок. Медленно двигались грузы по Хопру и Дону, но значительно быстрее, чем чумацкими караванами по сухопутью. Кроме того, водный путь обходился дешевле гужевого транспорта.
Во время весеннего разлива ширина Хопра в районе города Борисоглебска доходила до 8 верст, а глубина до 3–5 саженей. Это давало возможность сплавлять лес, зерно, барки по Хопру в область Войска Донского. В конце 19 века сплав леса и барок прекратился. Это было связано с проведением железной дороги.
Кроме барок на Хопре можно было увидеть и другие суда. В начале 20 столетия рабочими балашовского паровозного депо был собран пароход "Заря”, который ходил от Балашова до Никольевки в базарные дни. дальнейшая его судьба не известна.
Двадцать лет, с 1949 по 1969 годы, Хопер имел статус судоходной реки. Правда, соответствовала этому только нижняя треть его русла. И первый эксплуатационный участок на этом отрезке был Урюпинский. Сведения об этой страничке истории нашего края, а также документы и фотографии собрал в архиве городского клуба моряков его руководитель Валентин Иванович Полунин.
В 50-х годах он сам несколько лет проработал в системе речного флота и был очевидцем тех, теперь уже далеких, событий. Областное управление малых рек заинтересовалось Хопром как важной транспортной магистралью в конце 40-х годов, когда началось строительство судоходного Волго-Донского канала. Камень из наших карьеров оказался очень востребован на этой всесоюзной стройке, а дешевле всего его можно было доставлять по воде прямо к месту основных работ. Налаживание пассажироперевозок также было важно. Ведь в это время местного общественного транспорта просто не было.
До райцентра хуторяне добирались в основном на попутках, а тут появилась возможность наладить регулярное сообщение. И в 1949 году в Урюпинске была организована эксплуатационная контора «Хопер». Первые пассажирские катера-теплоходы «Победный», «Москва» прибыли своим ходом из Калача-на-Дону, «Ленинград» доставили по железной дороге. Урюпинский участок составлял 150 километров. 75 километров вверх по течению до Новохоперска и столько же вниз по реке до хутора Бурацкого. Сформировалась и флотилия почти из десятка буксировочных катеров. Кроме барж с камнем они водили из Урюпинска баржи с зерном, лесом, продукцией наших предприятий. К нам доставлялось различное сырье и горючее.
На воду катера спускались как только сходил лед. В это время по большой воде вверх по реке можно было доходить даже до Балашова, но эти рейсы были нерегулярны и после разлива прекращались. Вообще судоходство по Хопру считалось делом довольно сложным из-за его малой глубины. Несмотря на то что осадка теплохода была чуть больше 50 сантиметров, на перекатах и отмелях нужной нам глубины не было. Поэтому в конце июня, когда река полностью входила в берега, начинали работать земснаряды—углубляли фарватер.
За Урюпинским участком «Хопер» было закреплено два таких спецсудна. Столько же работало и корнекранов. Находились они в ведении изыскательских партий, которые весь сезон работали на поддержании русла в нужном состоянии. На перекатах возводились гряды из плетня или камня, которые не давали песку затягивать очищенные земснарядами участки. Постоянный контроль глубины и соответствующую разметку фарватера вешками вели бакенщики. И все же на мель садились довольно часто. Снимали катер либо вручную с помощью шестов, либо завозили на шлюпке якорь вперед по курсу и потом лебедкой стягивали судно с мели. Рейс в один конец занимал от трех до четырех часов.
Теплоход «Ленинград» брал на борт до ста пятидесяти пассажиров. Билет стоил, в зависимости от дальности, до семи с половиной рублей (это на дореформенные деньги). Добираться до райцентра из прилегающих к реке хуторов было дешево, удобно, да к тому же и приятно. —В середине 50-х годов в районе появилось грузотакси, в хутора стали отправлять грузовые машины с будками для перевозки пассажиров с их кладью. Это потом, гораздо позже, их заменят автобусы. И хотя доехать на машине выходило быстрее, все равно многие предпочитали теплоход. У нас было комфортнее, и получалась не столько поездка, сколько прогулка по реке. Помню, священник из станицы Тепикинской (храм там тогда еще не был закрыт) любил ездить в Урюпинск именно по реке, говорил, что за время дороги природной благостью проникаешься.
Катера поменьше, такие как «Победный», «Кировец», курсировали на более коротких маршрутах. По выходным и праздникам вывозили горожан на Комсомольские горы. Так что пристань, которая находилась напротив нынешней спасательной станции, пустовала редко. К концу 50-х годов на смену винтовым катерам пришли водометные, имеющие меньшую осадку и больше приспособленные к плаванию по мелководью.
Развивалась дорожная сеть, система пассажирского и грузового автотранспорта. Надобность в речном сообщении отпала сама собой, к тому же содержание реки в судоходном состо-янии обходилось недешево. В 1969 году суда по Хопру ходить перестали.
Газета «Борисоглебский вестник»
Судоходство на Хопре
Долгое время силу хоперской воды использовали лишь на водяных мельницах. В 30-е годы XIX века местные купцы получили прекрасную возможность осуществлять сплав товаров по Хопру в казачьи станицы Дона и некоторые города Приазовья.Бывший крепостной крестьянин из села Копены Аткарского уезда Герасим Превратухин совершил смелое предприимчивое путешествие на лесных плотах вниз по течению Хопра.
В 1836 году была доказана возможность сплава по реке. Через несколько лет в Балашове появились первые речные барки, построенные Г. Превратухиным у сельца Волынщино (севернее Беково).
