Девять лет, целых девять лет... Страшно представить, но купе Audi A5 первого поколения дебютировало ещё на Женевском автосалоне в 2007 году! За это время успели обновиться все основные конкуренты: почти три года назад появилась BMW 4-й серии взамен двухдверной «трёшки», а Mercedes-Benz C-класса и вовсе сменил две генерации — купе с индексом W204 и так появилось позже, чем A5, но в прошлом году на рынок вышла новая модель. Так что Audi A5 Coupe поклонники марки ждали с нетерпением. Однако первые фотографии с июньской презентации вызвали вздох разочарования.Послушайте, она действительно новая?Если закрыть нижнюю часть кузова, то отличить предыдущую Audi A5 Coupe от новой сможет только настоящий фанат машин из Ингольштадта — настолько схожа крыша с характерной задней стойкой. Но, как выяснилось, дизайнеры специально оставили этот элемент, который стал визитной карточкой модели. И в целом «пятёрку» сделали подчёркнуто спокойной, солидной. Даже фары с игривым изгибом-молнией оставили только для Audi A4 — на A5 Coupe они традиционной формы.
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5Но боковины тут гораздо интереснее, чем у A4 — с острой линией, которая волной тянется от передней до задней оптики. Фотографии не передают рельефа и форму — живьём Audi A5 Coupe действительно хороша! Низко расположенная шестиугольная решётка радиатора, «горбатый» капот с продольными рёбрами, аккуратно оформленная «корма» — всё складывается в цельное, крепко сбитое и элегантное купе.При чём тут Audi A4?Техническое родство с «четвёркой» никуда не делось — A5 Coupe построена на платформе MLB Evo, которую получила новая Audi A4. Всё без сюрпризов — моторы по-прежнему расположены продольно, аналогичны и схемы подвесок (двурычажная спереди и пятирычажная сзади). Габариты A5 почти не изменились относительно предшественницы — она прибавила 47 мм в длину (4673 мм), стала на 1 мм ниже и на 8 мм уже. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла, плюс оптимизирован ряд узлов и агрегатов, поэтому «пятёрка» стала до 60 кг легче предшественницы.
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5Прибавила 13 мм и колёсная база (2764 мм) — это оценит пара задних пассажиров, если проберётся на «галёрку». Впрочем, и сейчас там смогут сидеть лишь люди среднего роста, поэтому лучше сидеть впереди. Хотя бы для того, чтобы сполна насладиться интерьером — да, он практически без изменений перекочевал сюда с A4. Но что с того, если он великолепен?Не стоит отвлекаться на протянувшиеся почти на всю ширину панели дефлекторы системы вентиляции. Нужно пощёлкать рукоятками классного блока климат-контроля (такого же, как, например, у Audi Q7) или поиграться меню и графикой виртуального щитка приборов — его роль исполняет 12-дюймовый дисплей, и по сей день эта система остаётся самой красивой среди всех решений конкурентов. Руку же так и хочется положить на брутальный джойстик автоматической коробки — очень удобное продолжение подлокотника. А как сюда вписалось матовое дерево! Впрочем, вариантов отделки предусмотрено несчётное количество.
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5По части развлечений Audi A5 также ничем не отличается от «четвёрки» — за доплату установят комплекс MMI navigation plus с 8-дюймовым экраном, тачпадом и трёхлетним контрактом Audi connect. А вот теперь самое интересное — в машину встроена электронная SIM-карта, открывающая доступ к Интернету по всей Европе с сохранением местных тарифов (увы, России это не касается). Машина может «раздавать» Wi-Fi и, конечно, предлагает интеграцию со смартфонами Apple и с операционкой Android. Плюс беспроводная зарядка и опциональная «музыка» Bang & Olufsen с 19 динамиками (хотя звучит она не слишком впечатляюще).Сиденья хороши как в Audi A5 Coupe, так и в S5 (на фото), а сзади вполне удобно разместятся двое взрослых людей среднего роста — места для ног им хватит. За доплату передние кресла получат функцию массажаЕсть ли минусы? К сожалению, да. Центральный монитор не убирается в переднюю панель, как в Audi Q7, а его серебристая окантовка выглядит дёшево. И к кнопкам под блоком климат-контроля приходится тянуться, отвлекаясь от дороги. Спросите, что же там такого важного? Изменение режимов работы автомобиля Audi drive select, причём само меню управления настройками шасси, трансмиссии и двигателя тоже неоптимально — нужно проверять, до какого алгоритма вы дошли (Efficiency, Comfort, Sport или Individual), нажимая единственную кнопку.Они убили Quattro!Базовым для A5 Coupe выбран 190-сильный двухлитровый турбодизель (крутящий момент 400 Н∙м), который при выборе механической коробки может сочетаться с полноприводной трансмиссией Quattro ultra. Что это такое? Это отказ от привычного для Audi с продольным расположением мотора постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом в пользу схемы с двумя муфтами, подключающими заднюю ось.Объём багажника увеличился на 10 литров (теперь он составляет 465 литров), а спинка заднего дивана разрезана в отношении 40/20/40. Складывается она ручками из багажного отделенияОказывается, велосипед изобретали ради экономии... 4 кг массы и снижения расхода топлива до 0,3 л/100 км. Причём далеко не факт, что её реально добиться — электроника постоянно отслеживает показания датчиков, а зимой или при активном движении может держать муфты замкнутыми. Что более печально, такая трансмиссия вскоре может распространиться и дальше (известно, что её получат A4 и будущая Audi Q5). Впрочем, бить тревогу пока рано — все остальные модификации Audi A5 получат «нормальный» полный привод.Diesel powerЧто до двухлитрового турбодизеля, то он совсем не впечатлил — снаружи тарахтит, а внутри активно снабжает вибрациями руль и педали. Рабочий диапазон слишком узкий, бедняга-робот едва успевает управлять семью ступенями, а переднеприводная A5 2.0 TDI то и дело пытается вильнуть в сторону при интенсивном разгоне. В повороте такая Audi любит распрямить траекторию в ответ на нажатие педали газа, а на неровностях оказалась неожиданно жёсткой. Нет, такой хоккей нам не нужен — это совсем не уровень Audi A5.У Audi A5 Coupe превосходная обтекаемость — коэффицент аэродинамического сопротивления составляет 0.25, что на 0.01 превосходит показатель нового купе Mercedes-Benz C-классаС подпорченным впечатлением я отправился в сторону купе с трёхлитровым турбодизелем — да, оно снова вернулось в гамму (предыдущее поколение лишили версии 3.0 TDI в ходе рестайлинга). Совсем другая машина! 286-сильный V6 едва слышно шелестит на холостых оборотах и тихонько рокочет при разгоне, мягко и плавно ускоряя самую тяжёлую модификацию A5 Coupe. Тяга бесконечна, 620 ньютон-метров хватает в любой ситуации на дороге, поэтому восьмиступенчатый автомат не торопится лишний раз скидывать передачи. На ходу Audi A5 3.0 TDI настолько восхитительна, что хочется пожирать километр за километром — отличный автомобиль категории Gran Turismo!Удивительно, но тяжёлая A5 Coupe с трёхлитровым мотором прекрасно проявила себя на серпантине — совсем не упирается на входе в поворот, а при нажатии на педаль газа даже немного закручивается внутрь. Смотрю на лист спецификаций — и точно, тут установлен задний дифференциал с электронным управлением. А ещё A5 3.0 TDI подкупает лучшей в модельной гамме плавностью хода. Жаль, что в Россию её не привезут (она будет слишком дорогой), поэтому поклонникам дизельных двигателей попросту не оставили выбора — только 2.0. Вычёркиваем.S или не S?Купе Audi S5 дебютировало одновременно с обычными «пятёрками». Компрессорный 3.0 отправили на покой, а вместо него установили турбированный шестицилиндровый мотор того же объёма. Мощность выросла с 333 до 354 л.с. (как когда-то у S5 с атмосферным V8), крутящий момент — до 500 Н∙м, поэтому новинка оказалась быстрее предшественниц и с восьмиступенчатым автоматом добирается до 100 км/ч за 4,7 секунды. Не самый впечатляющий показатель, да и звук двигателя стал каким-то уж слишком синтетическим — S5 усиливает тембр динамиками аудиосистемы, хотя и радует хлопками и бульканьем в глушителях при сбросе газа.
На извилистой дороге S5 хороша — «держак» на шинах Pirelli P Zero отменный, купе радует быстрыми откликами на руль, его информативностью и мощными тормозами с 355-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами спереди. Сюда также можно заказать активный задний дифференциал и делать это надо всенепременно! Как и в случае с A5 3.0 TDI, он лишает «Эску» недостаточной поворачиваемости и позволяет нажимать на газ, едва вы заправите в поворот хищную гранёную «мордашку». Но что это я вижу в зеркалах? В них упорно маячит ещё одна S5?Салон Audi S5 традиционно отличается от интерьеров обычных «пятёрок» с пакетом S line небольшими нюансами — рулём со спиленной нижней частью и логотипом S5, широким использованием алюминия, алькантары и кожи, а также спортивными креслами с ромбовидной прострочкой. Ещё у S5 есть свой вариант виртуального приборного щиткаНет, друзья, это Audi A5 Coupe со скромным бензиновым двухлитровым турбомотором. И она выглядит самой оптимальной модификацией. Недоступен активный дифф? Не беда — компенсируем низкой массой с лёгкой «мордой». На бумаге проигрыш очевиден: 252 л.с., 370 Н∙м и 5,8 секунды до сотни. Но в реальности она едва отстаёт от своей нескромной «сестрицы» с шильдиком S5 и четырьмя выхлопными патрубками! Конечно, когда дорога пошла в гору, ей стало тяжелее, да и на прямике S5 оторвётся, едва стрелка спидометра перевалит за отметку «100», но A5 2.0 TFSI заставила крепко призадуматься, а нужна ли вообще версия S?Как и в случае с Audi A5 Coupe, обновлённая платформа и кузов сделали S5 на 60 кг легче — полноприводное купе весит 1615 кгРоссийские цены пока не объявлены, но в Германии двухлитровая A5 Coupe стоит 48100 евро, что на 14 тысяч дешевле, чем S5. Мотор для нашего рынка дефорсируют до 249 л.с., а вскоре появится и его 190-сильный вариант. В базовую комплектацию для России войдут ксеноновые фары (можно доплатить за матричные светодиодные), комплекс Audi MMI Radio plus с 7-дюймовым экраном, Bluetooth и USB, трёхспицевый руль и систему Audi drive select. Соперничать Audi A5 Coupe предстоит с BMW 4-й серии (от 2 330 000 рублей), купе Mercedes-Benz C-класса (от 2 510 000 рублей) и экзотичным Lexus RC (от 3 855 000 рублей). Несомненно, прайс-лист будет одним из определяющих факторов, но конкурентам придётся несладко в борьбе с сильными сторонами A5 Coupe — динамикой, комфортом, интерьером и управляемостью. А дизайн... дождитесь живых машин (это должно произойти в октябре) и поверьте уже своим глазам. Она действительно новая. Автопилот и электронаддув. Тест Audi SQ7 TDIФлагманский кроссовер Audi SQ7 TDI оказался настоящей выставкой достижений компании из Ингольштадта. И там есть, от чего в удивлении раскрыть рот!
Долой турбояму! Именно этой фразой начинается пресс-релиз, посвящённый Audi SQ7 TDI. И поначалу действительно кажется, что именно под капотом скрывается всё самое важное, что нужно знать про первый в линейке Q7 кроссовер с дополнительной литерой S. Но, как выяснилось, инноваций и других интересных решений в нём столько, что он переплюнул даже суперкар R8!Дизель с приставкой «супер»Под капотом SQ7 TDI — четырёхлитровый дизельный V8, который выдаёт внушительные 435 сил и 900 Н∙м крутящего момента. Да, мы помним, что у предыдущего поколения Audi Q7 уже была модификация с дизельным V12, 500 л.с. и аж 1000 Н∙м! Но, во-первых, SQ7 быстрее — до сотни он разгоняется всего за 4,8 секунды, а предшественник с 12 цилиндрами делал это за 5,5 секунды. А во-вторых, у него есть не только две привычных турбины, но и... электрический компрессор!
