Mercedes-Benz CLR над Ле-Маном который хотел летать...
11 июня 1955 года Mercedes-Benz 300SL, управляемый Пьером Левегом, попал в худшую аварию в истории автоспорта, в которой погибли 80 человек. Через 44 года Mercedes снова пролетел над Ле-Маном, к счастью, без трагических последствий. История поломки Mercedes-Benz CLR, о которой обычно не вспоминают в коридорах Штуттгартской штаб-квартиры.
Крайне редко один элемент приводит к несчастным случаям, обычно сочетанию многих факторов и банальной неудачи. Гоночные прототипы не могут и не должны летать, но иногда это происходит. Мало кто помнит, что в 1998 году во время гонки Пети Ле-Мана по дороге в Атланту Porsche GT1 оторвался от Земли, а в 2000 году то же самое сделал на той же трассе BMW V12 LM. Водителям тогда повезло, но та же авария во время испытаний прототипа Audi R8 привела к смерти Микеле Альборето.
Сама форма гоночного прототипа похожа на крыло и способствует подъему: воздух проходит по прямой линии под корпусом, а сверху, окружая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъем. Однако задние крылья и профилированное дно с диффузором создают такую мощную прижимную силу, что этот эффект отменяется.
Проблема в том, что если нос машины поднимается, то под днище падает значительная масса воздуха, а входящий ток способен поднимать кузов, как фанера на ветру. И никакое давление не поможет.
В случае аварий Porsche и BMW все произошло из-за сочетания двух факторов. Во-первых, нос автомобиля был разряжен, когда автомобиль достиг вершины холма на дороге. И это никогда не было бы проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор: "аэродинамическая сумка" за другой машиной, содержащей обе машины. Ведь эффективность спойлера в разреженном воздухе резко снижается.
История прототипа, который хотел летать, а не ездить
Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начался блестяще: новому прототипу суждено было закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz, даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT из-за отсутствия соперников. У команды был отличный боевой дух и грандиозные планы: участие в Ле-Мане, демонстрации на городской трассе Норисринг, поездка за границу на заключительные этапы серии Пти-Ле-Ман.
Единственная серьезная поломка произошла в мае во время предквалификаций: у машины вышла из строя передняя правая подвеска. К счастью, прототип не получил серьезных повреждений. Чтобы предотвратить утечку информации, один из механиков, прибывших на место происшествия без предупреждения, сломал камеру фотографа, находившегося на месте аварии.
Всему этому предшествовала строгая программа испытаний. В полной секретности три прототипа CLR проехали около 40 000 километров вдоль калифорнийской дороги фонтана и провели несколько 30-часовых симуляций марафона.
Здесь мы подходим к первому элементу будущей трагедии. Mercedes-Benz CLR был спроектирован на основе супер-успешного CLK-GTR, но с рядом важных отличий: никто не думал о комфорте пилотов - объем кабины был сведен к минимуму. Колесная база также уменьшилась.
CLR имел двигатель GT108C, почти шестилитровый 32-клапанный V8 на основе блока M119. Его мощность была близка к 600 л. с. При весе 900 килограммов. Шестиступенчатая последовательная коробка передач Xtrac осталась неизменной по сравнению с 1998 CLK LM.
Цель этих изменений-создать как можно большую площадь с плоским дном для улучшения аэродинамики и прижимной силы, которых автомобилю явно не хватало. Все для максимальной скорости на прямых.
Максимальная длина составляла 4890 миллиметров с колесной базой 2670 миллиметров, поэтому передний свес выступал на 1080 мм, а задний-на 1140 мм. Для сравнения, хвост Toyota GT-One выступал только на 990 мм, Audi r8c-на 940 мм, а Nissan r391 - на 880 мм.
Но проблема с большими свесами заключалась в том, что при ускорении или торможении они действовали как большой рычаг, резко меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытую кабину, форма которой добавила подъемную силу. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения устойчивости на скоростных гусеницах: под воздействием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался и снижалось общее сопротивление машины поступающему потоку воздуха.
