Где наследил УАЗ за 75 лет?Завтра Ульяновскому автозаводу стукнет 75 лет. Формально. Ведь заработал он за неделю до официального дня рождения. С тех пор российские внедорожники идут своей колеей Началось все с... авиационных снарядов! Первые трехтонки ЗИС-5В эвакуированный из столицы в Ульяновск автомобильный завод собрал в мае 1942 года. И понеслось. За 75 лет УАЗ выпустил около 5 миллионов машин более 250 модификаций, которые разошлись по 130 странам мира! Вообще же география путешествий ульяновских вездеходов — своего рода гид по экстремальным местам планеты. 1956 год. ИндонезияПервая экспортная поставка ГАЗ-69 чуть не обернулась скандалом. Не успели машины толком пощупать дороги Индонезии, как шины превратились в решето. Местным термитам пришлись по вкусу покрышки на основе натурального каучука! Контракт срывать нельзя — инженеры в срочном порядке внедрили искусственный заменитель. УАЗ в беде оказался не одинок. С подобной проблемой в тропиках столкнулись в то время едва ли не все автопроизводители.1962-1964 годы. ПамирК производству готовился УАЗ-469. Заводчане гоняли прототипы в хвост и гриву, за несколько этапов намотав свыше 55 тысяч километров по самым сложным дорогам Советского Союза. Пожалуй, наиболее экстремальный участок испытаний пролегал по горным тропам Памира на больших высотах. Маршрут Ош — Хорог — Душанбе отличался щебеночными и грунтовыми дорогами с затяжными спусками-подъемами, крутыми поворотами и перевалами. Причем в октябре-ноябре 1962 года УАЗ-469 отправились в пробег с «балластом» — внедорожники тащили за собой прицепы с грузом 850 кг.1964 год. КомиВ Ульяновске начали работу над снегоходом для труднодоступных районов в 1960 году. На «головастик» УАЗ-451С вместо передних колес устанавливались лыжи, а на заднюю ось монтировались резино-металлические гусеницы. Силами двух человек переделка грузовичка в снежный вездеход занимала один час.Первый опытный образец вышел на испытания в 1963 году, а следующей зимой уже два прототипа отправились в республику Коми. В 1965-м УАЗ-451С совершили пробег по маршруту Новосибирск — Омск — Кустанай — Уральск — Ульяновск. Испытатели отмечали, что в Сибири и Казахстане для снегохода не нашлось непроходимых снежных преград.При дорожном просвете 40 см и грузоподъемности до 800 кг УАЗ-451С разгонялся по целине до 15-20 км/ч, а по санно-тракторным дорогам — до 40-45 км/ч. Но в серию снегоход не пошел. 1973 год. МагаданЕдва УАЗ-469 встал на конвейер, как его взяли в оборот столичные журналисты. Весной 1973 года два ульяновских внедорожника отправились из Москвы в Магадан. В то время столь протяженный пробег по распутице и тотальному бездорожью был сродни подвигу. И, тем не менее, машины доехали до конечной точки и вернулись назад своим ходом, преодолев за раз 40 тысяч километров. 4,5 месяца «козлики» и пресс-экипажи находились в пути. 1974 год. Эльбрус4200 метров. Советские вездеходы первыми поднялись на такую высоту по склону Эльбруса. Причем три УАЗ-469Б специально не готовили. На них не было лебедок, цепей противоскольжения и прочего нестандартного оборудования. Восхождение стартовало от поселка Терскол на отметке 2150 м — дальше начиналось снежно-ледовое бездорожье. Ульяновцы планировали подготовиться тщательнее, но внезапно с просьбой о помощи обратились горноспасатели. На высоте застряли люди, надо экстренно доставить наверх специнвентарь. И машины выехали в срочном порядке, без предварительных тренировок.«Слева — отвесный обрыв глубиной более километра, справа — как стена встали скалы, проселочная дорога превратилась в узкую горную тропу, по которой до последнего времени ходили лишь ишаки... Разреженный воздух отнял у двигателей 20-30 л. с., шины из последних сил вгрызаются в каменную осыпь и периодически начинают буксовать, колеса по левому борту вот-вот сорвутся вниз. Но вдруг горы как будто расступились, и перед нами встало обледенелое заснеженное плато... Весь путь занял около 38 минут. Спасатели с нашей помощью смогли добраться до терпящих бедствие альпинистов очень быстро. Все люди были спасены», — вспоминал о восхождении один из участников Владимир Харужа.1975 год. СахараЭкспедицию организовали итальянцы. Идею подкинул президент римского клуба «Фуористрада» Джорджио Певерини, а за реализацию взялись братья Марторелли — фанаты УАЗов и фактически главные дистрибьюторы ульяновских внедорожников в Италии.