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIРаботает всё это хозяйство по хитрому алгоритму. На малых оборотах используется только одна турбина, а по мере роста нагрузки и частоты вращения коленвала система управления подъёмом клапанов (AVS) открывает второй выпускной клапан каждого из цилиндров — так подключается второй турбонагнетатель. Но что делать, когда обороты малы настолько, что давления выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку турбины? Тут в дело вступает электрический компрессор — он моментально включается, едва водитель жмёт на педаль акселератора, и сводит на нет эффект турбоямы. Этот электрический компрессор нам был нужен в первую очередь для улучшения экономичности и снижения вредных выбросов. Но попутно он ещё делает быстрее отклики на педаль акселератора Адриан Эрлатотдел разработки двигателейAudi SQ7 TDI: как работает электрический компрессор Электрический нагнетатель, правда, отключается, едва начинают работу обычные турбины. Но именно он позволяет автомату лишний раз не переходить на пониженную ступень — вагон тяги тут уже с самых «низов». Хотя разгон экстремальным не назовёшь — SQ7 TDI набирает скорость очень напористо, но плавно. Темп не снижается даже когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, а максималка достигает 250 км/ч. А какой звук! В режиме Dynamic четыре трапециевидных выпускных патрубка источают благородный басовитый рокот.
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIПриключения ЭлектроникаВнедрение электрического компрессора потребовало существенно модернизировать электрику — его потребляемая мощность может доходить до 7 кВт, что при использовании традиционной системы напряжением 12 вольт вынудило бы радикально увеличить сечение проводов, а это повлекло бы рост массы. Выходом стала вторая бортовая сеть на 48 вольт с собственным компактным литий-ионным аккумулятором в нижней части багажника и преобразователем тока.
Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
А вообще электронных систем тут просто не счесть — даже у водителя тут целых 24 помощника. В итоге с пакетом Tour Audi SQ7 TDI умеет ездить... сама. Например, при движении в пробке может самостоятельно тормозить, трогаться с места и держаться в ряду — если, конечно, на дороге присутствует разметка, а скорость не превышает 65 км/ч.Но самая крутая «фишка» — это адаптивный круиз-контроль, который использует не только передний радар для вычисления дистанции до впередиидущей машины, но и данные навигации и системы распознавания дорожных знаков. Например, вы программируете «круиз» на 90 км/ч, а дальше он самостоятельно сбрасывает скорость до 50 км/ч при въезде в населённые пункты, и даже притормаживает перед поворотами. С его помощью я проехал не один десяток километров, ни разу не прикасаясь к педалям тормоза и газа!
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIИз навигационной системы круиз-контроль берёт данные относительно крутизны поворотов, но не забывает и о дорожных условиях — в случае снега или дождя скорость корректируется и по сигналам ESP. Хотя водитель всё равно не уснет. Рулить самостоятельно Audi SQ7 TDI умеет лишь на небольшой угол, а стоит на несколько секунд снять руки с «баранки», как электроника тут же истошно требует вернуть их обратно. Оно и к лучшему — полностью доверить искусственному интеллекту движение по горной дороге или населённым пунктам сможет только человек с железобетонными нервами. Так что пока полноценным автопилотом назвать это нельзя, но такое будущее уже не кажется утопичным.Берём управление на себя?Конечно! Ибо Audi SQ7 TDI способен подарить море удовольствия за рулём. Та самая 48-вольтовая электросистема работает не только с компрессором двигателя, но и с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Сама идея не нова — в повороте электроника подбирает нужную упругость для противостояния кренам, а при движении по прямой «распускает» их для пущего комфорта. Но именно мощные электромоторы помогли обойтись вообще без гидравлики.Audi SQ7 TDI: работа электромеханических стабилизаторов и блока управления подвеской и дифференциалом Электромеханические стабилизаторы входят в пакет Driving Dynamics, куда включены ещё поворотная задняя ось и активный межколёсный задний дифференциал. Думаете, всё это не нужно кроссоверу длиной более 5 метров? Ошибаетесь! Этой огромной туше позавидует немало легковушек, ибо едет Audi SQ7 TDI просто божественно. Даже на сыром асфальте в 180-градусных «шпильках» SQ7 TDI и не думает выскальзывать наружу передней осью, стоит чуть превысить скорость входа или намеренно «перекрутить» руль. Вся «драйверская» электроника настроена настолько безупречно, что на SQ7 TDI просто мчишь по серпантину и начисто забываешь о массе 2345 кг. Есть в этом заслуга и полноприводной трансмиссии — в обычных условиях тяга распределяется в соотношении 40:60 (в пользу «кормы»), но при пробуксовке какого-то из колёс оно может меняться до 70% вперёд и до 85% назад.
Восьмиступенчатый автомат ZF был усилен, чтобы «переваривать» огромный крутящий момент дизеля SQ7 TDI, а в базовое оснащение также входят пневмоподвеска, топливный бак увеличенного до 85 литров объёма и спортивный «выхлоп». Кстати, можно заказать и пакет декоративных элементов чёрного цвета — решётку радиатора, накладки на двери и боковые зеркалаПри этом SQ7 TDI дарит ещё и великолепный комфорт — в этом он почти не отличается от базовых версий Q7. Шасси не претерпело радикальных изменений — разве что дорожный просвет уменьшился на 15 мм. Поэтому Audi радует плавностью хода, и лишь на «максимальных» 22-дюймовых колёсах на кузов начинают передаваться мелкие неровности. Вторая радость — тишина на борту. Но для российских условий лучше выбрать SQ7 TDI с базовыми 20-дюймовыми колёсами. Есть и приятный бонус от поворотной задней оси — с непривычки удивляешься, что разворачиваешься в один приём на этом гиганте.А теперь — плохие новостиЕсли в Европе уже принимаются заказы на Audi SQ7 TDI, то до России флагманская модификация доберётся не раньше ноября. Причём мотор будет дефорсирован с 435 до 422 «лошадок» из-за иных экологических норм — к нам привезут SQ7 TDI, удовлетворяющий нормам «Евро-5» вместо «Евро-6» (с впрыском жидкости AdBlue). А потому цен для нашего рынка пока нет — известно лишь, что в Германии прайс-лист стартует с отметки 89 900 евро. Так что дешевле 6,5 миллионов рублей в России «заряженный» кроссовер стоить точно не будет (это почти вдвое дороже базового Q7 с двухлитровым турбомотором, за который просят не менее 3 470 000 рублей).Практически любой из конкурентов также вываливается за 6 миллионов. Porsche Cayenne S Diesel с восьмицилиндровым дизелем (385 л.с.) стартует с отметки 6 364 000 рублей, близкий по мощности Mercedes-Benz GLS 500 (бензиновый V8, 455 л.с.) стоит от 7 550 000 рублей, Range Rover с 340-сильным турбодизелем V8 можно купить за 7 314 000 рублей. Пожалуй, единственное исключение — это BMW X5 M50d с 381-сильным двигателем за 4 980 000 рублей, но тут и у мотора 6 цилиндров, и комплектация попроще, нежели в Audi SQ7 TDI. Так что у новинки есть все шансы обжиться в сегменте мощных люксовых кроссоверов — SQ7 TDI отлично сочетает в себе динамику, управляемость и комфорт. Зачем миру ещё один «купекроссовер»? Тест Mercedes-Benz GLC CoupeОчередной гибрид бульдога с «унимогом»? Мы знаем, кому и зачем всё это нужно.
Mercedes-Benz, Audi и BMW никак не остановятся в ассортиментной гонке. Линейки моделей и модификаций ширятся до невообразимых размеров! Только на смену GLK пришёл GLC — и тут как тут его «купейная» версия. Формально Mercedes-Benz опоздал с этим кузовом — BMW представила конкурента по имени X4 ещё пару лет назад. А глобально первыми были всё же именно мерседесовцы: в 2004 появилось первое «купейное некупе» CLS. Это если брать новейшую историю без «хардтопов» и прочих «брогамов/бруэмов».Но к чему вообще это всё? На самом деле, что-то подобное мы уже видели: «немцы» сейчас напоминают «японцев» в 80-х: поди разбери, чем отличались почти одинаковыеToyota Mark II, Chaser и Cresta! Вижу комментарий с Дальнего Востока. Правильно, отличия в дизайне и комплектации ориентировали покупателя на стандарт, спорт и комфорт соответственно. История циклична, только теперь так решили действовать Mercedes-Benz и их конкуренты. Хочешь стильный спортивный кроссовер — его и купи, а не фаршируй опциями простой GLC. Для тех, кого не устраивает массовый продукт, и предназначена модификация с приставкой Coupé.
GLC COUPÉ
GLCГде искать разницу?Здесь уже в базе есть спортподвеска (опция для GLC) и «укороченный» руль. Но главное — приземистый силуэт. В общих чертах GLC Coupé похож на старший GLE с аналогичной приставкой. Но в меньшем масштабе, на наш субъективный взгляд, эти формы удались лучше. Приятная новость в том, что линия крыши почти не ограничивает свободу задних пассажиров: ни посадка, ни поездка не сопряжены с трудностями и лишениями. В этом безусловная заслуга компоновщиков Mercedes-Benz: диван расположен выше, чем в BMW X4, и не приходится держать подбородок на коленях.Багажник при трансформации GLC в GLC Coupé также почти не пострадал: было 550 литров, а стало 491. Невелика потеря, особенно если не грузить его под самую крышу. Простите, стекло задней двери. В передней части салона отличия можно вообще не искать: это тот же самый GLC со всем многообразием вариантов отделки. Обзорность назад получилась обычная для кузова такого типа: у той же BMW ничуть не лучше. А вот спереди есть проблема, причём у любых GLC: стойки крыши скрывают за собой слишком многое.
GLC COUPÉ
GLCВ России будут продаваться четыре из восьми версий GLC Coupé, и на трёх из них удалось прокатиться. Бензиновые GLC 250 (211 сил) и GLC 300 (245) динамикой почти не отличаются, если только не давить в пол. «Трёхсотый» в России на 200 тысяч дороже, но эти деньги просят не только и не столько за лишние 34 «лошадки», а за радости комплектации вроде аудио Burmester или пакета внешнего декора AMG Line. Проблема лишь в том, что в числе прочего там есть и колёса диаметром 20 дюймов, которые совсем не нужны этой машине.Не все опции одинаково полезныВыглядят 20 дюймов может и круче, но управляемость только портят: GLC 250 на «девятнашках» имеет более приятную связь по рулю, да и банально комфортнее. Стандартной подвеской для Coupé является спортивная от обычного GLC. А в качестве эксклюзивной для «купе» опции можно выбрать шасси с адаптивными амортизаторами с предустановками (на просто GLC ставятся адаптивные без таковых). Да, для большинства «юзеров» это лишь баловство, но оно всё же улучшает связь водителя c автомобилем.
К сожалению, базовое шасси попробовать не удалось, да и неплохо бы ему провести проверку московским ремонтом дорог для полноты впечатлений. Есть и ещё один вариант — «пневма», которой был оснащён дизельный 250 d. Мягкости пуховой перины от неё ждать не стоит, но настроена она неплохо и характеристики меняет в широком диапазоне. Это скорее вопрос «религии», то есть особенностей вестибулярного аппарата — одним людям комфортнее покачиваться на пружинах, а другим лучше на «воздухе».Зато версия 250 d (204 л.с.) дала полное понимание того факта, что лучший мотор для GLC Coupé — именно дизель. Тихий, тяговитый и с идеальной связью мотора и 9-ступенчатого автомата: поток тяги ровный и непрерывный, а коробка реже скачет вверх-вниз. Наверное, по аналогии с бензиновыми моделями приятнее будет даже 170-сильная модель 220 d: она предлагается в более простой комплектации с менее тяжёлыми 19-дюймовыми колёсами.Так в чём же смысл GLC Coupé? А вот в том, чтобы составить полную ассортиментную матрицу. Не оставить клиенту ни единого шанса уйти к конкурентам. Дробить модельный ряд на такие эволюционные ответвления недёшево, но нужно, потому что это прямое попадание в цель. Но не только в Mercedes-Benz это просекли, поэтому из конкурентного преимущества такая тактика превращается в необходимость.
8 ФОТОГРАФИЙБолее короткая рулевая рейка, жёсткие пружины и толстые стабилизаторы спортподвески делают GLC Coupé вполне драйверским автомобилем Цены и конкурентыКупеобразный кроссовер от Mercedes-Benz стоит от 3,66 миллиона рублей за версию GLC 250. Это существенно дороже, чем 2,85 миллиона за обычный GLC с таким же мотором. Но если разборки внутри модельного ряда — это внутреннее дело Mercedes-Benz, то ценаBMW X4 (2,88 млн) выглядит на этом фоне очень убедительно. При этом у самого доступного BMW под капотом дизель, а GLC 220 d с похожим мотором будет стоить уже 3,72 миллиона! Наконец, за 3,85 и 3,89 миллиона соответственно можно купить купе GLC 300 и 250 d. В базе есть две комплектации: попроще для начальных версий бензина и дизеля и побогаче — для более мощных. Ещё парочка конкурентов для нового «Мерседеса» — Jaguar F-Pace и Porsche Macan.