Это обстоятельство станет еще одним звеном в цепи событий.
Фотограф Джон Брукс вспоминает, как видел машину Питера Думбрека на куче поворотов Porsche: "даже для такого неинженера, как я, все было очевидно: CLR был явно причудливым, его нос постоянно стучал по асфальту. Вся конструкция казалась далеко не стабильной. Это произошло во время свободных гонок в среду."
На следующий день состоялся первый "полет". Но вы не найдете никаких фотографий или видео автомобильной аварии № 4, которая произошла на участке между кривыми Малсан и Индианаполис.
Отделение машины происходило следующим образом: нос разгружался под влиянием турбулентности основной машины. Быки, бордюры и холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. При этом эффективность заднего крыла в хвосте резко возросла, и задняя ось стала функционировать как точка опоры большого рычага. Задний диффузор был ниже центральной линии колес,и его эффективность также увеличилась. В результате плоское дно оказалось перпендикулярно потоку воздуха. Попробуйте вытащить ладонь из окна на большой скорости, и вы почувствуете, что все происходит.
На этом холмистом участке Уэббер следовал за Фрэнком Биллом на Audi r8r от barquet. "я чувствовал, что передняя часть автомобиля стала легче, и сначала я не придал этому большого значения", - вспоминает Марк. - Но я быстро понял, что не могу снова совать нос в землю — - продолжал он подниматься. Это было похоже на плавный взлет самолета. Черт возьми, это был взлет! К этому времени скорость была уже менее 300 километров в час, и машина оторвалась от асфальта. Я больше не видел машину Фрэнка, только голубое небо, потом земля, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров."
Удивительно, но после трех переворотов KLR снова приземлился на колеса и замер на маршальском посту. Пока Уэббер проверялся в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые потом заставили заплатить) и дали кусок сахара, смоченный в спирте, чтобы успокоить его, коробки пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить, что это действительно произошло.
Среди этой паники даже возникла легенда о том, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, позвонил Адриану Ньюи за советом в Канаду, где одновременно проходил Гран-при Формулы-1.
Через полтора дня, в субботу утром, австралиец был осмотрен врачами, и механики установили машину вокруг нового монокока. - Я подскочил к своей новой девушке с твердым намерением встретиться с ней и показать, кто здесь главный."
Маловероятно, что будет еще один гонщик, чья карьера имела столько полетов во время гонок, сколько Марк Уэббер. Самое смешное, что пару лет назад он проехал трассу Goodwood Speed Festival прямо на Атланте Porsche GT1 "Flying". Кроме того, мы все помним его "выступление" в Валенсии 2010 года. Тогда Хайки Коваллайнен выступал трамплином для зрелищного паруса.
Считалось, что все построенные CLR были уничтожены, чтобы стереть эту страницу из истории компании. Однако в 2009 году, в дни взлетно-посадочной полосы, был замечен автомобиль с шасси № 701Y000003, единственный уцелевший в 1999 году. Машина и по сей день остается в частной собственности. Позже был восстановлен еще один болид и выставлен в вестибюле офиса Х.
"Я все еще намеревался выиграть эту проклятую гонку", - пишет Марк в автобиографии. — Все детали были новыми, поэтому я начал медленно наматывать прокладки и доводить температуру всех жидкостей до рабочего уровня".
На финишной прямой прототип четвертого номера шел сразу за своими товарищами по команде, разделяемыми Dodge Viper команды Oreca. "У нас было небольшое окно в боковом окне, чтобы охладиться, и я подошел, чтобы закрыть его, так как внутри было прохладно.
