Опытные капотные ГАЗ-66 и прототипы серийной бескапотной "шишиги".
Первый опытный капотный ГАЗ-66 появился в 1940 году, он был сконструирован Владимиром Васильевичем Даниловым, который ранее создал опытный четырехосный грузовик на базе спецшасси ГАЗ-07 для пушечного бронеавтомобиля БА-10. Это был колесно-гусеничный грузовик разработанный на базе ГАЗ-ААА имевший конструкцию движителя по типу ГАЗ-65. В передней части штампованной лонжеронной рамы лестничного типа был закреплен бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бака, расположенного за торпедо над коленями пассажира. Запускался грузовик при помощи электростартера, а его электрооборудование имело напряжение 6 Вольт. Передний мост подвешивался к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединены с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, к задним мостам крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса. Конструкция гусеничного движителя состояла из каретки-ленивца, в качестве которой был использован дополнительный ведущий мост. Вместо цепного привода ведущей звездочки в заднем свесе рамы жестко был закреплен еще один ведущий мост, на фланцы которого вместо колес были надеты звездочки. Привод к этому мосту осуществлялся при помощи кардана от третьего колесного моста. Двухместная металлическая кабина была установлена в передней части рамы. Доступ к мотору обеспечивали откидывающиеся боковины с каждой стороны. В крыше кабины была сделана деревянная вставка, обтянутая брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил цельное лобовое стекло, которое для проветривания кабины могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Над лобовым стеклом для защиты от солнца был закреплен козырек. Для движения в непогоду перед водителем на верхней рамке лобового стекла был закреплен единственный стеклоочиститель, который имел вакуумный привод и при помощи шланга был соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями. В темное время суток дорогу освещали две электрический фары, которые были закреплены на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Внутри кабины на торпедо был расположен приборный щиток со следующим набором датчиков: слева - замок зажигания, вверху в центре - оптический указатель уровня топлива, справа - амперметр и внизу - спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Подсветка приборов осуществлялась при помощи лампочки, которая была расположена в верхней части панели. Четырехспицевый руль по центру был оборудован переключателем света и кнопкой звукового сигнала. За ступицей руля были расположены два рычажка: левый служил для ручной корректировки опережения зажигания, а правый - для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом крепилось запасное колесо, и к последней поперечине рамы крепился буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий. Габаритные размеры и масса ГАЗ-66 образца 1940 года составляли: длина - 5335 мм; ширина – 2030 мм; высота - 1935 мм; колесная база - н/д; снаряженная масса - н/д; грузоподъемность - 1500 кг. ГАЗ-66 образца 1940 года оказался лучше ГАЗ-65, т.к. трехосное шасси имело большую прочность. Однако для уверенного преодоления бездорожья грузовику не хватало мощности штатного мотора. К тому же по проходимости и надежности новый вездеход уступал ГАЗ-60, а по себестоимости производства практически соответствовал ему. По этим причинам ГАЗ-66 образца 1940 года был изготовлен в единственном опытном экземпляре и дальнейшего развития не получил. Второй опытный капотный ГАЗ-66 был создан в 1956 году. Это был экспериментальный образец вездехода сделанный на платформе экспериментального ГАЗ-63В 1954 года с расширенной колеей и модифицированным оперением кабины ГАЗ-51/63. Дизайнер модифицированной кабины - Борис Борисович Лебедев. В крыше кабины дополнительно врезан "командирский" люк. Применены мосты от БРДМ-1 с герметичными тормозами, шины - 12.00-18", колея передних/задних колес - 1660/1660 мм, дорожный просвет - 315 мм, имелась лебедка. Грузовая платформа от ГАЗ-63, грузоподъемность вероятно осталась на уровне прежних 2 тонн. Двигатель ГАЗ-51 70 л.