Войны «купеобразных»: новейшая история Новый «Мерседес» за 10 миллионов. В чем удовольствие?Открытый Mercedes-Benz за такие деньги априори близок к совершенству. В противном случае клиент сразу уйдёт к Bentley или Rolls-Royce
Вызов для инженеров Mercedes-Benz состоит в том, чтобы сделать идеальную сухопутную яхту — в этом сегменте иначе никак. Вызов для клиента в том, чтобы на неё заработать. Ну а мой — постараться не быть ослеплённым новинкой.Наверное, если надеть представленные на презентации солнечные очки из коллекции Mercedes-Benz, этот план провалится. Да и фирменный шарф не на моей стороне. Поэтому отвергаю даже предложенную организаторами бейсболку и сажусь за руль Mercedes-AMG S-Class Cabriolet S 63. Таким образом, я нарушил почти все правила пользования открытой машиной: ездить на кабрио без сопутствующих аксессуаров — что набирать этот текст на смартфоне. Можно, но неудобно.
7 ФОТОГРАФИЙСпустя 3 года после премьеры семейство S-класса разрослось до 4 типов кузова, и это самая широкая в классе линейка. Кабриолет наиболее дорогой – он стоит от 9,5 млн за версию S 500 и от 12,3 за S 63 (на фото). Технологии против ветра...Но для таких упрямцев, как я, инженеры всё равно обо всём позаботились. Система «воздушный шарф» давно уже используется на открытых «Мерседесах» и представляет собой встроенный в подголовник дефлектор для обдува шеи тёплым воздухом. К сожалению, такая удобная штука есть только спереди. Оба дисплея (приборка тут тоже «рисованная») имеют потрясающую контрастность. Даже когда в них лупит весеннее солнце, извилистые дорожки безупречно считываются на экране системы Command.Операции с крышей длятся около 20 секунд и возможны на скоростях до 50 км/ч, а также дистанционно с ключа-брелока Если не хочется надевать на голову бейсболку, то нужно сказать об этом машине. В качестве опции доступна система, которая уменьшает завихрения в салоне — из рамки лобового стекла выдвигается своеобразный козырёк-спойлер. Вкупе с традиционным ветрозащитным экраном сзади он создаёт безмятежную обстановку даже на высоких скоростях. Можно ехать без головного убора, слушать музыку или просто дремать, утонув в пассажирском кресле. Правда, с оговоркой, о которой ниже.
Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
... но лишь для двоихСпециально адаптированный климат-контроль (12 сенсоров и 18 актуаторов!) в сочетании с подогревом всего чего только можно — даже подлокотников — работает здорово и превращает салон в тёплый «лаунж» даже в горах, где ветер довольно прохладный. Но всё это справедливо только для передних пассажиров. Никакие технологии не способны сделать поездку сзади без крыши комфортной — ветер нещадно треплет причёску уже при 70 км/ч, холодный воздух облизывает незащищённую шею (фирменного «шарфа» сзади не предусмотрено), а о том, чтобы услышать собеседников, можно и не мечтать.О том, что пассажирам второго ряда тут не очень рады, говорит и отсутствие клавиш управления стёклами — небольшие треугольные «боковушки» сзади может опускать и поднимать только водитель. Финальный намёк — объём багажника. Даже с поднятой крышей это всего 350 литров, а с опущенной туда едва ли умещается пара сумок.
Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Внутри тихо не только благодаря шумоизоляции, но и из-за рекордно низкого лобового сопротивления Cd 0,29. При сложенной крыше даже нет разницы с опущенными и поднятыми стёклами! В России будут покупать AMGСамый скромный вариант — S 500 с 455-сильным V8 с двумя турбинами и 9-ступенчатым автоматом. Удивительно, но эта версия понравилась даже больше, чем 585-сильный S 63 с двухтурбинным V8 и автоматом о 7 передачах. Прежде всего, S 500 — заднеприводный, тогда как AMG-кабриолет имеет шильдик 4Matic. На вьющемся шоссе управлять такой машиной приятнее, так как ощущение на руле чище, и автомобиль без валов к передним колёсам охотнее проходит повороты при быстрой езде. Этому же способствует и меньшая масса. А если ехать медленно, то зачем тогда AMG?В звуке выхлопа Mercedes-AMG S-class Cabriolet S 63 немного не хватает драмы. Ощущения от разгона также притуплены, несмотря на заявленные цифры 3,9 А затем, что это идеальный вариант для России. S 63 мощнее, имеет полный привод, злее выглядит, громче звучит, дороже и пафоснее. Хотя даже он — компромисс. Реально безумной должна быть AMG-версия с индексом S 65 — там и шестилитровый V12 с 630 лошадиными силами, и гурманский задний привод, и очень внушительная цена, которая в России пока не известна. На такой поездить не удалось. Обе опробованные версии оказались безупречны по части комфорта подвески и жёсткости кузова, но AMG всё же есть AMG. S 500 быстро ехать может, но без охоты. А S 63 готов подыгрывать водителю полным отсутствием кренов и злющими тормозами.А что если нет десяти миллионов?Тогда можно купить родстер! По сравнению с огромным S Cabriolet маленький SLC (экс-SLK) вполне доступен. В век, когда китайский внедорожник стоит больше двух миллионов, 2 970 000 за открытый Mercedes-Benz не кажутся чем-то заоблачным. Родстер только что обновился, сменил имя и получил пару новых моторов. Больше всего понравилась топ-версия Mercedes-AMG SLC 43 с турбо-V6 о 367 «лошадях». Динамика вполне убедительная (4,7 секунды), плюс, «сорок третий» легко управляется в заносе и звучит словно спортбайк: высоко и с отстрелами!
MERCEDES-BENZ SLK
MERCEDES-BENZ SLCВариант посередине между 184-сильным SLC 200 и AMG-версией — это SLC 300 с 245 л.с. Двухлитровый турбомотор везёт до сотни быстрее, чем за 6 секунд, и харизматично бубнит. Рулится «трёхсотый» не так круто, как AMG, но тоже задорно. А для хардкорной езды жёсткости кузова всё равно недостаточно ни тому, ни другому. Чего, кроме роскоши, вы лишитесь, заплатив за такой открытый Mercedes-Benz втрое меньше, чем за S Cabriolet? Ветер в салоне будет гулять несмотря ни на что, управление жёстким верхом будет всё так же упрятано под ненужную крышку, сидеть придётся в тесноте и почти на полу. Но SLC намного более драйверский. И то, что салон будто надеваешь на себя, только усиливает эти впечатления.Но кое-чего важного всё-таки нет ни в салоне дорогущего S-Class Cabriolet, ни в доступном SLC. Речь о солнцезащитном креме, необходимом для прогулок без крыши! Поэтому не забудьте перед поездкой намазать лицо и руки из тюбика, пока его ещё не встроили в автомобиль.Крутые машины? Тогда расскажите о них друзьям! Нажмите на кнопки соцсетей ниже! Семейный конфликт. BMW ускоряет свежеиспечённую M2 CoupeВыпустив M2 Coupe, в BMW открыли ящик Пандоры. На интернет-форумах не утихают споры о том, что же всё-таки круче едет: новоиспечённая «Эмка» или парочка BMW M3/M4
В феврале на калифорнийской трассе Лагуна Сека я уже выяснил, что M2 Coupe способна впиться в душу занозой басовитого выхлопа и прекрасно настроенного шасси. И предположил, что тюнинговые ателье в состоянии ликвидировать ту 8-секундную разницу на Северной петле Нюрбургринга между M2 и M3. Но это уже сделали в... BMW, подготовив линейку аксессуаров M Performance.Что ещё за M Performance?Так называется линейка фирменных аксессуаров от BMW — в 2008-м году в компании вдруг подумали: «А с чего это мы отдаём такой кусок пирога тюнинговым конторам?». Результатом стало появление коллекции различных деталей — причём как чисто декоративных, так и улучшающих характеристики. Сначала её нарекли BMW Performance Parts, а в 2011-м переименовали в M Performance — многим хочется иметь букву M на своём BMW, пусть она и будет просто наклеена на кузов! Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Впрочем, даже на полноценной «Эмке» все эти внешние аксессуары смотрятся органично. Да, и стандартная BMW M2 Coupe не нуждалась ни в каких украшениях — у неё прекрасная фигура с широкими «бёдрами», красиво подведённые «глаза» и 19-дюймовые «туфли». Но с набором M Performance она ещё лучше. К месту и наклейки в фирменном триколоре отделения М, и фетишистское углепластиковое «лезвие» спойлера на крышке багажника, и маленькие накладки на передний бампер и пороги, а также большой диффузор. Всё из того же углепластика. Интересно, как долго они проживут в городских условиях? А ещё они могут стать добычей воров — их часто крадут из-за высокого спроса на «чёрном рынке». Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Всё потому, что денег за это просят очень много! Накладка на зеркало — почти 22 тысячи рублей за штуку. Маленькие крылышки на переднем бампере — по 34 тысячи. То самое упомянутое «лезвие» на крышке багажнике тянет на 30 тысяч, а диффузор и вовсе обойдётся в 75 867 рублей. Так что с комплектом аксессуаров BMW M2 Coupe уже вплотную подбирается по стоимости к седану M3. Напомним, разница между базовыми версиями — 300 тысяч рублей (3,65 миллиона против 3,95), а купе M4 дороже ещё на 130 тысяч. Да, «двушка» изначально лучше оснащена — тут и кожаный салон, и классные вставки из грубого нелакированного углепластика, и 19-дюймовые колёса. Но разве это важно на гоночном треке?Чудеса на виражахНа одной чаше весов — голубой седан BMW M3 с 431-сильным двигателем, за рулём которой один из быстрейших российских гонщиков Алексей Лукьянюк. На другой — горстка журналистов на 370-сильных BMW M2 Coupe. И вот сюрприз — чемпион России и Эстонии по ралли и победитель первого этапа чемпионата Европы 2016 года уезжал от M2 Coupe в точку только на длинном прямике, а на «затычной» секции трассы Moscow Raceway «двушки» упрямо маячили у него в зеркалах.Спасибо классному шасси, которое ей почти без изменений досталось от парочки M3/M4, и более короткой базе! Юркая M2 Coupe в медленных поворотах чувствует себя так же уверенно, как канадские хоккеисты на льду. А вот M3, да ещё и в самой «навороченной» комплектации (лишний вес!) приходилось тяжеловато, особенно на 18-дюймовых колёсах с более «жирными» шинами. Но, как только Лукьянюк выводил свой седан на прямую, нам оставалось лишь наблюдать удаляющиеся рельефные арки и две двустволки «выхлопа» M3.
BMW M2 COUPE M PERFORMANCEBMW M2 COUPEБеспристрастный прибор Racelogic свидетельствует — мы проигрывали M3 примерно полторы секунды с круга. Но после теста на Moscow Raceway оставалось лёгкое ощущение недосказанности — вкатились мы лишь под конец. Поэтому я взял «двушку» на этап серии RHHCC RTAC, который проходил на «Смоленском кольце», но и там картина осталась неизменной — всё то же полуторасекундное отставание от поставленных в прошлом году ориентиров на BMW M3!