В пробег через Сахару отправились три УАЗ-469Б, один дизельный «козлик» (Марторелли ставили моторы VM или Peugeot) и мотоцикл «Днепр». Автомобили подготовили к опасному маршруту, нагрузили экспедиционным скарбом, но единственной несерийной деталью стал дополнительный бензонасос. Путь из Туниса через Сахару с возвращением на северное побережье Африки составил 11 тысяч километров, причем семь из них УАЗы прошли через пески. Машины выдержали колоссальную нагрузку. Братья вспоминали, что на одном автомобиле лопнул шкив водяного насоса, а второй неприятностью стало разрушение переднего моста. Водитель не заметил глубоких ям и влетел в них на полном ходу. Тем не менее, подбитый УАЗ-469Б проехал на заднем приводе до места ремонта еще 1500 км.1976 год. ЯкутияУАЗ-452АС — так назвали экспериментальную «буханку» для районов Крайнего Севера. В течение полутора месяцев машину испытывали наравне с серийной «скорой помощью» в Якутии, где морозы в то время доходили до минус 50 градусов. Основные отличия прототипа заключались в усиленной термоизоляции, двойных стеклах, дополнительных отопителях, автономной «печке» и спецоборудовании для экстренной медицинской помощи. Его, кстати, не раз пришлось пустить в дело. За те 12 000 км, что «буханки» намотали по зимним дорогам и целине, они неоднократно приходили на выручку терпящим бедствие.Однажды водитель-испытатель Юрий Рукин умудрился пробиться в якутское селение к роженице. Девочка появилась на свет прямо в машине (в изолированном отсеке держалась температура 30 градусов тепла), а назвали ее Ульяной в честь родного города УАЗа. «Буханки» до сих пор популярны в Якутии, отчего этот край часто называют Уазляндией. 1977 год. КаракумыГде испытать модернизированный двигатель? Ульяновцы отправились в пустыню Каракумы. Разумеется, своим ходом, запланировав маршрут в 10 тысяч километров по маршруту Москва — Горький — Ташкент — Каракумы — Баку — Тбилиси — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва.Помимо моторных обновлений, участвовавшие в пробеге УАЗы отличались опытной светотехникой, улучшенными тормозами, более удобными сиденьями. Инженеры сознательно выбирали дороги посложнее. Помимо собственно пустыни, заглянули на плато Устюрт и Памир. Автомобили справились, поэтому в 1979 году ульяновцы решились не просто наведаться на окраины Каракумов, но пересечь пустыню с севера на юг. Дорог как таковых там не было. Два дня и 500 км ехали по солончакам и барханам, ориентируясь только по солнцу, вспоминают ветераны завода.1982 год. ИталияБратья Марторелли — те самые, что штурмовали на УАЗах Сахару, любили не только экспедиции, но и автоспорт. Гонялись, само собой, на ульяновских машинах. А накопленный опыт использовали для доработки советских внедорожников. В 1982, 1984 и 1992 годах на УАЗах выигрывали чемпионат Италии.2015 год. АндыСерийный УАЗ Патриот (из доработок — только «зубастые» покрышки) с бензиновым двигателем ЗМЗ выехал на знаменитый ралли-рейд «Дакар» в качестве машины сопровождения. 14 тысяч километров прошел внедорожник через горы и пустыни, выдержав перевалы через Анды на высоте 5 000 метров и 50-градусную жару. 2015 год. Колумбия26 декабря 2015 года с почты колумбийского городка Пасто ушло письмо в адрес Ульяновского автозавода. Некто Иван Понсе Мена восхищался простотой и неприхотливостью УАЗ-469Б, который вот уже четверть века возит его семью по горной местности. Кстати, первые УАЗы появились в Колумбии в порядке бартера с СССР за... бананы! 14 ФОТОГРАФИЙ
150 на двоих: легендарные автозаводы отмечают «общий» юбилей
Поздняя осень 1941 года. К Москве подступают немецкие войска. История Ульяновского и Уральского автомобильных заводов началась именно тогда: 30 ноября 1941 года Государственный комитет обороны СССР принял решение об эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС), выпускавшего трёхтонные грузовики ЗИС-5В.Отдельные части некогда единого завода намеренно разбросали по разным точкам огромной страны — в одном городе оказалось не разместить такую махину. В Челябинск отправили кузнечнопрессовое производство, в Шадринск — автоагрегатное, в Ульяновск — автосборочное, а в Миасс перевезли литейное и автомоторное. О двух последних городах и поговорим.УльяновскПод цеха будущего Ульяновского автомобильного завода спешно приспособили склады речного таможенного управления. Первые трёхтонки ЗИС-5В начали выходить зимой 1942 года. И с каким темпом! В сутки удавалось делать до 50 грузовиков. В 1944 году стало понятно, что под разрастающееся автомобильное производство нужно искать другие помещения — за рекой Свиягой началось срочное возведение новых цехов.После войны на заводской конвейер хотели было поставить принципиально новую модель УльЗИС-253 — 3,5-тонный грузовик со своеобразным по нынешним меркам мотором — 3-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 83 л.