Когда моя рука вернулась к рулю ... нос снова начал отрываться. В то время машина была на вершине поворота, со скоростью около 280 километров в час, и я не мог поверить, что это произойдет снова — всего на пол оборота после предыдущего полета…
В моей голове было только две мысли: первая-what the F# & @K these guys were doing (черт возьми, что сделали эти ребята)"! "Моя вторая мысль заключается в том, что я не хочу снова проходить через это. Я не хочу боли. Пусть это закончится быстро". На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить со скоростью 140 километров в час по взлетно-посадочной полосе. В панике Уэббер даже расстегнул ремни безопасности, чтобы выйти при первой же возможности, но машина не остановилась и не остановилась, поэтому, падая, Марку пришлось схватиться за все, чтобы не пораниться. К счастью, машина не ударилась о стену, иначе Уэббер не получил бы серьезных травм. "Я чувствовал, как шлем время от времени касался земли, и я действительно не хотел, чтобы он терся-в конце концов, моя голова была дальше". Между тем, до начала ежедневного марафона оставалось всего несколько часов, и было очевидно, что Мерседес должен уйти в отставку и покрыть себя от стыда или принять экстренные меры. Остальные пилоты выразили уверенность, что в третий раз этого не произойдет; в то время большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема связана только с автомобилем № 4. Кроме того, механики быстро прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить около 25 процентов прижимной силы. Такое значительное увеличение небольших аэродинамических элементов еще раз продемонстрировало, насколько мало зажима CLR генерирует на передней оси. Пилоты также получили рекомендацию не попадать в аэродинамическую сумку других автомобилей по прямой линии. Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно бежать из Франции, но Норберт Хауг убедил его остаться на параде пилотов. Во время гонки Марк сидел в своем моторном доме, без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75-м круге гонки, перед поворотом Индианаполиса, Mercedes CLR Питера Думбрека взлетел. Его вывели за пределы взлетно-посадочной полосы к вековым ельникам, растущим рядом с взлетно-посадочной полосой, чудом миновав маршальский пост и афишу. "Я уже был за гранью и не мог сдержать слез. Я бросился к ящикам, которые находились в полутора километрах. Не дай бог, что-то случилось с Питером, я подумал: я убиваю их всех на месте!». Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и кусок острой ветки, пробивший монокок между седлом и топливным баком, Думбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось пройти тест на алкотестер на месте у местных жандармов, так как технически гонка проходит на дорогах общего пользования. На следующем круге единственный, кто остался в рядах CLR под шестым номером, во главе с Фрэнком Лагорсом, был вызван в ямы. Все три гаража закрыли свои двери, и представители команды отказались от комментариев. Организаторы гонки в Ле-Мане были даже расследованы: после первых двух инцидентов команда Mercedes не должна была быть допущена к старту, но их позиция в то время основывалась на мнении, что проблема только в одной машине и угрозы для остальных нет. Решающую роль в" полетах " CLR играли слишком большие свесы: под подвешенным носом Mercedes-Benz слишком большая масса поступающего воздуха падала и поднимала машину. Именно поэтому технический регламент марафона был изменен для определения максимальных параметров аэродинамических элементов.
Фабричная команда Mercedes-Benz H. W. A. спустя всего три года была вынуждена сократить программу участия в Ле-Мане, и никто не знает, когда произойдет третий приезд штутгартцев на главный марафон планеты.
Говорят, что первый раз-несчастный случай, второй-совпадение, а третий-закономерность. Но у немцев все еще есть шанс сломать эту полосу неудачи.
P. S. в статье используются выдержки из исследования Майкла Фуллера с сайта mulsannecorner.com и автобиография Марка Уэббера "Aussie Grit: My Formula One Journey".
✧Mercedes-Benz✧™🔝
Mercedes-Benz CLR над Ле-Маном который хотел летать...
Крайне редко один элемент приводит к несчастным случаям, обычно сочетанию многих факторов и банальной неудачи. Гоночные прототипы не могут и не должны летать, но иногда это происходит. Мало кто помнит, что в 1998 году во время гонки Пети Ле-Мана по дороге в Атланту Porsche GT1 оторвался от Земли, а в 2000 году то же самое сделал на той же трассе BMW V12 LM. Водителям тогда повезло, но та же авария во время испытаний прототипа Audi R8 привела к смерти Микеле Альборето.