BMW M2 COUPE M PERFORMANCEBMW M2 COUPEКстати, для M2 Coupe недоступна адаптивная подвеска, но даже на 19-дюймовых колёсах её не назвать очень жёсткой, так как BMW отказалась от использования шин runflat на М-моделях. Так что до гоночных треков в Смоленске или Нижнем Новгороде на ней можно добраться без каких-либо проблем. Да и в городе «Эмка» досаждает лишь пристальным вниманием к колейности на дорогах, а робот не слишком любит пробочные режимы.В остальном же — всё тот же восторг, что и на калифорнийских дорогах! Мощный спурт с места сопровождается басовитым рыком, а запас тяги такой, что можно катиться в режиме Comfort, не понукая робот спортивным алгоритмом. И забудьте о выключении системы стабилизации, если вы не перешли на «ты» с мощными заднеприводными автомобилями — корму M2 забрасывает моментально! Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
На требовательной к тормозам трассе «Смоленское кольцо» уверенности в них уже не хватало — штатные колодки начали сдаваться через несколько кругов. И, похоже, в BMW так и не победили проблему отлива бензина в определённых условиях — подлетаю к скоростному «бэнкингу», выводящему на прямую старт-финиш, интенсивно торможу, начинаю ускоряться, и тут бортовой компьютер высвечивает ошибку привода, а машина встаёт в аварийный режим. К счастью, с трансмиссией оказалось всё в порядке, просто система так воспринимает провалы в тяге из-за того, что топливо отливает от насоса. Поэтому лучше держать стрелку не ниже половины уровня.Не только бижутерияНо не думайте, что в BMW ограничились лишь украшениями для M2 Coupe. Были на Moscow Raceway две машины, на которые установили регулируемую подвеску M Performance (её поставляет известная фирма KW), более выносливые трековые тормозные колодки и лёгкую выпускную систему из титанового сплава. Причём последняя имеет клапаны, которые управляются по... протоколу Bluetooth! Вот технологии — выкатился тихонько из двора, нажал кнопку и разбудил все сигнализации в радиусе 50 метров.Подвеска M Performance имеет 16 положений для регулировки отбоя и 12 — для изменения усилия сжатия. После её установки BMW M2 Coupe сразу окажется на 5 мм ниже стандартной, но можно опустить её ещё на 20 ммИ это работает! Конечно, выхлоп за 181 тысячу рублей лишь облегчает M2 Coupe на несколько килограммов (кстати, с половиной бака и водителем она весит 1615 кг в максимальной комплектации с электроприводами сидений и аудиосистемой Harman/Kardon) — даже сверлящий звук достаётся только окружающим. Игрушка. А вот «злые» тормозные колодки (32 тысячи стоят передние и 30 тысяч — задние) нужно заказывать всенепременно, если вы планируете ездить на M2 Coupe по треку. Перегрев им, похоже, чужд, но учтите, что в городе они будут скрипеть, словно тормозит грузовой железнодорожный состав!А самые главные детали скрыты под кузовом — это регулируемая подвеска. Стоит она немало — 193 815 рублей. Но, к примеру, неоригинальный комплект KW Coilover Variant 3 обойдется в 2069 евро (155 тысяч рублей), причём эта цена не включает доставку, а ещё при установке неоригинальных элементов вы лишитесь гарантии BMW. Что можно поменять? Клиренс, жёсткость на сжатие и на отбой. Нам дали поездить на двух диаметрально разных настройках — максимально возможно мягкой и жёсткой. И, как ни странно, BMW M2 Coupe в «городском» варианте оказалась быстрее и буквально сжирала M3 Лукьянюка в медленных поворотах и сложных связках! Видимо, под «зажатые» амортизаторы нужны более цепкие шины, нежели штатный Michelin Pilot Super Sport.Так что поводов для экспериментов — масса. Главное, что с подвеской и тормозными колодками M Performance дерзкая «двушка», так напоминающая весёлым характером прошлую BMW 1М Coupe, уже не уступит M3 на гоночном треке. А стоить будет ровно столько же. Жаль, что отделение M Performance пока не предлагает пакета увеличения мощности мотора — на M3/M4 простая смена программы управления двигателем тюнинговых компаний позволяет снять с трёхлитровой «шестёрки» уже 500 л.с. Разумеется, без сохранения заводской гарантии. Организм-Benz. Первый тест-драйв нового Mercedes E-классаСоздатели называют его самым сообразительным автомобилем. Потряс ли нас E-класс? Удивил, обрадовал и... слегка озадачил
Португалия, вечер, извилистая сельская дорога. Адаптивные фары, в каждой по 84 светодиода, показывают магию «умного» освещения: выхватывают так и сяк фрагментами сектора дороги и придорожные объекты, берегут от ослепления встречных, отключая секции. Дальний вспыхивает мощным пучком, затем зона света расширяется, будто раздвинули занавес. Ну натурально театр.
Даже разметка не нужнаДа и я — то ли еще водитель, то ли уже зритель. Шайтан-седан! Он сам снижает и набирает скорость согласно дорожным знакам, сам подруливает в поворотах даже без разметки. А позже на автостраде, где Mercedes-Benz E-класс W213 сам меняет полосу, едва включишь поворотник, я осознаю, что «полностью аналоговые» автомобильные привычки пора оставить в прошлом. И... полностью довериться электронике? А вот это сложный вопрос.«Ах, как жаль, что этот день кончается, лучше б он тянулся...» Времени на первую встречу с новым Мерседесом отвели категорически мало. Вот почему так? Ведь какое изобилие «прогресса» в отдельно взятом автомобиле — тут бы пробовать, дегустировать, растягивая удовольствие. Но тебя словно пригласили на считанные минуты в огромный зал, уставленный вкуснейшими кушаньями. Успей-ка пробежаться и наполнить тарелку, читай — набрать впечатлений.
8 ФОТОГРАФИЙСпокойнее всего воспринимаешь экстерьер. Ладно скроено — оно и ладно. Хотя очень красивы сложносочиненные фары и задние фонари с эффектом «звездной пыли». А открыть E-класс можно красиво и эффектно — со смартфона, для чего необходима предварительная подготовка SIM-карты у дилера. Так и видится сценка в кафе: «У вас есть розетка? Мне срочно подзарядить ключ от машины» (конечно, есть и традиционный ключ, но кто его будет таскать, когда будет смартфон). Со смартфона же, скачав приложение, можно и парковать машину на черепашьей скорости в стесненных пространствах. Есть и помощник парковки: продвинутый, он берет на себя максимум управления.
А поговорить?На презентации сплошь богатые варианты, до краев насыщенные опциями. Нажата кнопка пуска мотора, ожили и пышно расцветились объединенные в единый блок большие приборный и центральный экраны. Здорово нарисовано! Справа на консоли знакомый тачпад в паре с кругляшом-контроллером.А вот и мини-тачпады Touch Control на спицах руля: левый заведует «приборкой», правый — «центром». Понимаю, что модно, но тачпадики требуют привычки, а без нее, скользя пальцами по глянцевым квадратикам, озадачиваешься — тут попал, туда не попал. Зато с оптимальной посадкой за рулем попадаешь в масть сразу, за считанные секунды. Кстати, передние подлокотники тут с подогревом. Поехали? Куда там! Контроллер кручу-верчу, углубиться в меню хочу. Тут бы экскурсовода по уровням...Это видео можно было назвать «Пройди меню и получи приз». Три темы панели приборов: Sport, Classic и Progressive. Конфигурации панели в каждой из тем. Настройки автомобиля Dynamic Select. Обратите внимание, что на экран можно вывести «приключения центра масс». Интересна и шкала, позволяющая выбрать 64 оттенка контурной подсветки — как есть Photoshop. А сколько уровней осталось за кадром! Определить тему оформления приборной панели и конфигурацию — например, заменить тахометр картой навигации. Заказать программу массажа. Климатическая установка, навигация, подсветка ... Теперь установить режим настроек Dynamic Select для силового агрегата, подвески, рулевого управления и системы стабилизации: варианты Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual. Я уже в игре? Нет, на верхушке айсберга! Пробравшись «в самые системы», решаю действовать по принципу «все включено» — это да, тоже да, разрешить, активировать. Включаю проектор показаний на лобовое стекло. Оживляю камеры кругового обзора, они будут автоматически выдавать картинки при опасных сближениях. Отключить ли обязательную для всех версий систему Start/stop? Ну, пусть экономит.
«Активное» кресло может помогать боковой поддержкой в поворотах. Впрочем, это быстро надоедает — хватка профиля и без того отличная. Массажеры в спинке и подушке, на выбор пять программ. Пространство для сидящих сзади увеличилось на 6 мм, для пассажиров тут возможны отдельный пульт «климата» и подогрев. За доплату — складная трехсекционная спинка.Комфорт для молодыхВыбор двигателей? Модель стартует с бензиновыми версиями Е 200 (R4 2.0, 184 л.с.), Е 300 (R4 2.0, 245 л.с.) и Е 400 (V6 3.0, 333 л.с.). Дизельные модификации — Е 220 d (R4 2.0, 194 л.с.) и E 350 d (V6 3.0, 258 л.с.). Особняком стоит подзаряжаемый гибрид E 350 е с бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 (суммарная отдача силовой установки 286 л.с.) и запасом хода на электричестве в 30 км. Наконец, позже гамму пополнит 150-сильный дизель R4. На российском рынке новейшая история начнется с E 200 и Е 220 d, а осенью появятся Е 300 и Е 400.
Сделано с помощью УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
E-класс теперь базируется на модульной платформе MRA (что также роднит его и C-class), длина новинки увеличена на 43 мм до 4923, колесная база выросла на 65 мм до 2939, седан стал чуть пониже и поуже. При этом расширились колеи – передняя на 20 мм, задняя на 7 Итак, моя первая машина — E 220 d. Дизель — тихоня и паинька. Разве на руле проступают едва заметные вибрации. По части шумоизоляции E-класс вообще образцовый. Тяга уверенная, хоть избытка и не ощущаешь, а 9-ступенчатый автомат работает настолько услужливо и плавно, что на его деятельность перестаешь обращать внимание. Пользоваться подрулевыми переключателями передач нужды нет, «оно и так». При переходе из режимов Eco (что можно было бы перевести как «Сонно») или Comfort в Sport или Sport+ переключения коробки становятся ожидаемо увлекательнее. Впрочем, с резкими ускорениями нет проблем и в Комфорте. Девятая ступень, газ, мимолетная пауза, мягкий сброс сразу пяти (!) ступеней, упорный разгон. Класс.Цены на новый E-class: от 2 880 000 руб. за бензиновую модификацию E 200 (184 л.с.) и от 2 990 000 руб. за дизельную E 200 d (194 л.с.), обе с 9-ступенчатыми АКП. В начале осени гамма для российского рынка будет расширена полноприводными и более мощными версиями. На момент старта новинки главные конкуренты схожей мощности дешевле. Audi A6 1.8 с РКП стоит от 2 400 000 руб., а за BMW 520i 2.0 с АКП просят от 2 270 000 руб. У «моего» E 220 d пневмоподвеска. Экспериментирую с комфортным и спортивными режимами, и последний оказывается предпочтительнее. Sport — это довольно подробное по мерседесовским меркам отслеживание неровностей и приятное усилие на руле. В комфортной ипостаси «пневматический» E-класс не становится мягче до пухового, спортивная упругость сохраняется, зато руль заметно теряет в информативности. А ведь Sport — это еще и измененный звук выхлопа с сочным покашливанием при сбросе газа. Да, так ему идет больше! Тормоза удобны и понятны. Хоть в спокойном темпе, хоть в самом активном.Пересев на полноприводный E 400 4MATIC с пакетом AMG Line отмечаю ту же тишину в салоне. И да, 333 силы, 480 Н∙м, разгон до 100 км/ч за 5,3 с... Едет! Может! Подвеска здесь уже пружинная с активными амортизаторами. Грань между плавностью в режимах Comfort и Sport тоже слегка размыта, но картина изменилась: этот «спорт» оказался комфортнее на плохой дороге, что важно — без ущерба для информативности рулевого. А управляемость кажется более качественной. Соответственно, режим Sport вновь предпочтительнее. И если соотнести ездовые ощущения с окружающими тачпадами-экранами да помножить на эффект от работы умных систем безопасности, нужно признать, что новый E-класс значительно... помолодел.
6 ФОТОГРАФИЙВам, любители фирменной кухни. Дорогие материалы отделки, включая «металлическую ткань». «Горячий» переключатель ездовых режимов возле центрального тачпада. Рядом кнопки управления камерами кругового обзора и пневмоподвеской. Подсвечивающиеся динамики опционной аудиосистемы Burmester — всего их 23. Для задних пассажиров возможны индивидуальные мониторы. На выбор панорамная крыша или более скромный люк. Объем багажника сократился на 10 л — до 530. Крышка с приводом, угол открывания можно задать в меню. И все-таки страшноЭлектронные помощники — доверять ли им? Адаптивный круиз-контроль, который может поддерживать дистанцию на скоростях до 210 км/ч и регулирует скорость по знакам, вопросов ни на автостраде, ни в провинции не вызывает — здорово. А функция подруливания в полосе спорная. На скоростях до 130 км/ч система ориентируется даже при невнятной разметке, учитывая окружающие объекты. Да, подруливает, руль под ладонями чуть гуляет. Руки не убрать, иначе система способна остановить машину с «аварийкой». А, хотя бы, расслабиться? Но седан так рьяно подлетает к иному виражу, что пугаешься — не вырулить! Волей-неволей тормозишь, система отключается. Перед круговым движением машина впереди уходит на кольцо, E-класс теряет ее из виду и устремляется в центральную клумбу... Тормоз! Либо уж полная автономия, либо я сам. Покачивания руля на «нестрашных» извилинах погоды водителю, в общем-то, не делают. А при автоматических перестроениях на пологих дугах автострады седан пару раз проскакивал соседнюю полосу и лупил себе по диагонали дальше. Доверяй, но проверяй.Вот такие демо-эксперименты проводили мы на трассе Эшторил. Обратите внимание на момент, когда водитель умышленно не слушается предупреждений системы и не возвращает руки на руль. «Проверим другие системы!» — говорит мне инструктор на гоночной трассе Эшторил. Теперь сажусь с ним рядом пассажиром. И с тревогой слежу, как наперерез нам выкатывается тележка с «тюфяком», изображающим автомобиль. Едем. Едем! Ай-й... В таких случаях E-класс готов помогать водителю дотормаживать, а в нашем, не ощутив человеческого участия, довольно грубо тормозит, замерев почти в упор к помехе. Так же резко «в пол» он останавливается, почуяв помеху при движении назад. Или перед хвостом стоящей пробки. Объезду препятствия машина не обучена, но поможет крутануть рулем. Вот инструктор, якобы отвлекшись, направляет машину в лоб встречному транспорту — она возвращается на полосу. То же — при опасном сближении с параллельно идущим «тюфяком». Вопросов нет — все эти функции полезны для здоровья. Смущает лишь поправка на то, что системы исправно работают «при благоприятных дорожных условиях».