с. Но... Наверху неожиданно было принято решение об освоении производства не новинки, а старой «полуторки», грузовика ГАЗ-ММ!26 октября 1947 года после переоснащения цехов производство ГАЗ-ММ было начато. Тогда же появился отдел главного конструктора, сотрудники которого модернизировали бывший Ford AA буквально до неузнаваемости, создав модель УАЗ-300 (на фото). Однако на выпуск трёхсотого семейства средств не выделили, а в 1950-м постановили прекратить выпуск «полуторок». Автомобильный завод встал на целых четыре года. Впрочем, в 1953 году из Горького передали производство внедорожников ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, что определило дальнейшую судьбу предприятия: на базе «шестьдесят девятого» создали легендарную «буханку», а позднее — семейство 469, которое дожило до наших дней под именем «Хантер».Уже объявлено, что «Хантер» доживает последние годы — простой «железный» внедорожник держат на конвейере, пока он интересен военным. А вот «Патриот», конструкция которого тоже выросла из узлов и агрегатов «четыреста шестьдесят девятого», востребован гражданской публикой, а потому постоянно обновляется и будет обновляться дальше.МиассВ Миассе, согласно первоначальному распоряжению ГКО, собирать автомобили даже не планировали. Именно поэтому весной 1942 года заводом, выросшем на пустом месте, было выпущено лишь... первое поршневое кольцо для двигателя ЗИС-5. Но затем производственный ассортимент предприятия пополнили коробка передач и бензиновый мотор — всё для того же грузовика ЗИС-5.7 ФОТОГРАФИЙ14 февраля 1943 года приказом Наркомата машиностроения Уральский автомоторный завод стал Государственным «Уральским автомобильным заводом имени Сталина» (УралЗИС). Но освоить производство по документации из Москвы удалось только летом 1944 года. Хотя темпы тоже взяли отменные: первый ЗИС-5В вышел из ворот 8 июля, а 30 сентября конвейер покинул 1000-й грузовик!Читайте такжеСамые крутые грузовики «Урал-Next»: тестМы не только поездили на самых экстремальных версиях «Урала-Next», но и нашли очередной способ проверить новую «пластмассовую» кабину на прочностьС 1948 по 1952 годы машине не только вернули упразднённые на время войны детали и системы, но даже провели шесть модернизаций. В конце пятидесятых ЗИС получил новый двигатель мощностью 95 л.с., а с октября 1958-го начался выпуск новой модели УралЗИС-355М, которая значительно отличалась от своего предшественника (в частности, цельнометаллической кабиной).Тогда же решением профильного министерства Уральский автозавод определили «ответственным за разработку и выпуск» нового поколения полноприводных трёхосных автомобилей — Урал-375. В 1961 году начался малосерийный выпуск, а с 1965-го, после перестройки главного конвейера, в Миассе полностью перешли на выпуск грузовиков этой серии.В девяностых на Урале создали семейства бескапотных и дорожных машин. (Ещё можно вспомнить не слишком удачную попытку создания совместного предприятия между уральцами, IVECO и «Газпромом»). С 2015 года линейку моделей дополнил новый «Урал-Next», о котором читатели «Авто Mail.Ru» знают, пожалуй, побольше многих.Тот самый ЗИС?Увидев этот грузовик из коллекции автозавода «Урал», мы было обрадовались: это ЗИС-5В, с которого началась история двух заводов! Но не смотрите на угловатые крылья, которые считаются главной приметой грузовиков, выпущенных во время войны. Машина на снимках — послевоенный «зисок», модель УралЗИС-355В 1957 года выпуска, а «фронтовые крылья» были прикручены недавно.Велика ли разница между «зисами» сороковых и пятидесятых годов? По меркам того времени — целая пропасть. В первую очередь, 355В — это 95-сильный мотор вместо 73-сильного, деревометаллическая кабина, новый механизм рулевого управления и гидропривод четырёх тормозных механизмов. У ЗИС-5В, напомним, кабина была деревянной, а тормоза, притом механические, присутствовали только сзади.6 ФОТОГРАФИЙНо ни 30-процентная прибавка мощности, ни серьёзная доработка шасси не сделали из потомка американского «Автокара», грузовика родом из двадцатых, машину, соответствующую пятидесятым. Вдумайтесь: в космос уже запустили первый искусственный спутник, а в зисовском моторе для приводных шестерён только ввели подшипники вместо примитивных втулок, залитых баббитом...Хотя 355-й хвалили. Например, за предпусковой подогреватель, который позволял заводить мотор при температурах ниже -20ºС, — до его появления картер, карбюратор и впуск приходилось сначала прогревать паяльной лампой, а потом либо таскать «Захара Иваныча» на буксире, либо вдвоем крутить большую заводную рукоятку, прозванную «стахановкой».Самое удивительное, что все эти новшества внедрялись отнюдь не по просьбам трудящихся, а по указанию сверху. На июльском Пленуме ЦК КПСС 1955 года Уральский автозавод буквально разнесли «за выпуск автомобилей, не соответствующих по своим эксплуатационным показателям как современным отечественным, так и зарубежным аналогам».