с. или ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием 80 л.с. Остальные подробные характеристики неизвестны. Третий опытный капотный ГАЗ-66А был создан в 1958 году. Это был экспериментальный вездеход унифицированный по шасси, кабине (в крыше кабины также был врезан "командирский" люк) и двигателю с новым ГАЗ-52Ф. Мосты от ширококолейного ГАЗ-63В. Двигатель: ГАЗ-51Ф карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный, верхнеклапанный (три клапана в каждом цилиндре), с форкамерно-факельным зажиганием, жидкостного охлаждения, мощностью 80 л.с. Лебедка и грузовая платформа от ГАЗ-63 (размеры платформы (ДхШ) - 2940х1900 мм). Трансмиссия: сцепление однодисковое, сухое, коробка передач механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы III и IV передачи), раздаточная коробка от ГАЗ-63 2-х ступенчатая (1:1 и 1,96:1), главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями. Размер шин 10,00-18". Колесная база: 3300 мм. Дорожный просвет: 280 мм. Колея передних/задних колес: 1680/1680 мм. Грузоподъемность 2 тонны. Максимальная скорость: 80 км/ч. ГАЗ-66А 1958 года остался в единственном экземпляре. В том же году этот индекс перешёл прототипам известной бескапотной модели на шасси нового поколения. Первый прототип серийного бескапотного ГАЗ-66 был сделан в 1958 году. Полноприводный грузовик-вездеход второго послевоенного поколения пришел на смену ГАЗ-63. Изначально модель задумывалась технически унифицированной с ГАЗ-53 по двигателю и шасси. ГАЗ-66 разрабатывался в конце 1950-х гг. параллельно со своим "младшим братом" - малосерийным бескапотным ГАЗ-62, с которым он имел общую компоновку и черты кабины. Ведущий конструктор машины - Ростислав Григорьевич Заворотный. Автор дизайна кабины - Лев Михайлович Еремеев. На начальном этапе проектирования машина обозначалась как ГАЗ-68 - индекс ГАЗ-66 был закреплен за экспериментальными вездеходами капотной компоновки. Ранние прототипы ГАЗ-66 имели облицовку с прорезями сверху, окантовку кабины с выступом над облицовкой, панорамные лобовые стекла, вертикальную переднюю кромку бокового окна и круглые зеркала на тонких стойках. Причем пара фотографий таких прототипов даже попали в каталог "Автоэкспорта" 1962 года. В дальнейшем внешность машины несколько изменилась - поздние прототипы ГАЗ-66 имели облицовку без прорезей сверху, плоские лобовые стекла с узким окошком в стойке, наклонную переднюю кромку бокового окна и прямоугольные зеркала в верхней части стойки. Серийные ГАЗ-66 выпуска до 1967 года имели облицовку с прорезями сверху, окантовку кабины без выступа над облицовкой, лобовые стекла плоские с узким окошком в стойке, наклонную передняя кромка бокового окна, зеркала, заоваленные в нижней части стойки.
Авто кардан
Опытные капотные ГАЗ-66 и прототипы серийной бескапотной "шишиги".
Первый опытный капотный ГАЗ-66 появился в 1940 году, он был сконструирован Владимиром Васильевичем Даниловым, который ранее создал опытный четырехосный грузовик на базе спецшасси ГАЗ-07 для пушечного бронеавтомобиля БА-10. Это был колесно-гусеничный грузовик разработанный на базе ГАЗ-ААА имевший конструкцию движителя по типу ГАЗ-65.