Торможение перед хвостом пробки осуществляется на скоростях 7-250 км/ч для движущихся объектов или 7-100 км/ч для статичных. Гарантированная реакция на переходящих дорогу пешеходов происходит на скоростях до 65 км/ч, а на поперечные автомобили до 70 км/ч. Система стабилизации способна корректировать курс под порывами бокового ветра.В момент прощания с автомобилем я вдруг замечаю у кромки лобового стекла маленькую подпись — как бы от руки. «Carl Benz». Попади он каким-то чудом в наши дни, мог бы гордиться. Очевидно, что новый Е-класс — седан изобилия, способный на большее, чем одноклассники. Дороже их, но навскидку цена совсем уж завышенной не кажется. Возможно, вы и представить не могли такое будущее, господин Карл. Организм-Benz, Карл!Хотите рассказать друзьям, что новые модели все чаще можно называть словом «организм»? Тогда нажмите на кнопки соцсетей внизу!
авто мото новости
:Денис Боенков
Обман зрения.
Тест новой Audi A5 CoupeКупе оказалось неожиданно консервативным снаружи. Неужели мы зря так долго ждали новую «пятёрку»?
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5Но боковины тут гораздо интереснее, чем у A4 — с острой линией, которая волной тянется от передней до задней оптики. Фотографии не передают рельефа и форму — живьём Audi A5 Coupe действительно хороша! Низко расположенная шестиугольная решётка радиатора, «горбатый» капот с продольными рёбрами, аккуратно оформленная «корма» — всё складывается в цельное, крепко сбитое и элегантное купе.При чём тут Audi A4?Техническое родство с «четвёркой» никуда не делось — A5 Coupe построена на платформе MLB Evo, которую получила новая Audi A4. Всё без сюрпризов — моторы по-прежнему расположены продольно, аналогичны и схемы подвесок (двурычажная спереди и пятирычажная сзади). Габариты A5 почти не изменились относительно предшественницы — она прибавила 47 мм в длину (4673 мм), стала на 1 мм ниже и на 8 мм уже. Доля высокопрочных сталей в конструкции кузова выросла, плюс оптимизирован ряд узлов и агрегатов, поэтому «пятёрка» стала до 60 кг легче предшественницы.
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5Прибавила 13 мм и колёсная база (2764 мм) — это оценит пара задних пассажиров, если проберётся на «галёрку». Впрочем, и сейчас там смогут сидеть лишь люди среднего роста, поэтому лучше сидеть впереди. Хотя бы для того, чтобы сполна насладиться интерьером — да, он практически без изменений перекочевал сюда с A4. Но что с того, если он великолепен?Не стоит отвлекаться на протянувшиеся почти на всю ширину панели дефлекторы системы вентиляции. Нужно пощёлкать рукоятками классного блока климат-контроля (такого же, как, например, у Audi Q7) или поиграться меню и графикой виртуального щитка приборов — его роль исполняет 12-дюймовый дисплей, и по сей день эта система остаётся самой красивой среди всех решений конкурентов. Руку же так и хочется положить на брутальный джойстик автоматической коробки — очень удобное продолжение подлокотника. А как сюда вписалось матовое дерево! Впрочем, вариантов отделки предусмотрено несчётное количество.
ПРЕДЫДУЩЕЕ ПОКОЛЕНИЕ AUDI A5НОВАЯ AUDI A5По части развлечений Audi A5 также ничем не отличается от «четвёрки» — за доплату установят комплекс MMI navigation plus с 8-дюймовым экраном, тачпадом и трёхлетним контрактом Audi connect. А вот теперь самое интересное — в машину встроена электронная SIM-карта, открывающая доступ к Интернету по всей Европе с сохранением местных тарифов (увы, России это не касается). Машина может «раздавать» Wi-Fi и, конечно, предлагает интеграцию со смартфонами Apple и с операционкой Android. Плюс беспроводная зарядка и опциональная «музыка» Bang & Olufsen с 19 динамиками (хотя звучит она не слишком впечатляюще).Сиденья хороши как в Audi A5 Coupe, так и в S5 (на фото), а сзади вполне удобно разместятся двое взрослых людей среднего роста — места для ног им хватит. За доплату передние кресла получат функцию массажаЕсть ли минусы? К сожалению, да. Центральный монитор не убирается в переднюю панель, как в Audi Q7, а его серебристая окантовка выглядит дёшево. И к кнопкам под блоком климат-контроля приходится тянуться, отвлекаясь от дороги. Спросите, что же там такого важного? Изменение режимов работы автомобиля Audi drive select, причём само меню управления настройками шасси, трансмиссии и двигателя тоже неоптимально — нужно проверять, до какого алгоритма вы дошли (Efficiency, Comfort, Sport или Individual), нажимая единственную кнопку.Они убили Quattro!Базовым для A5 Coupe выбран 190-сильный двухлитровый турбодизель (крутящий момент 400 Н∙м), который при выборе механической коробки может сочетаться с полноприводной трансмиссией Quattro ultra. Что это такое? Это отказ от привычного для Audi с продольным расположением мотора постоянного полного привода с самоблокирующимся дифференциалом в пользу схемы с двумя муфтами, подключающими заднюю ось.Объём багажника увеличился на 10 литров (теперь он составляет 465 литров), а спинка заднего дивана разрезана в отношении 40/20/40. Складывается она ручками из багажного отделенияОказывается, велосипед изобретали ради экономии... 4 кг массы и снижения расхода топлива до 0,3 л/100 км. Причём далеко не факт, что её реально добиться — электроника постоянно отслеживает показания датчиков, а зимой или при активном движении может держать муфты замкнутыми. Что более печально, такая трансмиссия вскоре может распространиться и дальше (известно, что её получат A4 и будущая Audi Q5). Впрочем, бить тревогу пока рано — все остальные модификации Audi A5 получат «нормальный» полный привод.Diesel powerЧто до двухлитрового турбодизеля, то он совсем не впечатлил — снаружи тарахтит, а внутри активно снабжает вибрациями руль и педали. Рабочий диапазон слишком узкий, бедняга-робот едва успевает управлять семью ступенями, а переднеприводная A5 2.0 TDI то и дело пытается вильнуть в сторону при интенсивном разгоне. В повороте такая Audi любит распрямить траекторию в ответ на нажатие педали газа, а на неровностях оказалась неожиданно жёсткой. Нет, такой хоккей нам не нужен — это совсем не уровень Audi A5.У Audi A5 Coupe превосходная обтекаемость — коэффицент аэродинамического сопротивления составляет 0.25, что на 0.01 превосходит показатель нового купе Mercedes-Benz C-классаС подпорченным впечатлением я отправился в сторону купе с трёхлитровым турбодизелем — да, оно снова вернулось в гамму (предыдущее поколение лишили версии 3.0 TDI в ходе рестайлинга). Совсем другая машина! 286-сильный V6 едва слышно шелестит на холостых оборотах и тихонько рокочет при разгоне, мягко и плавно ускоряя самую тяжёлую модификацию A5 Coupe. Тяга бесконечна, 620 ньютон-метров хватает в любой ситуации на дороге, поэтому восьмиступенчатый автомат не торопится лишний раз скидывать передачи. На ходу Audi A5 3.0 TDI настолько восхитительна, что хочется пожирать километр за километром — отличный автомобиль категории Gran Turismo!Удивительно, но тяжёлая A5 Coupe с трёхлитровым мотором прекрасно проявила себя на серпантине — совсем не упирается на входе в поворот, а при нажатии на педаль газа даже немного закручивается внутрь. Смотрю на лист спецификаций — и точно, тут установлен задний дифференциал с электронным управлением. А ещё A5 3.0 TDI подкупает лучшей в модельной гамме плавностью хода. Жаль, что в Россию её не привезут (она будет слишком дорогой), поэтому поклонникам дизельных двигателей попросту не оставили выбора — только 2.0. Вычёркиваем.S или не S?Купе Audi S5 дебютировало одновременно с обычными «пятёрками». Компрессорный 3.0 отправили на покой, а вместо него установили турбированный шестицилиндровый мотор того же объёма. Мощность выросла с 333 до 354 л.с. (как когда-то у S5 с атмосферным V8), крутящий момент — до 500 Н∙м, поэтому новинка оказалась быстрее предшественниц и с восьмиступенчатым автоматом добирается до 100 км/ч за 4,7 секунды. Не самый впечатляющий показатель, да и звук двигателя стал каким-то уж слишком синтетическим — S5 усиливает тембр динамиками аудиосистемы, хотя и радует хлопками и бульканьем в глушителях при сбросе газа.
На извилистой дороге S5 хороша — «держак» на шинах Pirelli P Zero отменный, купе радует быстрыми откликами на руль, его информативностью и мощными тормозами с 355-миллиметровыми дисками и шестипоршневыми суппортами спереди. Сюда также можно заказать активный задний дифференциал и делать это надо всенепременно! Как и в случае с A5 3.0 TDI, он лишает «Эску» недостаточной поворачиваемости и позволяет нажимать на газ, едва вы заправите в поворот хищную гранёную «мордашку». Но что это я вижу в зеркалах? В них упорно маячит ещё одна S5?Салон Audi S5 традиционно отличается от интерьеров обычных «пятёрок» с пакетом S line небольшими нюансами — рулём со спиленной нижней частью и логотипом S5, широким использованием алюминия, алькантары и кожи, а также спортивными креслами с ромбовидной прострочкой. Ещё у S5 есть свой вариант виртуального приборного щиткаНет, друзья, это Audi A5 Coupe со скромным бензиновым двухлитровым турбомотором. И она выглядит самой оптимальной модификацией. Недоступен активный дифф? Не беда — компенсируем низкой массой с лёгкой «мордой». На бумаге проигрыш очевиден: 252 л.с., 370 Н∙м и 5,8 секунды до сотни. Но в реальности она едва отстаёт от своей нескромной «сестрицы» с шильдиком S5 и четырьмя выхлопными патрубками! Конечно, когда дорога пошла в гору, ей стало тяжелее, да и на прямике S5 оторвётся, едва стрелка спидометра перевалит за отметку «100», но A5 2.0 TFSI заставила крепко призадуматься, а нужна ли вообще версия S?Как и в случае с Audi A5 Coupe, обновлённая платформа и кузов сделали S5 на 60 кг легче — полноприводное купе весит 1615 кгРоссийские цены пока не объявлены, но в Германии двухлитровая A5 Coupe стоит 48100 евро, что на 14 тысяч дешевле, чем S5. Мотор для нашего рынка дефорсируют до 249 л.с., а вскоре появится и его 190-сильный вариант. В базовую комплектацию для России войдут ксеноновые фары (можно доплатить за матричные светодиодные), комплекс Audi MMI Radio plus с 7-дюймовым экраном, Bluetooth и USB, трёхспицевый руль и систему Audi drive select. Соперничать Audi A5 Coupe предстоит с BMW 4-й серии (от 2 330 000 рублей), купе Mercedes-Benz C-класса (от 2 510 000 рублей) и экзотичным Lexus RC (от 3 855 000 рублей). Несомненно, прайс-лист будет одним из определяющих факторов, но конкурентам придётся несладко в борьбе с сильными сторонами A5 Coupe — динамикой, комфортом, интерьером и управляемостью. А дизайн... дождитесь живых машин (это должно произойти в октябре) и поверьте уже своим глазам. Она действительно новая.