Сама форма гоночного прототипа похожа на крыло и способствует подъему: воздух проходит по прямой линии под корпусом, а сверху, окружая его, ускоряется, создавая реактивный импульс и вызывая подъем. Однако задние крылья и профилированное дно с диффузором создают такую мощную прижимную силу, что этот эффект отменяется.
Проблема в том, что если нос машины поднимается, то под днище падает значительная масса воздуха, а входящий ток способен поднимать кузов, как фанера на ветру. И никакое давление не поможет.
В случае аварий Porsche и BMW все произошло из-за сочетания двух факторов. Во-первых, нос автомобиля был разряжен, когда автомобиль достиг вершины холма на дороге. И это никогда не было бы проблемой с таким уровнем прижимной силы, если бы не второй фактор: "аэродинамическая сумка" за другой машиной, содержащей обе машины. Ведь эффективность спойлера в разреженном воздухе резко снижается.
История прототипа, который хотел летать, а не ездить
Для Mercedes-Benz CLR сезон 1999 года начался блестяще: новому прототипу суждено было закрепить и приумножить спортивную славу Mercedes-Benz, даже несмотря на отмену чемпионата FIA GT из-за отсутствия соперников. У команды был отличный боевой дух и грандиозные планы: участие в Ле-Мане, демонстрации на городской трассе Норисринг, поездка за границу на заключительные этапы серии Пти-Ле-Ман.
Единственная серьезная поломка произошла в мае во время предквалификаций: у машины вышла из строя передняя правая подвеска. К счастью, прототип не получил серьезных повреждений. Чтобы предотвратить утечку информации, один из механиков, прибывших на место происшествия без предупреждения, сломал камеру фотографа, находившегося на месте аварии.
Всему этому предшествовала строгая программа испытаний. В полной секретности три прототипа CLR проехали около 40 000 километров вдоль калифорнийской дороги фонтана и провели несколько 30-часовых симуляций марафона.
Здесь мы подходим к первому элементу будущей трагедии. Mercedes-Benz CLR был спроектирован на основе супер-успешного CLK-GTR, но с рядом важных отличий: никто не думал о комфорте пилотов - объем кабины был сведен к минимуму. Колесная база также уменьшилась.
CLR имел двигатель GT108C, почти шестилитровый 32-клапанный V8 на основе блока M119. Его мощность была близка к 600 л. с. При весе 900 килограммов. Шестиступенчатая последовательная коробка передач Xtrac осталась неизменной по сравнению с 1998 CLK LM.
Цель этих изменений-создать как можно большую площадь с плоским дном для улучшения аэродинамики и прижимной силы, которых автомобилю явно не хватало. Все для максимальной скорости на прямых.
Максимальная длина составляла 4890 миллиметров с колесной базой 2670 миллиметров, поэтому передний свес выступал на 1080 мм, а задний-на 1140 мм. Для сравнения, хвост Toyota GT-One выступал только на 990 мм, Audi r8c-на 940 мм, а Nissan r391 - на 880 мм.
Но проблема с большими свесами заключалась в том, что при ускорении или торможении они действовали как большой рычаг, резко меняя дорожный просвет. Добавьте к этому закрытую кабину, форма которой добавила подъемную силу. Кроме того, по некоторым данным, инженеры использовали мягкие пружины для повышения устойчивости на скоростных гусеницах: под воздействием прижимной силы на задней оси кузов на мягких пружинах опускался и снижалось общее сопротивление машины поступающему потоку воздуха.
Это обстоятельство станет еще одним звеном в цепи событий.
