ГИБЕЛЬ БМРТ "ХРУСТАЛЬ".

В январе 1983 года экипаж БМРТ «Бирюза» прилетел из аэропорта Шереметьево-2 (ШРМ-2) в аэропорт Гаваны. В те годы я работал радистом на судах загранплавания в Калининградской базе тралового флота (КБТФ). Практически день в день в кубинскую столицу прилетел моряки и другого калининградского БМРТ - «Хрусталь». Оба траулера проходили в Гаване межрейсовое техническое обслуживание (МРТО). Капитан-директором «Хрусталя» был Павел Уточкин, «Бирюзой» управлял капитан-директор Валентин Калинин. Оба судна были построены на судостроительном заводе (ССЗ) в Николаеве в начале 60-х годов. Проект 394, тип Маяковский. В КБТФ таких «бармалеев» (как ласково рыбаки называли суда типа БМРТ) было несколько. Все они были построены в 1960-1965 гг и общим у них было то, что рыбаки называли их «камнями». А «камнями» они стали из-за того, что многим судам этого проекта в КБТФ давали «каменные» названия – Агат, Алмаз, Аметист, Бирюза, Рубин, Сапфир, Топаз, Хрусталь, Янтарь, Яшма и т.д. Многие моряки свои первые рейсы в те годы совершали именно на таких «камнях». Районами промысла у таких судов в основном были – Северная Атлантика (СЗА и СВА), ЮВА (Юго-восточная Атлантика) и АЧА (Антарктическая часть Атлантического океана).
«Хрусталевцы» быстро приняли у ремонтно-подменной команды (РПК) свой пароход и вышли в море. Правда, мы успели поиграть с ними в Гаване в футбол. Многие рыбаки давно были знакомы друг с другом. Пожелав «хрусталевцам» счастливого плавания и удачи в рыбацком деле, мы вскоре помахали этому БМРТ с причала руками.
А выход в рейс у нашего судна немного задержался. Дело в том, что во время докования в районе кольцеобразной насадки на корпусе судна была обнаружена серьезная трещина. Кольцевая насадка это часть корпуса судна, в которой размещен гребной винт… Кубинские мастера, российские специалисты долго не могли прийти к единому решению, что делать – заварить трещину или срезать насадку вовсе. К обсуждению проблемы подключили и нашего капитана и береговых специалистов тралфлота. Все понимали, что, лишившись насадки, «Бирюза» немного потеряет в скорости, да и винт будет более уязвимым к внешнему воздействию, лишившись зашиты и став «оголенным». Но в итоге было принято коллективное решение – насадку срезать, трещину заварить и судно отправить в район промысла. Советскому народу требовалась рыба. А много рыбы было только в морях-океанах. В магазинах (в отличие от калининградских «Океана» и «Даров моря») во многих советских городах покупатели никогда не могли купить свежей рыбы. В виду ее полного отсутствия на прилавках.
И вот мы уже отходим от гаванского причала. Прощальный гудок. И через час-другой ласковый и теплый кубинский берег остался где-то позади за кормой. Впереди нас ждали шесть месяцев сложной работы в Норвежском и Баренцевом морях. Это в Гаване в январе было по-летнему тепло, а район промысла, куда нам предстояло следовать, находился в северной части Атлантического океана, где в это время частенько свирепствовали шторма и ветра, где температура воздуха и забортной воды всегда была ниже ноля градусов, где обледенения корпуса сопровождалось поглощением в полярной шапке (ППШ), и где ночи были длинными, а дни – короткими, но где иногда в небе можно было увидеть прекрасное полярное (северное) сияние.