После «серьёзной критики» архаичную конструкцию дополнили 12-вольтовым электрооборудованием и «рядом других улучшений, которые значительно повысили качество и технико-эксплуатационные параметры». Вышло странно: примитивнейшая полудеревянная кабина без отопления, где вместо сиденья водителя — обтянутая дерматином лавочка, и вдруг — электрические поворотники.Подробно описывать процесс вождения этого грузовика не имеет смысла. Рулишь — будто колёса руками поворачиваешь, тормозишь — давишь на педаль всем телом, а останавливаешься еле-еле. Разгон приличный (девяносто пять лошадей!), но то на порожней машине. Коробка, конечно, без синхронизаторов: нужны двойной выжим сцепления и перегазовочка.В общем, УралЗИС-355 недалеко ушёл от ЗИС-5. Зато всё просто и честно: разве не такие машины нужны были оживающей после войны стране? Как только смогли, сразу сделали другие. Вот возле 355-го стоит легендарный Урал-375. Красавец, глыба! А чуть дальше — «Урал-Next», ещё больше, ещё брутальнее.Вместо послесловия. Сегодня родных братьев, Ульяновский и Уральский автозаводы, воспитывают разные родители. Урал — это Группа ГАЗ, а УАЗ — компания Sollers, и каждое предприятие идёт своим путём. Но это вовсе не повод не отметить двойной юбилей: с днём рождения, Урал и УАЗ!
30 ноября 2016 09:01, Статьи Сегодня 75-летие отмечают Ульяновский и Уральский автозаводы, которые своим рождением обязаны одному автомобилю — грузовику ЗИС-5В
«Варшавский» договор Сталина: история польского автопрома Ровно 65 лет тому назад, 6 ноября 1951, года в столице Польши стартовал выпуск первых послевоенных легковушек. Весьма занимательная история «Варшавы» — в девичестве нашей советской «Победы» ГАЗ-М20 — в очередном ретро-экскурсе от «Авто Mail.Ru»Сказать «спасибо»Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT...FIAT, выйди вон!Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSOИтальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией...Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.Получилось не слишком красиво, зато... весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.Повышая процентПредставленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым...Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах»....от отверточной сборки...Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль....к полноценному конвейеруПо примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым...От копии к творчествуПервое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотниковОтдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизменной решеткой радитора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»Италия наносит ответный ударК середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил... FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам...13 ФОТОГРАФИЙК началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.Данила Михайлов
«ГАЗ-69»: как сделать ай-стоппер из 61-летнего автомобиляСтарые советские автомобили обладают невероятной харизмой. Смотришь на них, и на душе становится тепло Одно огорчает — найти достойный экземпляр в отличном состоянии очень сложно. Между тем, перед вами ГАЗ-69 1955 года выпуска.В 1946 году на Горьковском автозаводе начали разработку замены ГАЗ-67Б. Первые образцы будущего ГАЗ-69 появились в 1948 году и носили имя «Труженик», а выпуск серийной модели начали в 1953-м. Сначала на ГАЗе, а в 1956-м производство перенесли в Ульяновск.Автомобиль на фото был сделан в 1955 году. Он и в те годы создавался как утилитарный внедорожник, а по современным меркам стал просто динозавром. 2,5-литровый двигатель, подключаемый при помощи набора ключей полный привод, рессорная подвеска и барабанные тормоза. Впрочем, от старого ГАЗ-69 в этой машине остались только документы, крылья, рамка лобового стекла и левая дверь.Командирские двери — вездеПри восстановлении автомобиля было решено сделать его комфортным для повседневной эксплуатации, но при этом оставить максимально аутентичный облик. Дабы не тратить время на восстановление старого кузова, купили новый у коллекционеров из Подмосковья. Его поставили на раму и мосты, приобретенные от более современного УАЗ-469, заодно модифицировав двери. У ГАЗ-69 есть особенность: правая дверь, для командира, была полноценной, а вот левая маленькая — не положено водителю иметь тот же уровень комфорта, что и у начальства! Владельца это не устраивало, поэтому сохранившаяся пассажирская дверь, после небольшой модификации левого борта, переехала на место водительской, а справа просто установили новую. Подвеску сзади оставили ту же, что стояла на раме от 469-го, а вот переднюю в итоге заменили на детали от более современного UAZ Hunter.