Автопилот и электронаддув. Тест Audi SQ7 TDIФлагманский кроссовер Audi SQ7 TDI оказался настоящей выставкой достижений компании из Ингольштадта. И там есть, от чего в удивлении раскрыть рот!
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIРаботает всё это хозяйство по хитрому алгоритму. На малых оборотах используется только одна турбина, а по мере роста нагрузки и частоты вращения коленвала система управления подъёмом клапанов (AVS) открывает второй выпускной клапан каждого из цилиндров — так подключается второй турбонагнетатель. Но что делать, когда обороты малы настолько, что давления выхлопных газов не хватает, чтобы раскрутить крыльчатку турбины? Тут в дело вступает электрический компрессор — он моментально включается, едва водитель жмёт на педаль акселератора, и сводит на нет эффект турбоямы.
Этот электрический компрессор нам был нужен в первую очередь для улучшения экономичности и снижения вредных выбросов. Но попутно он ещё делает быстрее отклики на педаль акселератора
Адриан Эрлатотдел разработки двигателейAudi SQ7 TDI: как работает электрический компрессор
Электрический нагнетатель, правда, отключается, едва начинают работу обычные турбины. Но именно он позволяет автомату лишний раз не переходить на пониженную ступень — вагон тяги тут уже с самых «низов». Хотя разгон экстремальным не назовёшь — SQ7 TDI набирает скорость очень напористо, но плавно. Темп не снижается даже когда стрелка спидометра переваливает за отметку 200 км/ч, а максималка достигает 250 км/ч. А какой звук! В режиме Dynamic четыре трапециевидных выпускных патрубка источают благородный басовитый рокот.
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIПриключения ЭлектроникаВнедрение электрического компрессора потребовало существенно модернизировать электрику — его потребляемая мощность может доходить до 7 кВт, что при использовании традиционной системы напряжением 12 вольт вынудило бы радикально увеличить сечение проводов, а это повлекло бы рост массы. Выходом стала вторая бортовая сеть на 48 вольт с собственным компактным литий-ионным аккумулятором в нижней части багажника и преобразователем тока.
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
А вообще электронных систем тут просто не счесть — даже у водителя тут целых 24 помощника. В итоге с пакетом Tour Audi SQ7 TDI умеет ездить... сама. Например, при движении в пробке может самостоятельно тормозить, трогаться с места и держаться в ряду — если, конечно, на дороге присутствует разметка, а скорость не превышает 65 км/ч.Но самая крутая «фишка» — это адаптивный круиз-контроль, который использует не только передний радар для вычисления дистанции до впередиидущей машины, но и данные навигации и системы распознавания дорожных знаков. Например, вы программируете «круиз» на 90 км/ч, а дальше он самостоятельно сбрасывает скорость до 50 км/ч при въезде в населённые пункты, и даже притормаживает перед поворотами. С его помощью я проехал не один десяток километров, ни разу не прикасаясь к педалям тормоза и газа!
AUDI Q7
AUDI SQ7 TDIИз навигационной системы круиз-контроль берёт данные относительно крутизны поворотов, но не забывает и о дорожных условиях — в случае снега или дождя скорость корректируется и по сигналам ESP. Хотя водитель всё равно не уснет. Рулить самостоятельно Audi SQ7 TDI умеет лишь на небольшой угол, а стоит на несколько секунд снять руки с «баранки», как электроника тут же истошно требует вернуть их обратно. Оно и к лучшему — полностью доверить искусственному интеллекту движение по горной дороге или населённым пунктам сможет только человек с железобетонными нервами. Так что пока полноценным автопилотом назвать это нельзя, но такое будущее уже не кажется утопичным.Берём управление на себя?Конечно! Ибо Audi SQ7 TDI способен подарить море удовольствия за рулём. Та самая 48-вольтовая электросистема работает не только с компрессором двигателя, но и с активными стабилизаторами поперечной устойчивости. Сама идея не нова — в повороте электроника подбирает нужную упругость для противостояния кренам, а при движении по прямой «распускает» их для пущего комфорта. Но именно мощные электромоторы помогли обойтись вообще без гидравлики.Audi SQ7 TDI: работа электромеханических стабилизаторов и блока управления подвеской и дифференциалом
Электромеханические стабилизаторы входят в пакет Driving Dynamics, куда включены ещё поворотная задняя ось и активный межколёсный задний дифференциал. Думаете, всё это не нужно кроссоверу длиной более 5 метров? Ошибаетесь! Этой огромной туше позавидует немало легковушек, ибо едет Audi SQ7 TDI просто божественно. Даже на сыром асфальте в 180-градусных «шпильках» SQ7 TDI и не думает выскальзывать наружу передней осью, стоит чуть превысить скорость входа или намеренно «перекрутить» руль. Вся «драйверская» электроника настроена настолько безупречно, что на SQ7 TDI просто мчишь по серпантину и начисто забываешь о массе 2345 кг. Есть в этом заслуга и полноприводной трансмиссии — в обычных условиях тяга распределяется в соотношении 40:60 (в пользу «кормы»), но при пробуксовке какого-то из колёс оно может меняться до 70% вперёд и до 85% назад.
Восьмиступенчатый автомат ZF был усилен, чтобы «переваривать» огромный крутящий момент дизеля SQ7 TDI, а в базовое оснащение также входят пневмоподвеска, топливный бак увеличенного до 85 литров объёма и спортивный «выхлоп». Кстати, можно заказать и пакет декоративных элементов чёрного цвета — решётку радиатора, накладки на двери и боковые зеркалаПри этом SQ7 TDI дарит ещё и великолепный комфорт — в этом он почти не отличается от базовых версий Q7. Шасси не претерпело радикальных изменений — разве что дорожный просвет уменьшился на 15 мм. Поэтому Audi радует плавностью хода, и лишь на «максимальных» 22-дюймовых колёсах на кузов начинают передаваться мелкие неровности. Вторая радость — тишина на борту. Но для российских условий лучше выбрать SQ7 TDI с базовыми 20-дюймовыми колёсами. Есть и приятный бонус от поворотной задней оси — с непривычки удивляешься, что разворачиваешься в один приём на этом гиганте.А теперь — плохие новостиЕсли в Европе уже принимаются заказы на Audi SQ7 TDI, то до России флагманская модификация доберётся не раньше ноября. Причём мотор будет дефорсирован с 435 до 422 «лошадок» из-за иных экологических норм — к нам привезут SQ7 TDI, удовлетворяющий нормам «Евро-5» вместо «Евро-6» (с впрыском жидкости AdBlue). А потому цен для нашего рынка пока нет — известно лишь, что в Германии прайс-лист стартует с отметки 89 900 евро. Так что дешевле 6,5 миллионов рублей в России «заряженный» кроссовер стоить точно не будет (это почти вдвое дороже базового Q7 с двухлитровым турбомотором, за который просят не менее 3 470 000 рублей).Практически любой из конкурентов также вываливается за 6 миллионов. Porsche Cayenne S Diesel с восьмицилиндровым дизелем (385 л.с.) стартует с отметки 6 364 000 рублей, близкий по мощности Mercedes-Benz GLS 500 (бензиновый V8, 455 л.с.) стоит от 7 550 000 рублей, Range Rover с 340-сильным турбодизелем V8 можно купить за 7 314 000 рублей. Пожалуй, единственное исключение — это BMW X5 M50d с 381-сильным двигателем за 4 980 000 рублей, но тут и у мотора 6 цилиндров, и комплектация попроще, нежели в Audi SQ7 TDI. Так что у новинки есть все шансы обжиться в сегменте мощных люксовых кроссоверов — SQ7 TDI отлично сочетает в себе динамику, управляемость и комфорт.
Зачем миру ещё один «купекроссовер»? Тест Mercedes-Benz GLC CoupeОчередной гибрид бульдога с «унимогом»? Мы знаем, кому и зачем всё это нужно.
GLC COUPÉ
GLCГде искать разницу?Здесь уже в базе есть спортподвеска (опция для GLC) и «укороченный» руль. Но главное — приземистый силуэт. В общих чертах GLC Coupé похож на старший GLE с аналогичной приставкой. Но в меньшем масштабе, на наш субъективный взгляд, эти формы удались лучше. Приятная новость в том, что линия крыши почти не ограничивает свободу задних пассажиров: ни посадка, ни поездка не сопряжены с трудностями и лишениями. В этом безусловная заслуга компоновщиков Mercedes-Benz: диван расположен выше, чем в BMW X4, и не приходится держать подбородок на коленях.Багажник при трансформации GLC в GLC Coupé также почти не пострадал: было 550 литров, а стало 491. Невелика потеря, особенно если не грузить его под самую крышу. Простите, стекло задней двери. В передней части салона отличия можно вообще не искать: это тот же самый GLC со всем многообразием вариантов отделки. Обзорность назад получилась обычная для кузова такого типа: у той же BMW ничуть не лучше. А вот спереди есть проблема, причём у любых GLC: стойки крыши скрывают за собой слишком многое.
GLC COUPÉ
GLCВ России будут продаваться четыре из восьми версий GLC Coupé, и на трёх из них удалось прокатиться. Бензиновые GLC 250 (211 сил) и GLC 300 (245) динамикой почти не отличаются, если только не давить в пол. «Трёхсотый» в России на 200 тысяч дороже, но эти деньги просят не только и не столько за лишние 34 «лошадки», а за радости комплектации вроде аудио Burmester или пакета внешнего декора AMG Line. Проблема лишь в том, что в числе прочего там есть и колёса диаметром 20 дюймов, которые совсем не нужны этой машине.Не все опции одинаково полезныВыглядят 20 дюймов может и круче, но управляемость только портят: GLC 250 на «девятнашках» имеет более приятную связь по рулю, да и банально комфортнее. Стандартной подвеской для Coupé является спортивная от обычного GLC. А в качестве эксклюзивной для «купе» опции можно выбрать шасси с адаптивными амортизаторами с предустановками (на просто GLC ставятся адаптивные без таковых). Да, для большинства «юзеров» это лишь баловство, но оно всё же улучшает связь водителя c автомобилем.
К сожалению, базовое шасси попробовать не удалось, да и неплохо бы ему провести проверку московским ремонтом дорог для полноты впечатлений. Есть и ещё один вариант — «пневма», которой был оснащён дизельный 250 d. Мягкости пуховой перины от неё ждать не стоит, но настроена она неплохо и характеристики меняет в широком диапазоне. Это скорее вопрос «религии», то есть особенностей вестибулярного аппарата — одним людям комфортнее покачиваться на пружинах, а другим лучше на «воздухе».Зато версия 250 d (204 л.с.) дала полное понимание того факта, что лучший мотор для GLC Coupé — именно дизель. Тихий, тяговитый и с идеальной связью мотора и 9-ступенчатого автомата: поток тяги ровный и непрерывный, а коробка реже скачет вверх-вниз. Наверное, по аналогии с бензиновыми моделями приятнее будет даже 170-сильная модель 220 d: она предлагается в более простой комплектации с менее тяжёлыми 19-дюймовыми колёсами.Так в чём же смысл GLC Coupé? А вот в том, чтобы составить полную ассортиментную матрицу. Не оставить клиенту ни единого шанса уйти к конкурентам. Дробить модельный ряд на такие эволюционные ответвления недёшево, но нужно, потому что это прямое попадание в цель. Но не только в Mercedes-Benz это просекли, поэтому из конкурентного преимущества такая тактика превращается в необходимость.
8
ФОТОГРАФИЙБолее короткая рулевая рейка, жёсткие пружины и толстые стабилизаторы спортподвески делают GLC Coupé вполне драйверским автомобилем
Цены и конкурентыКупеобразный кроссовер от Mercedes-Benz стоит от 3,66 миллиона рублей за версию GLC 250. Это существенно дороже, чем 2,85 миллиона за обычный GLC с таким же мотором. Но если разборки внутри модельного ряда — это внутреннее дело Mercedes-Benz, то ценаBMW X4 (2,88 млн) выглядит на этом фоне очень убедительно. При этом у самого доступного BMW под капотом дизель, а GLC 220 d с похожим мотором будет стоить уже 3,72 миллиона! Наконец, за 3,85 и 3,89 миллиона соответственно можно купить купе GLC 300 и 250 d. В базе есть две комплектации: попроще для начальных версий бензина и дизеля и побогаче — для более мощных. Ещё парочка конкурентов для нового «Мерседеса» — Jaguar F-Pace и Porsche Macan.