В передней части штампованной лонжеронной рамы лестничного типа был закреплен бензиновый, рядный, четырехцилиндровый, нижнеклапанный двигатель объемом 3,28 литра и мощностью 50 л.с. при 2800 об/мин в паре с 4-ступенчатой коробкой передач, которая имела три передачи вперед и одну назад. Для охлаждения перед двигателем был закреплен водяной радиатор. Топливо в карбюратор поступало самотеком из бака, расположенного за торпедо над коленями пассажира. Запускался грузовик при помощи электростартера, а его электрооборудование имело напряжение 6 Вольт. Передний мост подвешивался к раме на одной поперечной полуэллиптической рессоре и рычажных гидравлических амортизаторах одностороннего действия, а задние мосты крепились на балансирной подвеске с полуэллиптическими рессорами. Задние ведущие мосты имели червячную передачу и были соединены с КПП при помощи карданного вала, который был заключен в трубу и жестко крепился к картеру главной передачи. К переднему мосту крепились дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20, к задним мостам крепились двухскатные дисковые колеса с резиновыми шинами размером 6,50-20. Механический рабочий тормоз действовал через тросовый привод на все колеса, а ленточный ручной тормоз блокировал только задние колеса. Конструкция гусеничного движителя состояла из каретки-ленивца, в качестве которой был использован дополнительный ведущий мост. Вместо цепного привода ведущей звездочки в заднем свесе рамы жестко был закреплен еще один ведущий мост, на фланцы которого вместо колес были надеты звездочки. Привод к этому мосту осуществлялся при помощи кардана от третьего колесного моста. Двухместная металлическая кабина была установлена в передней части рамы. Доступ к мотору обеспечивали откидывающиеся боковины с каждой стороны. В крыше кабины была сделана деревянная вставка, обтянутая брезентом, так как на тот период советская промышленность не имела возможности изготовления цельнометаллического листа такого размера. К кабине на передних петлях подвешивались двери. Грузовик получил цельное лобовое стекло, которое для проветривания кабины могло поворачиваться в раме и фиксироваться барашками. Над лобовым стеклом для защиты от солнца был закреплен козырек. Для движения в непогоду перед водителем на верхней рамке лобового стекла был закреплен единственный стеклоочиститель, который имел вакуумный привод и при помощи шланга был соединен с входным коллектором карбюратора. Для защиты кузова от мелких повреждений служил передний бампер из двух упругих стальных полос. К левой стойке кабины крепилось зеркало заднего вида. Для облегчения посадки в кабину служили подножки, которые соединялась с передними крыльями. В темное время суток дорогу освещали две электрический фары, которые были закреплены на поперечине между передними крыльями, к которой также крепился звуковой сигнал. Под грузовой платформой к раме крепился единственный задний габаритный фонарь со стоп-сигналом. Внутри кабины на торпедо был расположен приборный щиток со следующим набором датчиков: слева - замок зажигания, вверху в центре - оптический указатель уровня топлива, справа - амперметр и внизу - спидометр, в котором нанесенные на барабан цифры сменяли друг друга в неподвижном оконце прибора, информируя водителя о скорости. Подсветка приборов осуществлялась при помощи лампочки, которая была расположена в верхней части панели. Четырехспицевый руль по центру был оборудован переключателем света и кнопкой звукового сигнала. За ступицей руля были расположены два рычажка: левый служил для ручной корректировки опережения зажигания, а правый - для фиксации положения дроссельной заслонки карбюратора. Стартер приводился в действие гашеткой, расположенной над педалью газа, а чуть ниже и правее самой педали газа была вмонтирована опора для правой ноги водителя. За кабиной к раме на деревянных лагах крепилась грузовая платформа с откидными бортами. Откидные боковые борта состояли из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены четырьмя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на четырех петлях. Задний борт состоял из четырех досок, которые при помощи болтов были скреплены тремя металлическими поперечинами и подвешивались к платформе на трех петлях. В закрытом положении борта фиксировались специальными замками. Под бортовой платформой за задним мостом крепилось запасное колесо, и к последней поперечине рамы крепился буксирный прибор для прицепов и артиллерийских орудий. Габаритные размеры и масса ГАЗ-66 образца 1940 года составляли: длина - 5335 мм; ширина – 2030 мм; высота - 1935 мм; колесная база - н/д; снаряженная масса - н/д; грузоподъемность - 1500 кг. ГАЗ-66 образца 1940 года оказался лучше ГАЗ-65, т.к. трехосное шасси имело большую прочность. Однако для уверенного преодоления бездорожья грузовику не хватало мощности штатного мотора. К тому же по проходимости и надежности новый вездеход уступал ГАЗ-60, а по себестоимости производства практически соответствовал ему. По этим причинам ГАЗ-66 образца 1940 года был изготовлен в единственном опытном экземпляре и дальнейшего развития не получил.