Двигатель тоже был нужен новый. Изначальный выбор пал на дизельный 2,5-литровый 2L-TE от Toyota Hilux Surf. Мощности в 97 л.с. хватало, но мотор все же был вялым. Поэтому его заменили на другой тойотовский агрегат — знаменитый 3-литровый дизель 1KZ-TE. Его 140 л.с. вкупе со шквалом крутящего момента делают старую машину весьма динамичной. К тому же дизельное тарахтение как нельзя лучше подходит образу этого внедорожника.Что интересно, мастер, собиравший машину, лично летал за этим двигателем во Владивосток, тестировал его, еще когда он был установлен в Toyota Hilux Surf, потом снимал с донора вместе с коробкой передач и отправлял в Москву. Так что теперь в салоне 69-го вместо рычага механики гордо возвышается селектор автомата — удобно. Под новый двигатель была доработана и система охлаждения (радиатор от Hilux Surf), изготовлен бак и топливные магистрали.
Настоящий внедорожникТолько представьте удивление водителей, когда мимо них на скорости в 140 км/ч проносится это чудо советского автопрома! Помимо более современной подвески (передняя, кстати, пружинная), ощутимую лепту в надежность управления вносят новые амортизаторы. Останавливается ГАЗ тоже уверенно: теперь все колеса оснащены дисковыми тормозами (передние от UAZ Patriot с суппортами от «Газели», задние также от «Патриота», но с суппортами от «десятки»). Менее эффективные механизмы установлены назад специально, это позволяет сохранять тормозной баланс между тяжелым передом и более легкой задней частью внедорожника. Несмотря на все доработки, этот ГАЗ-69 можно называть «козликом»: короткобазная высокая машина даже на «лежачих полицейских» подпрыгивает, так что их даже комфортнее «пролетать» на большой скорости.
Автомобиль прекрасно ведет себя и на бездорожье: мосты от УАЗа оснащены жесткими пневматическими блокировками и в сочетании с мощным двигателем способны творить чудеса. Чтобы водитель и пассажиры чувствовали себя в этом брутальном авто комфортно, был полностью переделан салон. В оригинале его, считай, нет вовсе — кругом сплошное железо. Сейчас же все панели обшиты кожей, передние кресла взяты от Tagaz Tager, в качестве заднего дивана использован третий ряд сидушек от Chevrolet Tahoe. На заказ изготовлена новая передняя панель с тумблерами и приборами от ВАЗ-2106.Собрали и разобралиСовременный автомобиль сложно представить без музыки, так что ее инсталляция стала одним из пунктов техзадания. В процессе подключения систем мастера столкнулись с проблемой — отсутствием мест под колонки. Вопрос решили, разместив их в нишах под сиденьями, там, где располагались дополнительный бензобак (справа) и аккумулятор с набором инструментов (слева).А еще для «ГАЗа» сшили абсолютно новый тент, под который сварили каркас из труб. Теоретически, если добавить рамки дверей и стекла, то на этом 69-м можно и зимой кататься! Есть даже печка с вентилятором (изначально последнего не предусмотрено).После того, как все детали были собраны воедино, автомобиль был... полностью разобран. До последнего винтика! Все детали кузова отпескоструили, обработали и тщательно покрасили. На свое место встали передние линзованные фары, заказанные в США, боковые зеркала от Jeep Wrangler и огромные для советского автомобиля 16-е колеса 285/75, под которые пришлось устанавливать дополнительные расширители арок. Они придают всему внедорожнику очень агрессивный вид и при этом не кажутся излишеством. Тем не менее, машина поднялась, и процесс посадки в салон осложнился. Чтобы это исправить, были заказаны боковые пороги все от того же Wrangler, они автоматически раскладываются при открытии дверей.На постройку этого уникального внедорожника у коллектива из подмосковного Серпухова ушло порядка семи месяцев. И 2 миллиона рублей! Конечно, дорогой получился автомобиль. Но суперкаром нынче никого не удивить, а в случае с таким ГАЗ-69 внимание окружающих обеспечено. Это стопроцентный ай-стоппер, как бы непривычно это не звучало при таком почтенном возрасте.