Купцы быстро смекнули, что Хопер может стать неплохим торговым путем на юг, а барка – дешевым помощником гужевому транспорту. К концу 50-х годов 19 века купцы сплавляли по Хопру в Ростов хлеб, сало, спирт, муку, овес, крупы, льняное семя, пшеницу, мед, поташ и другие товары.
Подготовка груза к отправке, строительство барок проводилось зимой. В 1842 году по Хопру прошло 12 барок, а 1845 – 18, а с 1847 по 1850 ежегодно собиралось от 30 до 40 барок. Медленно двигались грузы по Хопру и Дону, но значительно быстрее, чем чумацкими караванами по сухопутью. Кроме того, водный путь обходился дешевле гужевого транспорта.
Во время весеннего разлива ширина Хопра в районе города Борисоглебска доходила до 8 верст, а глубина до 3–5 саженей. Это давало возможность сплавлять лес, зерно, барки по Хопру в область Войска Донского. В конце 19 века сплав леса и барок прекратился. Это было связано с проведением железной дороги.
Кроме барок на Хопре можно было увидеть и другие суда. В начале 20 столетия рабочими балашовского паровозного депо был собран пароход "Заря”, который ходил от Балашова до Никольевки в базарные дни. дальнейшая его судьба не известна.
Двадцать лет, с 1949 по 1969 годы, Хопер имел статус судоходной реки. Правда, соответствовала этому только нижняя треть его русла. И первый эксплуатационный участок на этом отрезке был Урюпинский. Сведения об этой страничке истории нашего края, а также документы и фотографии собрал в архиве городского клуба моряков его руководитель Валентин Иванович Полунин.
В 50-х годах он сам несколько лет проработал в системе речного флота и был очевидцем тех, теперь уже далеких, событий. Областное управление малых рек заинтересовалось Хопром как важной транспортной магистралью в конце 40-х годов, когда началось строительство судоходного Волго-Донского канала. Камень из наших карьеров оказался очень востребован на этой всесоюзной стройке, а дешевле всего его можно было доставлять по воде прямо к месту основных работ. Налаживание пассажироперевозок также было важно. Ведь в это время местного общественного транспорта просто не было.
До райцентра хуторяне добирались в основном на попутках, а тут появилась возможность наладить регулярное сообщение. И в 1949 году в Урюпинске была организована эксплуатационная контора «Хопер». Первые пассажирские катера-теплоходы «Победный», «Москва» прибыли своим ходом из Калача-на-Дону, «Ленинград» доставили по железной дороге. Урюпинский участок составлял 150 километров. 75 километров вверх по течению до Новохоперска и столько же вниз по реке до хутора Бурацкого. Сформировалась и флотилия почти из десятка буксировочных катеров. Кроме барж с камнем они водили из Урюпинска баржи с зерном, лесом, продукцией наших предприятий. К нам доставлялось различное сырье и горючее.
На воду катера спускались как только сходил лед. В это время по большой воде вверх по реке можно было доходить даже до Балашова, но эти рейсы были нерегулярны и после разлива прекращались. Вообще судоходство по Хопру считалось делом довольно сложным из-за его малой глубины. Несмотря на то что осадка теплохода была чуть больше 50 сантиметров, на перекатах и отмелях нужной нам глубины не было. Поэтому в конце июня, когда река полностью входила в берега, начинали работать земснаряды—углубляли фарватер.
За Урюпинским участком «Хопер» было закреплено два таких спецсудна. Столько же работало и корнекранов. Находились они в ведении изыскательских партий, которые весь сезон работали на поддержании русла в нужном состоянии. На перекатах возводились гряды из плетня или камня, которые не давали песку затягивать очищенные земснарядами участки. Постоянный контроль глубины и соответствующую разметку фарватера вешками вели бакенщики. И все же на мель садились довольно часто. Снимали катер либо вручную с помощью шестов, либо завозили на шлюпке якорь вперед по курсу и потом лебедкой стягивали судно с мели. Рейс в один конец занимал от трех до четырех часов.
Теплоход «Ленинград» брал на борт до ста пятидесяти пассажиров. Билет стоил, в зависимости от дальности, до семи с половиной рублей (это на дореформенные деньги). Добираться до райцентра из прилегающих к реке хуторов было дешево, удобно, да к тому же и приятно. —В середине 50-х годов в районе появилось грузотакси, в хутора стали отправлять грузовые машины с будками для перевозки пассажиров с их кладью. Это потом, гораздо позже, их заменят автобусы. И хотя доехать на машине выходило быстрее, все равно многие предпочитали теплоход. У нас было комфортнее, и получалась не столько поездка, сколько прогулка по реке. Помню, священник из станицы Тепикинской (храм там тогда еще не был закрыт) любил ездить в Урюпинск именно по реке, говорил, что за время дороги природной благостью проникаешься.
Катера поменьше, такие как «Победный», «Кировец», курсировали на более коротких маршрутах. По выходным и праздникам вывозили горожан на Комсомольские горы. Так что пристань, которая находилась напротив нынешней спасательной станции, пустовала редко. К концу 50-х годов на смену винтовым катерам пришли водометные, имеющие меньшую осадку и больше приспособленные к плаванию по мелководью.
Развивалась дорожная сеть, система пассажирского и грузового автотранспорта. Надобность в речном сообщении отпала сама собой, к тому же содержание реки в судоходном состо-янии обходилось недешево. В 1969 году суда по Хопру ходить перестали.
☑ Информация Александра Мураева