Второй опытный капотный ГАЗ-66 был создан в 1956 году. Это был экспериментальный образец вездехода сделанный на платформе экспериментального ГАЗ-63В 1954 года с расширенной колеей и модифицированным оперением кабины ГАЗ-51/63. Дизайнер модифицированной кабины - Борис Борисович Лебедев. В крыше кабины дополнительно врезан "командирский" люк. Применены мосты от БРДМ-1 с герметичными тормозами, шины - 12.00-18", колея передних/задних колес - 1660/1660 мм, дорожный просвет - 315 мм, имелась лебедка. Грузовая платформа от ГАЗ-63, грузоподъемность вероятно осталась на уровне прежних 2 тонн. Двигатель ГАЗ-51 70 л.с. или ГАЗ-51Ф с форкамерно-факельным зажиганием 80 л.с. Остальные подробные характеристики неизвестны.
Третий опытный капотный ГАЗ-66А был создан в 1958 году. Это был экспериментальный вездеход унифицированный по шасси, кабине (в крыше кабины также был врезан "командирский" люк) и двигателю с новым ГАЗ-52Ф. Мосты от ширококолейного ГАЗ-63В. Двигатель: ГАЗ-51Ф карбюраторный, четырехтактный, 6-ти цилиндровый, рядный, верхнеклапанный (три клапана в каждом цилиндре), с форкамерно-факельным зажиганием, жидкостного охлаждения, мощностью 80 л.с. Лебедка и грузовая платформа от ГАЗ-63 (размеры платформы (ДхШ) - 2940х1900 мм). Трансмиссия: сцепление однодисковое, сухое, коробка передач механическая, 4-х ступенчатая (синхронизаторы III и IV передачи), раздаточная коробка от ГАЗ-63 2-х ступенчатая (1:1 и 1,96:1), главная передача одинарная, пара конических шестерен со спиральными зубьями. Размер шин 10,00-18". Колесная база: 3300 мм. Дорожный просвет: 280 мм. Колея передних/задних колес: 1680/1680 мм. Грузоподъемность 2 тонны. Максимальная скорость: 80 км/ч. ГАЗ-66А 1958 года остался в единственном экземпляре. В том же году этот индекс перешёл прототипам известной бескапотной модели на шасси нового поколения.
Первый прототип серийного бескапотного ГАЗ-66 был сделан в 1958 году. Полноприводный грузовик-вездеход второго послевоенного поколения пришел на смену ГАЗ-63. Изначально модель задумывалась технически унифицированной с ГАЗ-53 по двигателю и шасси. ГАЗ-66 разрабатывался в конце 1950-х гг. параллельно со своим "младшим братом" - малосерийным бескапотным ГАЗ-62, с которым он имел общую компоновку и черты кабины. Ведущий конструктор машины - Ростислав Григорьевич Заворотный. Автор дизайна кабины - Лев Михайлович Еремеев. На начальном этапе проектирования машина обозначалась как ГАЗ-68 - индекс ГАЗ-66 был закреплен за экспериментальными вездеходами капотной компоновки. Ранние прототипы ГАЗ-66 имели облицовку с прорезями сверху, окантовку кабины с выступом над облицовкой, панорамные лобовые стекла, вертикальную переднюю кромку бокового окна и круглые зеркала на тонких стойках. Причем пара фотографий таких прототипов даже попали в каталог "Автоэкспорта" 1962 года. В дальнейшем внешность машины несколько изменилась - поздние прототипы ГАЗ-66 имели облицовку без прорезей сверху, плоские лобовые стекла с узким окошком в стойке, наклонную переднюю кромку бокового окна и прямоугольные зеркала в верхней части стойки. Серийные ГАЗ-66 выпуска до 1967 года имели облицовку с прорезями сверху, окантовку кабины без выступа над облицовкой, лобовые стекла плоские с узким окошком в стойке, наклонную передняя кромка бокового окна, зеркала, заоваленные в нижней части стойки.