Почему «Победу» назвали «Победой»? Мифы из истории ГАЗ М-20Автомобиль ГАЗ М-20 «Победа» отмечает своё 70-летие. Но почему не 28 июня, как твердят историки отечественного автопрома? Потому, что дата старта производства модели — один из растиражированных мифов 448Полное (и наиболее правильное) название этой модели — ГАЗ М-20 «Победа»: литерой «М» до середины 1960-х обозначали легковые автомобили, а 20 — индекс разработки, притом индексы шасси и двигателя совпадают«ГАЗ М-20 “Победа” — первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте — растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то...... ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил СталинСогласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым: И почём Родину продавать будете?Иосиф Сталин То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», — всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло. (По информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово “победа” возникло [... ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом»....название «Победа» Сталину также не понравилосьСамым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название «Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное: Невелика победа, но пусть будет «Победа»Иосиф СталинМожет быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.... ГАЗ М-20 — первый послевоенный советский автомобильНичего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль — это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, — лишь «автомобиль №2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» — предмет ожесточённых споров.Нарком среднего машиностроения СССР Акопов и директор Горьковского автозавода Лоскутов считали, что новинке лучше всего подойдёт 6-цилиндровый мотор, но Сталин выбрал более экономичную «четвёрку»В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» — 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!...это первая и единственная полностью «наша» разработкаСоздатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин... Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».
OPEL KAPITAENГАЗ М-20 «ПОБЕДА»Впрочем, перечерчивалось (и обязательно усиливалось для наших условий) только самое передовое. В итоге, «Победа» получила независимую подвеску, гидроприводы, а главное — несущий кузов без выступающих крыльев, благодаря чему газовский седан смотрится современнее опелевского «Капитана» и других довоенных аналогов. Жаль только, что вместо изначально запланированной «шестёрки» (2,7 л, 70 л.с.) модель получила 4-цилиндровый мотор (2,1 л, 55 л.с.)......у «Победы» была версия для «богатой элиты»Имеется в виду открытая версия машины ГАЗ М-20Б. Это сейчас кабриолет воспринимается признаком беззаботной курортной жизни. Истинная же причина появления «Победы» без металлической крыши — экономия. Из-за дефицита холоднокатанной стали Совет министров СССР выпускает постановление, которое требует сократить расход листового металла: Заводу имени Молотова половину выпускаемой легковой продукции необходимо заместить кабриолетами.Отказ от жёсткой крыши потребовал внедрения Х-образных усилителей на стенке багажника, а также под днищем. Над дверями — мощные короба, а к рамке ветрового стекла перекинуты основательные «косынки»Хотя каждый седан-кабриолет экономил один лист металла, сразу отметим, что план по количеству открытых «Побед» ГАЗ не выполнит, собрав только 14 222 экземпляра (при общем тираже модели на уровне 242 тысяч) — поначалу сказалась трудоёмкость сборки таких машин, а к началу пятидесятых стала менее острой проблема качественного проката.К слову, вопреки распространённому мнению, ГАЗ М-20Б поставлялся не только на юг, но и в северные регионы. И там, и там новоиспечённые владельцы старались сразу же найти замену прорезиненному хлопчатобумажному верху: либо просто наваривали сверху подходящий стальной лист, либо срезали и устанавливали себе верх со списанных автомобилей....это самый качественный из советских автомобилейТрудно поверить, но даже главный конструктор завода выступал против запуска «Победы»! Точнее, против того «полуфабриката», каким была машина по состоянию на лето 1946 года: с неровным кузовом, с несинхронизированной коробкой, без отопителя... Первые получатели жаловались на плохой разгон (машина была очень тяжёлой — кривые кузова выравнивали припоем), некачественные уплотнители и... высоко расположенный задний диван.1 сентября 1948 года конвейер по распоряжению правительства СССР остановили. Через 60 дней из ворот завода начнут выходить качественно иные автомобили, которые будут называть «второй серией»: с ровными кузовами, нормальными уплотнителями, переработанными сидениями... Под занавес года горьковчане и вовсе отстроят полностью новый цех для «Победы» — качество снова вырастет. Теперь машиной будут довольны. Но это — другое время и другие автомобили.