Войны «купеобразных»: новейшая история
Новый «Мерседес» за 10 миллионов. В чем удовольствие?Открытый Mercedes-Benz за такие деньги априори близок к совершенству. В противном случае клиент сразу уйдёт к Bentley или Rolls-Royce
7
ФОТОГРАФИЙСпустя 3 года после премьеры семейство S-класса разрослось до 4 типов кузова, и это самая широкая в классе линейка. Кабриолет наиболее дорогой – он стоит от 9,5 млн за версию S 500 и от 12,3 за S 63 (на фото).
Технологии против ветра...Но для таких упрямцев, как я, инженеры всё равно обо всём позаботились. Система «воздушный шарф» давно уже используется на открытых «Мерседесах» и представляет собой встроенный в подголовник дефлектор для обдува шеи тёплым воздухом. К сожалению, такая удобная штука есть только спереди. Оба дисплея (приборка тут тоже «рисованная») имеют потрясающую контрастность. Даже когда в них лупит весеннее солнце, извилистые дорожки безупречно считываются на экране системы Command.Операции с крышей длятся около 20 секунд и возможны на скоростях до 50 км/ч, а также дистанционно с ключа-брелока
Если не хочется надевать на голову бейсболку, то нужно сказать об этом машине. В качестве опции доступна система, которая уменьшает завихрения в салоне — из рамки лобового стекла выдвигается своеобразный козырёк-спойлер. Вкупе с традиционным ветрозащитным экраном сзади он создаёт безмятежную обстановку даже на высоких скоростях. Можно ехать без головного убора, слушать музыку или просто дремать, утонув в пассажирском кресле. Правда, с оговоркой, о которой ниже.
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
... но лишь для двоихСпециально адаптированный климат-контроль (12 сенсоров и 18 актуаторов!) в сочетании с подогревом всего чего только можно — даже подлокотников — работает здорово и превращает салон в тёплый «лаунж» даже в горах, где ветер довольно прохладный. Но всё это справедливо только для передних пассажиров. Никакие технологии не способны сделать поездку сзади без крыши комфортной — ветер нещадно треплет причёску уже при 70 км/ч, холодный воздух облизывает незащищённую шею (фирменного «шарфа» сзади не предусмотрено), а о том, чтобы услышать собеседников, можно и не мечтать.О том, что пассажирам второго ряда тут не очень рады, говорит и отсутствие клавиш управления стёклами — небольшие треугольные «боковушки» сзади может опускать и поднимать только водитель. Финальный намёк — объём багажника. Даже с поднятой крышей это всего 350 литров, а с опущенной туда едва ли умещается пара сумок.
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Внутри тихо не только благодаря шумоизоляции, но и из-за рекордно низкого лобового сопротивления Cd 0,29. При сложенной крыше даже нет разницы с опущенными и поднятыми стёклами!
В России будут покупать AMGСамый скромный вариант — S 500 с 455-сильным V8 с двумя турбинами и 9-ступенчатым автоматом. Удивительно, но эта версия понравилась даже больше, чем 585-сильный S 63 с двухтурбинным V8 и автоматом о 7 передачах. Прежде всего, S 500 — заднеприводный, тогда как AMG-кабриолет имеет шильдик 4Matic. На вьющемся шоссе управлять такой машиной приятнее, так как ощущение на руле чище, и автомобиль без валов к передним колёсам охотнее проходит повороты при быстрой езде. Этому же способствует и меньшая масса. А если ехать медленно, то зачем тогда AMG?В звуке выхлопа Mercedes-AMG S-class Cabriolet S 63 немного не хватает драмы. Ощущения от разгона также притуплены, несмотря на заявленные цифры 3,9
А затем, что это идеальный вариант для России. S 63 мощнее, имеет полный привод, злее выглядит, громче звучит, дороже и пафоснее. Хотя даже он — компромисс. Реально безумной должна быть AMG-версия с индексом S 65 — там и шестилитровый V12 с 630 лошадиными силами, и гурманский задний привод, и очень внушительная цена, которая в России пока не известна. На такой поездить не удалось. Обе опробованные версии оказались безупречны по части комфорта подвески и жёсткости кузова, но AMG всё же есть AMG. S 500 быстро ехать может, но без охоты. А S 63 готов подыгрывать водителю полным отсутствием кренов и злющими тормозами.А что если нет десяти миллионов?Тогда можно купить родстер! По сравнению с огромным S Cabriolet маленький SLC (экс-SLK) вполне доступен. В век, когда китайский внедорожник стоит больше двух миллионов, 2 970 000 за открытый Mercedes-Benz не кажутся чем-то заоблачным. Родстер только что обновился, сменил имя и получил пару новых моторов. Больше всего понравилась топ-версия Mercedes-AMG SLC 43 с турбо-V6 о 367 «лошадях». Динамика вполне убедительная (4,7 секунды), плюс, «сорок третий» легко управляется в заносе и звучит словно спортбайк: высоко и с отстрелами!
MERCEDES-BENZ SLK
MERCEDES-BENZ SLCВариант посередине между 184-сильным SLC 200 и AMG-версией — это SLC 300 с 245 л.с. Двухлитровый турбомотор везёт до сотни быстрее, чем за 6 секунд, и харизматично бубнит. Рулится «трёхсотый» не так круто, как AMG, но тоже задорно. А для хардкорной езды жёсткости кузова всё равно недостаточно ни тому, ни другому. Чего, кроме роскоши, вы лишитесь, заплатив за такой открытый Mercedes-Benz втрое меньше, чем за S Cabriolet? Ветер в салоне будет гулять несмотря ни на что, управление жёстким верхом будет всё так же упрятано под ненужную крышку, сидеть придётся в тесноте и почти на полу. Но SLC намного более драйверский. И то, что салон будто надеваешь на себя, только усиливает эти впечатления.Но кое-чего важного всё-таки нет ни в салоне дорогущего S-Class Cabriolet, ни в доступном SLC. Речь о солнцезащитном креме, необходимом для прогулок без крыши! Поэтому не забудьте перед поездкой намазать лицо и руки из тюбика, пока его ещё не встроили в автомобиль.Крутые машины? Тогда расскажите о них друзьям! Нажмите на кнопки соцсетей ниже!
Семейный конфликт. BMW ускоряет свежеиспечённую M2 CoupeВыпустив M2 Coupe, в BMW открыли ящик Пандоры. На интернет-форумах не утихают споры о том, что же всё-таки круче едет: новоиспечённая «Эмка» или парочка BMW M3/M4
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Впрочем, даже на полноценной «Эмке» все эти внешние аксессуары смотрятся органично. Да, и стандартная BMW M2 Coupe не нуждалась ни в каких украшениях — у неё прекрасная фигура с широкими «бёдрами», красиво подведённые «глаза» и 19-дюймовые «туфли». Но с набором M Performance она ещё лучше. К месту и наклейки в фирменном триколоре отделения М, и фетишистское углепластиковое «лезвие» спойлера на крышке багажника, и маленькие накладки на передний бампер и пороги, а также большой диффузор. Всё из того же углепластика. Интересно, как долго они проживут в городских условиях? А ещё они могут стать добычей воров — их часто крадут из-за высокого спроса на «чёрном рынке».
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
Всё потому, что денег за это просят очень много! Накладка на зеркало — почти 22 тысячи рублей за штуку. Маленькие крылышки на переднем бампере — по 34 тысячи. То самое упомянутое «лезвие» на крышке багажнике тянет на 30 тысяч, а диффузор и вовсе обойдётся в 75 867 рублей. Так что с комплектом аксессуаров BMW M2 Coupe уже вплотную подбирается по стоимости к седану M3. Напомним, разница между базовыми версиями — 300 тысяч рублей (3,65 миллиона против 3,95), а купе M4 дороже ещё на 130 тысяч. Да, «двушка» изначально лучше оснащена — тут и кожаный салон, и классные вставки из грубого нелакированного углепластика, и 19-дюймовые колёса. Но разве это важно на гоночном треке?Чудеса на виражахНа одной чаше весов — голубой седан BMW M3 с 431-сильным двигателем, за рулём которой один из быстрейших российских гонщиков Алексей Лукьянюк. На другой — горстка журналистов на 370-сильных BMW M2 Coupe. И вот сюрприз — чемпион России и Эстонии по ралли и победитель первого этапа чемпионата Европы 2016 года уезжал от M2 Coupe в точку только на длинном прямике, а на «затычной» секции трассы Moscow Raceway «двушки» упрямо маячили у него в зеркалах.Спасибо классному шасси, которое ей почти без изменений досталось от парочки M3/M4, и более короткой базе! Юркая M2 Coupe в медленных поворотах чувствует себя так же уверенно, как канадские хоккеисты на льду. А вот M3, да ещё и в самой «навороченной» комплектации (лишний вес!) приходилось тяжеловато, особенно на 18-дюймовых колёсах с более «жирными» шинами. Но, как только Лукьянюк выводил свой седан на прямую, нам оставалось лишь наблюдать удаляющиеся рельефные арки и две двустволки «выхлопа» M3.
BMW M2 COUPE M PERFORMANCEBMW M2 COUPEБеспристрастный прибор Racelogic свидетельствует — мы проигрывали M3 примерно полторы секунды с круга. Но после теста на Moscow Raceway оставалось лёгкое ощущение недосказанности — вкатились мы лишь под конец. Поэтому я взял «двушку» на этап серии RHHCC RTAC, который проходил на «Смоленском кольце», но и там картина осталась неизменной — всё то же полуторасекундное отставание от поставленных в прошлом году ориентиров на BMW M3!
BMW M2 COUPE M PERFORMANCEBMW M2 COUPEКстати, для M2 Coupe недоступна адаптивная подвеска, но даже на 19-дюймовых колёсах её не назвать очень жёсткой, так как BMW отказалась от использования шин runflat на М-моделях. Так что до гоночных треков в Смоленске или Нижнем Новгороде на ней можно добраться без каких-либо проблем. Да и в городе «Эмка» досаждает лишь пристальным вниманием к колейности на дорогах, а робот не слишком любит пробочные режимы.В остальном же — всё тот же восторг, что и на калифорнийских дорогах! Мощный спурт с места сопровождается басовитым рыком, а запас тяги такой, что можно катиться в режиме Comfort, не понукая робот спортивным алгоритмом. И забудьте о выключении системы стабилизации, если вы не перешли на «ты» с мощными заднеприводными автомобилями — корму M2 забрасывает моментально!
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
На требовательной к тормозам трассе «Смоленское кольцо» уверенности в них уже не хватало — штатные колодки начали сдаваться через несколько кругов. И, похоже, в BMW так и не победили проблему отлива бензина в определённых условиях — подлетаю к скоростному «бэнкингу», выводящему на прямую старт-финиш, интенсивно торможу, начинаю ускоряться, и тут бортовой компьютер высвечивает ошибку привода, а машина встаёт в аварийный режим. К счастью, с трансмиссией оказалось всё в порядке, просто система так воспринимает провалы в тяге из-за того, что топливо отливает от насоса. Поэтому лучше держать стрелку не ниже половины уровня.Не только бижутерияНо не думайте, что в BMW ограничились лишь украшениями для M2 Coupe. Были на Moscow Raceway две машины, на которые установили регулируемую подвеску M Performance (её поставляет известная фирма KW), более выносливые трековые тормозные колодки и лёгкую выпускную систему из титанового сплава. Причём последняя имеет клапаны, которые управляются по... протоколу Bluetooth! Вот технологии — выкатился тихонько из двора, нажал кнопку и разбудил все сигнализации в радиусе 50 метров.Подвеска M Performance имеет 16 положений для регулировки отбоя и 12 — для изменения усилия сжатия. После её установки BMW M2 Coupe сразу окажется на 5 мм ниже стандартной, но можно опустить её ещё на 20 ммИ это работает! Конечно, выхлоп за 181 тысячу рублей лишь облегчает M2 Coupe на несколько килограммов (кстати, с половиной бака и водителем она весит 1615 кг в максимальной комплектации с электроприводами сидений и аудиосистемой Harman/Kardon) — даже сверлящий звук достаётся только окружающим. Игрушка. А вот «злые» тормозные колодки (32 тысячи стоят передние и 30 тысяч — задние) нужно заказывать всенепременно, если вы планируете ездить на M2 Coupe по треку. Перегрев им, похоже, чужд, но учтите, что в городе они будут скрипеть, словно тормозит грузовой железнодорожный состав!А самые главные детали скрыты под кузовом — это регулируемая подвеска. Стоит она немало — 193 815 рублей. Но, к примеру, неоригинальный комплект KW Coilover Variant 3 обойдется в 2069 евро (155 тысяч рублей), причём эта цена не включает доставку, а ещё при установке неоригинальных элементов вы лишитесь гарантии BMW. Что можно поменять? Клиренс, жёсткость на сжатие и на отбой. Нам дали поездить на двух диаметрально разных настройках — максимально возможно мягкой и жёсткой. И, как ни странно, BMW M2 Coupe в «городском» варианте оказалась быстрее и буквально сжирала M3 Лукьянюка в медленных поворотах и сложных связках! Видимо, под «зажатые» амортизаторы нужны более цепкие шины, нежели штатный Michelin Pilot Super Sport.Так что поводов для экспериментов — масса. Главное, что с подвеской и тормозными колодками M Performance дерзкая «двушка», так напоминающая весёлым характером прошлую BMW 1М Coupe, уже не уступит M3 на гоночном треке. А стоить будет ровно столько же. Жаль, что отделение M Performance пока не предлагает пакета увеличения мощности мотора — на M3/M4 простая смена программы управления двигателем тюнинговых компаний позволяет снять с трёхлитровой «шестёрки» уже 500 л.с. Разумеется, без сохранения заводской гарантии.