После прибытия судна в район промысла, начались обычные рабочие будни. У нас на борту находился штаб промысловой экспедиции. Что это значило? Суда всех производственных объединений – ВРПО «Севрыба» и «Запрыба» разделялись по небольшим отрядам – экспедициям (по порту приписки). Калининградскими судами руководил начальник штаба промысловой экспедиции Ф. Каждый день он проводил с капитанами судов КБТФ совещания, которые в море назывались «советами капитанов», были еще и большие – расширенные – совещания, в которых принимали участие представители и других баз и объединений. Всего в районе промысла находилось около 50-60 судов. Ночью морской горизонт светился словно большой город, - яркими прожекторами экипажи судов освещали моменты постановки и выборки тралов.
В дни, когда море было неспокойным и дул сильный ветер, на корпусе судна происходило обледенение… Лёд на верхней палубе обкалывали матросы под руководством боцмана, а когда льдом покрывались наши антенны или антенные изоляторы, то работу, связанную с освобождением нашего антенного хозяйства, приходилось выполнять нам – радиоспециалистам. Иногда ветер был настолько сильным, что обрывал и главную антенну, натянутую между двумя мачтами, и «наклонные лучи». Чтобы восстановить такие обрывы приходилось с помощью лебедки опускать на верхнюю палубу, два куска антенного провода, представляющего из себя медную многожильную проволоку с палец толщиной и соединять их с помощью различных приспособлений (хомуты, скобы, трубки и т.д.).
Я уже писал в одном из своих рассказов о том, что в том рейсе тяжелую черепно-мозговую травму получил наш электрорадионавигатор (ЭРН) – акустик - Анатолий Шумилов, поэтому практически весь рейс мы с начальником р/станции Владимиром Азарёнком работали вдвоем. И по этой причине свою дневную вахту мы разделили на две части. С 8 до 12 часов в радиорубке нес вахту начальник р/станции, с 12 до 16 часов я, потом с 16 до 20 часов снова начальник, и уже после 20 часов, и, как правило, до 2-3 часов ночи была моя вахта. Как-то справлялись и на промысловой палубе - восстанавливали обрывы коаксиального кабеля по которому картинка подавалась из морских глубин на экраны гидроакустической станции (ГАС)… Работы было много. Скучать было некогда. Все дни в море смешиваются и становятся похожими друг на друга. Но иногда, бывают и исключения.
16 апреля 1983 года без нескольких минут двенадцать я поднялся в радиорубку. Обычный день, обычная вахта. Прослушал берег. Бегло прочитал записи в вахтенном журнале, на минутку зашел на мостик, пообщался с судоводителями (третий штурман передавал вахту второму помощнику капитана), пообещал ребятам принести в штурманскую рубку свежие сводки погоды, в виде краткосрочных текстовых прогнозов и погодных метеокарт (которые в те годы можно было принимать с помощью факсимильной связи).
Вернувшись в радиорубку, начал строить план того, что собирался выполнить в ближайшие часы. А все, что происходит в эфире, все свои действия – передачу или прием радиосообщений (РДО), вызовы других судов на частоте бедствия (500 кГц), радиоспециалисты были обязаны фиксировать и записывать в вахтенном журнале.
Вахтенный журнал радиостанции (как и судовой журнал в штурманской рубке) – это специальные толстые журналы в виде амбарных книг, страницы в которых на берегу перед выходом судна в рейс специально обученные люди нумеруют, сшивают нитью, концы которой связываются и склеиваются, а место склейки заверяется гербовой печатью и подписью ответственного работника морского порта. Т.е. все судовые вахтенные журналы являются юридическими документами.
Настроившись на частоту канадской метеостанции, я уже был готов к тому, чтобы принять очередной прогноз погоды, как, ВДРУГ, абсолютно неожиданно на частоте бедствия – в открытом эфире – зазвучали сигналы тревоги (двенадцать протяжных тире), вслед за которыми последовал сигнал бедствия. Тот самый, который во всем мире знают, как сигнал SOS.
Судя по тому, что этот сигнал был очень сильным, громким, было понятно, что он исходит от какой-то судовой радиостанции, находящейся совсем рядом.
ДАЛЕЕ ЧИТАТЬ ТУТ: https://proza.ru/2025/05/25/52