авто мото новости
Знай наших!
Где наследил УАЗ за 75 лет?Завтра Ульяновскому автозаводу стукнет 75 лет. Формально. Ведь заработал он за неделю до официального дня рождения. С тех пор российские внедорожники идут своей колеей
Началось все с... авиационных снарядов! Первые трехтонки ЗИС-5В эвакуированный из столицы в Ульяновск автомобильный завод собрал в мае 1942 года. И понеслось. За 75 лет УАЗ выпустил около 5 миллионов машин более 250 модификаций, которые разошлись по 130 странам мира! Вообще же география путешествий ульяновских вездеходов — своего рода гид по экстремальным местам планеты.
1956 год. ИндонезияПервая экспортная поставка ГАЗ-69 чуть не обернулась скандалом. Не успели машины толком пощупать дороги Индонезии, как шины превратились в решето. Местным термитам пришлись по вкусу покрышки на основе натурального каучука! Контракт срывать нельзя — инженеры в срочном порядке внедрили искусственный заменитель. УАЗ в беде оказался не одинок. С подобной проблемой в тропиках столкнулись в то время едва ли не все автопроизводители.1962-1964 годы. ПамирК производству готовился УАЗ-469. Заводчане гоняли прототипы в хвост и гриву, за несколько этапов намотав свыше 55 тысяч километров по самым сложным дорогам Советского Союза.
Пожалуй, наиболее экстремальный участок испытаний пролегал по горным тропам Памира на больших высотах. Маршрут Ош — Хорог — Душанбе отличался щебеночными и грунтовыми дорогами с затяжными спусками-подъемами, крутыми поворотами и перевалами. Причем в октябре-ноябре 1962 года УАЗ-469 отправились в пробег с «балластом» — внедорожники тащили за собой прицепы с грузом 850 кг.1964 год. КомиВ Ульяновске начали работу над снегоходом для труднодоступных районов в 1960 году. На «головастик» УАЗ-451С вместо передних колес устанавливались лыжи, а на заднюю ось монтировались резино-металлические гусеницы. Силами двух человек переделка грузовичка в снежный вездеход занимала один час.Первый опытный образец вышел на испытания в 1963 году, а следующей зимой уже два прототипа отправились в республику Коми. В 1965-м УАЗ-451С совершили пробег по маршруту Новосибирск — Омск — Кустанай — Уральск — Ульяновск. Испытатели отмечали, что в Сибири и Казахстане для снегохода не нашлось непроходимых снежных преград.При дорожном просвете 40 см и грузоподъемности до 800 кг УАЗ-451С разгонялся по целине до 15-20 км/ч, а по санно-тракторным дорогам — до 40-45 км/ч. Но в серию снегоход не пошел.
1973 год. МагаданЕдва УАЗ-469 встал на конвейер, как его взяли в оборот столичные журналисты. Весной 1973 года два ульяновских внедорожника отправились из Москвы в Магадан. В то время столь протяженный пробег по распутице и тотальному бездорожью был сродни подвигу. И, тем не менее, машины доехали до конечной точки и вернулись назад своим ходом, преодолев за раз 40 тысяч километров. 4,5 месяца «козлики» и пресс-экипажи находились в пути.
1974 год. Эльбрус4200 метров. Советские вездеходы первыми поднялись на такую высоту по склону Эльбруса. Причем три УАЗ-469Б специально не готовили. На них не было лебедок, цепей противоскольжения и прочего нестандартного оборудования.