Организм-Benz. Первый тест-драйв нового Mercedes E-классаСоздатели называют его самым сообразительным автомобилем. Потряс ли нас E-класс? Удивил, обрадовал и... слегка озадачил
Даже разметка не нужнаДа и я — то ли еще водитель, то ли уже зритель. Шайтан-седан! Он сам снижает и набирает скорость согласно дорожным знакам, сам подруливает в поворотах даже без разметки. А позже на автостраде, где Mercedes-Benz E-класс W213 сам меняет полосу, едва включишь поворотник, я осознаю, что «полностью аналоговые» автомобильные привычки пора оставить в прошлом. И... полностью довериться электронике? А вот это сложный вопрос.«Ах, как жаль, что этот день кончается, лучше б он тянулся...» Времени на первую встречу с новым Мерседесом отвели категорически мало. Вот почему так? Ведь какое изобилие «прогресса» в отдельно взятом автомобиле — тут бы пробовать, дегустировать, растягивая удовольствие. Но тебя словно пригласили на считанные минуты в огромный зал, уставленный вкуснейшими кушаньями. Успей-ка пробежаться и наполнить тарелку, читай — набрать впечатлений.
8
ФОТОГРАФИЙСпокойнее всего воспринимаешь экстерьер. Ладно скроено — оно и ладно. Хотя очень красивы сложносочиненные фары и задние фонари с эффектом «звездной пыли». А открыть E-класс можно красиво и эффектно — со смартфона, для чего необходима предварительная подготовка SIM-карты у дилера. Так и видится сценка в кафе: «У вас есть розетка? Мне срочно подзарядить ключ от машины» (конечно, есть и традиционный ключ, но кто его будет таскать, когда будет смартфон). Со смартфона же, скачав приложение, можно и парковать машину на черепашьей скорости в стесненных пространствах. Есть и помощник парковки: продвинутый, он берет на себя максимум управления.
А поговорить?На презентации сплошь богатые варианты, до краев насыщенные опциями. Нажата кнопка пуска мотора, ожили и пышно расцветились объединенные в единый блок большие приборный и центральный экраны. Здорово нарисовано! Справа на консоли знакомый тачпад в паре с кругляшом-контроллером.А вот и мини-тачпады Touch Control на спицах руля: левый заведует «приборкой», правый — «центром». Понимаю, что модно, но тачпадики требуют привычки, а без нее, скользя пальцами по глянцевым квадратикам, озадачиваешься — тут попал, туда не попал. Зато с оптимальной посадкой за рулем попадаешь в масть сразу, за считанные секунды. Кстати, передние подлокотники тут с подогревом. Поехали? Куда там! Контроллер кручу-верчу, углубиться в меню хочу. Тут бы экскурсовода по уровням...Это видео можно было назвать «Пройди меню и получи приз». Три темы панели приборов: Sport, Classic и Progressive. Конфигурации панели в каждой из тем. Настройки автомобиля Dynamic Select. Обратите внимание, что на экран можно вывести «приключения центра масс». Интересна и шкала, позволяющая выбрать 64 оттенка контурной подсветки — как есть Photoshop. А сколько уровней осталось за кадром!
Определить тему оформления приборной панели и конфигурацию — например, заменить тахометр картой навигации. Заказать программу массажа. Климатическая установка, навигация, подсветка ... Теперь установить режим настроек Dynamic Select для силового агрегата, подвески, рулевого управления и системы стабилизации: варианты Eco, Comfort, Sport, Sport+ и Individual. Я уже в игре? Нет, на верхушке айсберга! Пробравшись «в самые системы», решаю действовать по принципу «все включено» — это да, тоже да, разрешить, активировать. Включаю проектор показаний на лобовое стекло. Оживляю камеры кругового обзора, они будут автоматически выдавать картинки при опасных сближениях. Отключить ли обязательную для всех версий систему Start/stop? Ну, пусть экономит.
«Активное» кресло может помогать боковой поддержкой в поворотах. Впрочем, это быстро надоедает — хватка профиля и без того отличная. Массажеры в спинке и подушке, на выбор пять программ. Пространство для сидящих сзади увеличилось на 6 мм, для пассажиров тут возможны отдельный пульт «климата» и подогрев. За доплату — складная трехсекционная спинка.Комфорт для молодыхВыбор двигателей? Модель стартует с бензиновыми версиями Е 200 (R4 2.0, 184 л.с.), Е 300 (R4 2.0, 245 л.с.) и Е 400 (V6 3.0, 333 л.с.). Дизельные модификации — Е 220 d (R4 2.0, 194 л.с.) и E 350 d (V6 3.0, 258 л.с.). Особняком стоит подзаряжаемый гибрид E 350 е с бензиновым 4-цилиндровым мотором 2.0 (суммарная отдача силовой установки 286 л.с.) и запасом хода на электричестве в 30 км. Наконец, позже гамму пополнит 150-сильный дизель R4. На российском рынке новейшая история начнется с E 200 и Е 220 d, а осенью появятся Е 300 и Е 400.
Сделано с помощью
УЗНАТЬ БОЛЬШЕ
E-класс теперь базируется на модульной платформе MRA (что также роднит его и C-class), длина новинки увеличена на 43 мм до 4923, колесная база выросла на 65 мм до 2939, седан стал чуть пониже и поуже. При этом расширились колеи – передняя на 20 мм, задняя на 7
Итак, моя первая машина — E 220 d. Дизель — тихоня и паинька. Разве на руле проступают едва заметные вибрации. По части шумоизоляции E-класс вообще образцовый. Тяга уверенная, хоть избытка и не ощущаешь, а 9-ступенчатый автомат работает настолько услужливо и плавно, что на его деятельность перестаешь обращать внимание. Пользоваться подрулевыми переключателями передач нужды нет, «оно и так». При переходе из режимов Eco (что можно было бы перевести как «Сонно») или Comfort в Sport или Sport+ переключения коробки становятся ожидаемо увлекательнее. Впрочем, с резкими ускорениями нет проблем и в Комфорте. Девятая ступень, газ, мимолетная пауза, мягкий сброс сразу пяти (!) ступеней, упорный разгон. Класс.Цены на новый E-class: от 2 880 000 руб. за бензиновую модификацию E 200 (184 л.с.) и от 2 990 000 руб. за дизельную E 200 d (194 л.с.), обе с 9-ступенчатыми АКП. В начале осени гамма для российского рынка будет расширена полноприводными и более мощными версиями. На момент старта новинки главные конкуренты схожей мощности дешевле. Audi A6 1.8 с РКП стоит от 2 400 000 руб., а за BMW 520i 2.0 с АКП просят от 2 270 000 руб.
У «моего» E 220 d пневмоподвеска. Экспериментирую с комфортным и спортивными режимами, и последний оказывается предпочтительнее. Sport — это довольно подробное по мерседесовским меркам отслеживание неровностей и приятное усилие на руле. В комфортной ипостаси «пневматический» E-класс не становится мягче до пухового, спортивная упругость сохраняется, зато руль заметно теряет в информативности. А ведь Sport — это еще и измененный звук выхлопа с сочным покашливанием при сбросе газа. Да, так ему идет больше! Тормоза удобны и понятны. Хоть в спокойном темпе, хоть в самом активном.Пересев на полноприводный E 400 4MATIC с пакетом AMG Line отмечаю ту же тишину в салоне. И да, 333 силы, 480 Н∙м, разгон до 100 км/ч за 5,3 с... Едет! Может! Подвеска здесь уже пружинная с активными амортизаторами. Грань между плавностью в режимах Comfort и Sport тоже слегка размыта, но картина изменилась: этот «спорт» оказался комфортнее на плохой дороге, что важно — без ущерба для информативности рулевого. А управляемость кажется более качественной. Соответственно, режим Sport вновь предпочтительнее. И если соотнести ездовые ощущения с окружающими тачпадами-экранами да помножить на эффект от работы умных систем безопасности, нужно признать, что новый E-класс значительно... помолодел.
6
ФОТОГРАФИЙВам, любители фирменной кухни. Дорогие материалы отделки, включая «металлическую ткань». «Горячий» переключатель ездовых режимов возле центрального тачпада. Рядом кнопки управления камерами кругового обзора и пневмоподвеской. Подсвечивающиеся динамики опционной аудиосистемы Burmester — всего их 23. Для задних пассажиров возможны индивидуальные мониторы. На выбор панорамная крыша или более скромный люк. Объем багажника сократился на 10 л — до 530. Крышка с приводом, угол открывания можно задать в меню.
И все-таки страшноЭлектронные помощники — доверять ли им? Адаптивный круиз-контроль, который может поддерживать дистанцию на скоростях до 210 км/ч и регулирует скорость по знакам, вопросов ни на автостраде, ни в провинции не вызывает — здорово. А функция подруливания в полосе спорная. На скоростях до 130 км/ч система ориентируется даже при невнятной разметке, учитывая окружающие объекты. Да, подруливает, руль под ладонями чуть гуляет. Руки не убрать, иначе система способна остановить машину с «аварийкой». А, хотя бы, расслабиться? Но седан так рьяно подлетает к иному виражу, что пугаешься — не вырулить! Волей-неволей тормозишь, система отключается. Перед круговым движением машина впереди уходит на кольцо, E-класс теряет ее из виду и устремляется в центральную клумбу... Тормоз! Либо уж полная автономия, либо я сам. Покачивания руля на «нестрашных» извилинах погоды водителю, в общем-то, не делают. А при автоматических перестроениях на пологих дугах автострады седан пару раз проскакивал соседнюю полосу и лупил себе по диагонали дальше. Доверяй, но проверяй.Вот такие демо-эксперименты проводили мы на трассе Эшторил. Обратите внимание на момент, когда водитель умышленно не слушается предупреждений системы и не возвращает руки на руль.
«Проверим другие системы!» — говорит мне инструктор на гоночной трассе Эшторил. Теперь сажусь с ним рядом пассажиром. И с тревогой слежу, как наперерез нам выкатывается тележка с «тюфяком», изображающим автомобиль. Едем. Едем! Ай-й... В таких случаях E-класс готов помогать водителю дотормаживать, а в нашем, не ощутив человеческого участия, довольно грубо тормозит, замерев почти в упор к помехе. Так же резко «в пол» он останавливается, почуяв помеху при движении назад. Или перед хвостом стоящей пробки. Объезду препятствия машина не обучена, но поможет крутануть рулем. Вот инструктор, якобы отвлекшись, направляет машину в лоб встречному транспорту — она возвращается на полосу. То же — при опасном сближении с параллельно идущим «тюфяком». Вопросов нет — все эти функции полезны для здоровья. Смущает лишь поправка на то, что системы исправно работают «при благоприятных дорожных условиях».
Торможение перед хвостом пробки осуществляется на скоростях 7-250 км/ч для движущихся объектов или 7-100 км/ч для статичных. Гарантированная реакция на переходящих дорогу пешеходов происходит на скоростях до 65 км/ч, а на поперечные автомобили до 70 км/ч. Система стабилизации способна корректировать курс под порывами бокового ветра.В момент прощания с автомобилем я вдруг замечаю у кромки лобового стекла маленькую подпись — как бы от руки. «Carl Benz». Попади он каким-то чудом в наши дни, мог бы гордиться. Очевидно, что новый Е-класс — седан изобилия, способный на большее, чем одноклассники. Дороже их, но навскидку цена совсем уж завышенной не кажется. Возможно, вы и представить не могли такое будущее, господин Карл. Организм-Benz, Карл!Хотите рассказать друзьям, что новые модели все чаще можно называть словом «организм»? Тогда нажмите на кнопки соцсетей внизу!