Л-1, Ленинград-1 — советский экспериментальный легковой автомобиль, выпущенный в 1933 году серией из 6 экземпляров на заводе «Красный путиловец» в Ленинграде.

Предшественник более позднего автомобиля ЗИС-101.
История создания
На начало тридцатых годов в СССР уже была решена задача организации производства по полному циклу собственного автомобиля среднего класса — им стал освоенный на Нижегородском (Горьковском) автозаводе ГАЗ-А. Между тем, наряду с этим существовала хотя и небольшая по объёму, но настоятельная потребность в автомобилях более высокого класса, использовавшихся в качестве служебных и представительских — в те годы ведомственные гаражи были укомплектованы разномастными иностранными моделями таких марок, как Rolls-Royce, Packard, Lincoln, Cadillac и Buick, закупка, техническое обслуживание и ремонт которых обходились советскому государству весьма недёшево. Для того, чтобы оправдать минимальные экономически оправданные масштабы выпуска больших легковушек, было также принято решение изготавливать на их основе модификации, предназначенные для работы в службах Скорой помощи и такси.
В это время на ленинградском заводе «Красный путиловец» как раз было свёрнуто производство устаревшего трактора Fordson, что освободило значительные производственные площади. На них техническим директором завода М. Л. Тер-Асатуровым при поддержке группы технических специалистов и директора предприятия К. М. Отса было предложено начать производство легкового автомобиля высшего класса, в качестве наиболее предпочтительного прототипа которого виделся американский Buick модели 1932 года в варианте Buick 32-90[1] («32» — 1932 год модельный год, «90» — модель, Series 90), который по американским меркам относился к верхнему-среднему классу (выше большинства марок, но ниже таких, как Cadillac или Packard) и сочетал высокий технический уровень с приемлемой степенью адаптации к советским дорожным и эксплуатационным условиям.
Начинание было поддержано ВАТО (Всесоюзное автотракторное объединение — предшественник Наркомата автомобильной промышленности) и Наркоматом тяжёлой промышленности, в непосредственном подчинении которого находился «Красный путиловец». Официальное задание предполагало изготовление опытной партии «советских „Бьюиков“», как автомобиль вполне открыто называли в печати, к 1 мая 1933 года.
Окончательный выбор прототипа и подготовка производственной документации были осуществлены при помощи института ЛенГипроВАТО и лично одного из его основателей, профессора Л. В. Клименко. Для этого в США был закуплены два «Бьюика», один из которых был предназначен для снятия чертежей со всех деталей и подбора необходимых для их изготовления материалов. Под задачу освоения представительского легкового автомобиля в октябре 1932 года была создана группа «Автокраснопутилпроект», включившая в себя специалистов «Красного путиловца» и ЛенГипроВАТО.
Освоение «советского „Бьюика“» проходило с большими затруднениями — достаточно сказать, что даже диафрагменный бензонасос в те годы для советской промышленности был сложным и непривычным изделием (у того же ГАЗ-А топливо поступало из бензобака самотёком). «Бьюик» же представлял собой автомобиль со сложной и прогрессивной для своего времени конструкцией, в обилии содержавшей автоматику и разнообразные сервоприводы. К примеру, у него были весьма совершенный для своего времени верхнеклапанный (OHV) двигатель, очень сложные сдвоенные карбюраторы с автоматическим управлением подачей воздуха, полуавтоматическое сцепление, управляемое разрежением во впускном коллекторе двигателя, термостат, автоматически открывающий и закрывающий створки жалюзи радиатора, расположенные по бокам капота, регулировка жёсткости рычажных амортизаторов с места водителя в зависимости от количества пассажиров и качества дорожного покрытия. Не удивительно, что его освоение в производстве справедливо считалось в те времена поводом для гордости и большой победой советской промышленности:
Интересные факты
Сегодня, может быть, нам покажется странным, что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах тоже встречались такие выражения: «Есть первый советский „Форд“», «Начат серийный выпуск „Автокаров“», «Даешь советский „Бьюик“». Это диктовалось не отсутствием патриотизма. Мы гордились тем, что самую передовую и самую сложную зарубежную технику наши заводы не только могут делать, но в состоянии ее освоить очень быстро и изготовлять по качеству не хуже иностранных фирм.
Сборка первых машин началась в марте 1933 года, все их детали были изготовлены силами советских предприятий. Первое шасси было сдано 24 апреля, а на первомайскую демонстрацию вышло уже шесть полностью собранных автомобилей, получивших марку Л-1. 19 мая они приняли участие в испытательном пробеге в Москву и обратно, совмещённым со «смотринами» автомобилей руководителем Наркомтяжпрома Г. К. Орджоникидзе, который остался в целом доволен новинкой и тут же поставил перед заводом задачу выпустить в следующем году серию в 2 тысячи автомобилей. Администрация «Красного путиловца» рассчитывала на получение крупного заказа на производство Л-1, назывались даже объёмы выпуска — порядка 20 тыс. машин в год.
Между тем, заводу категорически не хватало опыта в изготовлении столь сложной техники, ввиду чего надёжность автомобилей ленинградского изготовления объективно оставляла желать многим лучшего — по имеющемуся упоминанию, значительная часть из них не смогла своим ходом дойти до Москвы без серьёзных поломок. Кроме того, вскоре тем же Наркомтяжпромом на «Красный путиловец» были спущены указания в краткие сроки освоить выпуск пропашных тракторов и танков Т-28, что не оставляло возможностей для производства легковых автомобилей. В результате оно было передано в Москву на ЗИС, инженеры которого, взяв Л-1 за отправную точку, создали на его основе свою, достаточно оригинальную конструкцию — ЗИС-101. Существует мнение, что на такое развитие событий повлиял директор ЗИСа И. А. Лихачёв, вхожий в высшие круги руководства отрасли и государства.