Фотограф Джон Брукс вспоминает, как видел машину Питера Думбрека на куче поворотов Porsche: "даже для такого неинженера, как я, все было очевидно: CLR был явно причудливым, его нос постоянно стучал по асфальту. Вся конструкция казалась далеко не стабильной. Это произошло во время свободных гонок в среду."
На следующий день состоялся первый "полет". Но вы не найдете никаких фотографий или видео автомобильной аварии № 4, которая произошла на участке между кривыми Малсан и Индианаполис.
Отделение машины происходило следующим образом: нос разгружался под влиянием турбулентности основной машины. Быки, бордюры и холмы усиливали дестабилизацию. Короткая колесная база дополняла общий эффект. При этом эффективность заднего крыла в хвосте резко возросла, и задняя ось стала функционировать как точка опоры большого рычага. Задний диффузор был ниже центральной линии колес,и его эффективность также увеличилась. В результате плоское дно оказалось перпендикулярно потоку воздуха. Попробуйте вытащить ладонь из окна на большой скорости, и вы почувствуете, что все происходит.
На этом холмистом участке Уэббер следовал за Фрэнком Биллом на Audi r8r от barquet. "я чувствовал, что передняя часть автомобиля стала легче, и сначала я не придал этому большого значения", - вспоминает Марк. - Но я быстро понял, что не могу снова совать нос в землю — - продолжал он подниматься. Это было похоже на плавный взлет самолета. Черт возьми, это был взлет! К этому времени скорость была уже менее 300 километров в час, и машина оторвалась от асфальта. Я больше не видел машину Фрэнка, только голубое небо, потом земля, потом снова небо. И все это на высоте 10 метров."
Удивительно, но после трех переворотов KLR снова приземлился на колеса и замер на маршальском посту. Пока Уэббер проверялся в клинике, где ему сделали несколько рентгеновских снимков (за которые потом заставили заплатить) и дали кусок сахара, смоченный в спирте, чтобы успокоить его, коробки пытались переварить произошедшее. И никто не хотел верить, что это действительно произошло.
Среди этой паники даже возникла легенда о том, что Норберт Хауг, глава всего спортивного подразделения Mercedes-Benz, позвонил Адриану Ньюи за советом в Канаду, где одновременно проходил Гран-при Формулы-1.
Через полтора дня, в субботу утром, австралиец был осмотрен врачами, и механики установили машину вокруг нового монокока. - Я подскочил к своей новой девушке с твердым намерением встретиться с ней и показать, кто здесь главный."
Маловероятно, что будет еще один гонщик, чья карьера имела столько полетов во время гонок, сколько Марк Уэббер. Самое смешное, что пару лет назад он проехал трассу Goodwood Speed Festival прямо на Атланте Porsche GT1 "Flying". Кроме того, мы все помним его "выступление" в Валенсии 2010 года. Тогда Хайки Коваллайнен выступал трамплином для зрелищного паруса.
Считалось, что все построенные CLR были уничтожены, чтобы стереть эту страницу из истории компании. Однако в 2009 году, в дни взлетно-посадочной полосы, был замечен автомобиль с шасси № 701Y000003, единственный уцелевший в 1999 году. Машина и по сей день остается в частной собственности. Позже был восстановлен еще один болид и выставлен в вестибюле офиса Х.
"Я все еще намеревался выиграть эту проклятую гонку", - пишет Марк в автобиографии. — Все детали были новыми, поэтому я начал медленно наматывать прокладки и доводить температуру всех жидкостей до рабочего уровня".
На финишной прямой прототип четвертого номера шел сразу за своими товарищами по команде, разделяемыми Dodge Viper команды Oreca. "У нас было небольшое окно в боковом окне, чтобы охладиться, и я подошел, чтобы закрыть его, так как внутри было прохладно.
Когда моя рука вернулась к рулю ... нос снова начал отрываться. В то время машина была на вершине поворота, со скоростью около 280 километров в час, и я не мог поверить, что это произойдет снова — всего на пол оборота после предыдущего полета…
В моей голове было только две мысли: первая-what the F# & @K these guys were doing (черт возьми, что сделали эти ребята)"! "Моя вторая мысль заключается в том, что я не хочу снова проходить через это. Я не хочу боли. Пусть это закончится быстро". На этот раз CLR приземлился на крышу и продолжал скользить со скоростью 140 километров в час по взлетно-посадочной полосе. В панике Уэббер даже расстегнул ремни безопасности, чтобы выйти при первой же возможности, но машина не остановилась и не остановилась, поэтому, падая, Марку пришлось схватиться за все, чтобы не пораниться. К счастью, машина не ударилась о стену, иначе Уэббер не получил бы серьезных травм. "Я чувствовал, как шлем время от времени касался земли, и я действительно не хотел, чтобы он терся-в конце концов, моя голова была дальше". Между тем, до начала ежедневного марафона оставалось всего несколько часов, и было очевидно, что Мерседес должен уйти в отставку и покрыть себя от стыда или принять экстренные меры. Остальные пилоты выразили уверенность, что в третий раз этого не произойдет; в то время большинство инженеров склонялись к мысли, что проблема связана только с автомобилем № 4. Кроме того, механики быстро прикрутили к передней части несколько дополнительных закрылков, которые, по расчетам, должны были добавить около 25 процентов прижимной силы. Такое значительное увеличение небольших аэродинамических элементов еще раз продемонстрировало, насколько мало зажима CLR генерирует на передней оси. Пилоты также получили рекомендацию не попадать в аэродинамическую сумку других автомобилей по прямой линии. Морально уничтоженный австралиец хотел немедленно бежать из Франции, но Норберт Хауг убедил его остаться на параде пилотов. Во время гонки Марк сидел в своем моторном доме, без радио и телевизора, когда зазвонил телефон. На 75-м круге гонки, перед поворотом Индианаполиса, Mercedes CLR Питера Думбрека взлетел. Его вывели за пределы взлетно-посадочной полосы к вековым ельникам, растущим рядом с взлетно-посадочной полосой, чудом миновав маршальский пост и афишу. "Я уже был за гранью и не мог сдержать слез. Я бросился к ящикам, которые находились в полутора километрах. Не дай бог, что-то случилось с Питером, я подумал: я убиваю их всех на месте!». Каким-то чудесным образом, несмотря на потерю сознания, несколько поваленных деревьев и кусок острой ветки, пробивший монокок между седлом и топливным баком, Думбрек не получил серьезных травм. Ему даже пришлось пройти тест на алкотестер на месте у местных жандармов, так как технически гонка проходит на дорогах общего пользования. На следующем круге единственный, кто остался в рядах CLR под шестым номером, во главе с Фрэнком Лагорсом, был вызван в ямы. Все три гаража закрыли свои двери, и представители команды отказались от комментариев. Организаторы гонки в Ле-Мане были даже расследованы: после первых двух инцидентов команда Mercedes не должна была быть допущена к старту, но их позиция в то время основывалась на мнении, что проблема только в одной машине и угрозы для остальных нет. Решающую роль в" полетах " CLR играли слишком большие свесы: под подвешенным носом Mercedes-Benz слишком большая масса поступающего воздуха падала и поднимала машину. Именно поэтому технический регламент марафона был изменен для определения максимальных параметров аэродинамических элементов.
Фабричная команда Mercedes-Benz H. W. A. спустя всего три года была вынуждена сократить программу участия в Ле-Мане, и никто не знает, когда произойдет третий приезд штутгартцев на главный марафон планеты.
Говорят, что первый раз-несчастный случай, второй-совпадение, а третий-закономерность. Но у немцев все еще есть шанс сломать эту полосу неудачи.
P. S. в статье используются выдержки из исследования Майкла Фуллера с сайта mulsannecorner.com и автобиография Марка Уэббера "Aussie Grit: My Formula One Journey".