Восхождение стартовало от поселка Терскол на отметке 2150 м — дальше начиналось снежно-ледовое бездорожье. Ульяновцы планировали подготовиться тщательнее, но внезапно с просьбой о помощи обратились горноспасатели. На высоте застряли люди, надо экстренно доставить наверх специнвентарь. И машины выехали в срочном порядке, без предварительных тренировок.«Слева — отвесный обрыв глубиной более километра, справа — как стена встали скалы, проселочная дорога превратилась в узкую горную тропу, по которой до последнего времени ходили лишь ишаки... Разреженный воздух отнял у двигателей 20-30 л. с., шины из последних сил вгрызаются в каменную осыпь и периодически начинают буксовать, колеса по левому борту вот-вот сорвутся вниз. Но вдруг горы как будто расступились, и перед нами встало обледенелое заснеженное плато... Весь путь занял около 38 минут. Спасатели с нашей помощью смогли добраться до терпящих бедствие альпинистов очень быстро. Все люди были спасены», — вспоминал о восхождении один из участников Владимир Харужа.1975 год. СахараЭкспедицию организовали итальянцы. Идею подкинул президент римского клуба «Фуористрада» Джорджио Певерини, а за реализацию взялись братья Марторелли — фанаты УАЗов и фактически главные дистрибьюторы ульяновских внедорожников в Италии.В пробег через Сахару отправились три УАЗ-469Б, один дизельный «козлик» (Марторелли ставили моторы VM или Peugeot) и мотоцикл «Днепр». Автомобили подготовили к опасному маршруту, нагрузили экспедиционным скарбом, но единственной несерийной деталью стал дополнительный бензонасос.
Путь из Туниса через Сахару с возвращением на северное побережье Африки составил 11 тысяч километров, причем семь из них УАЗы прошли через пески. Машины выдержали колоссальную нагрузку. Братья вспоминали, что на одном автомобиле лопнул шкив водяного насоса, а второй неприятностью стало разрушение переднего моста. Водитель не заметил глубоких ям и влетел в них на полном ходу. Тем не менее, подбитый УАЗ-469Б проехал на заднем приводе до места ремонта еще 1500 км.1976 год. ЯкутияУАЗ-452АС — так назвали экспериментальную «буханку» для районов Крайнего Севера. В течение полутора месяцев машину испытывали наравне с серийной «скорой помощью» в Якутии, где морозы в то время доходили до минус 50 градусов.
Основные отличия прототипа заключались в усиленной термоизоляции, двойных стеклах, дополнительных отопителях, автономной «печке» и спецоборудовании для экстренной медицинской помощи. Его, кстати, не раз пришлось пустить в дело. За те 12 000 км, что «буханки» намотали по зимним дорогам и целине, они неоднократно приходили на выручку терпящим бедствие.Однажды водитель-испытатель Юрий Рукин умудрился пробиться в якутское селение к роженице. Девочка появилась на свет прямо в машине (в изолированном отсеке держалась температура 30 градусов тепла), а назвали ее Ульяной в честь родного города УАЗа. «Буханки» до сих пор популярны в Якутии, отчего этот край часто называют Уазляндией.
1977 год. КаракумыГде испытать модернизированный двигатель? Ульяновцы отправились в пустыню Каракумы. Разумеется, своим ходом, запланировав маршрут в 10 тысяч километров по маршруту Москва — Горький — Ташкент — Каракумы — Баку — Тбилиси — Ростов-на-Дону — Харьков — Москва.Помимо моторных обновлений, участвовавшие в пробеге УАЗы отличались опытной светотехникой, улучшенными тормозами, более удобными сиденьями. Инженеры сознательно выбирали дороги посложнее. Помимо собственно пустыни, заглянули на плато Устюрт и Памир.
Автомобили справились, поэтому в 1979 году ульяновцы решились не просто наведаться на окраины Каракумов, но пересечь пустыню с севера на юг. Дорог как таковых там не было. Два дня и 500 км ехали по солончакам и барханам, ориентируясь только по солнцу, вспоминают ветераны завода.1982 год. ИталияБратья Марторелли — те самые, что штурмовали на УАЗах Сахару, любили не только экспедиции, но и автоспорт. Гонялись, само собой, на ульяновских машинах. А накопленный опыт использовали для доработки советских внедорожников. В 1982, 1984 и 1992 годах на УАЗах выигрывали чемпионат Италии.2015 год. АндыСерийный УАЗ Патриот (из доработок — только «зубастые» покрышки) с бензиновым двигателем ЗМЗ выехал на знаменитый ралли-рейд «Дакар» в качестве машины сопровождения. 14 тысяч километров прошел внедорожник через горы и пустыни, выдержав перевалы через Анды на высоте 5 000 метров и 50-градусную жару.
2015 год. Колумбия26 декабря 2015 года с почты колумбийского городка Пасто ушло письмо в адрес Ульяновского автозавода. Некто Иван Понсе Мена восхищался простотой и неприхотливостью УАЗ-469Б, который вот уже четверть века возит его семью по горной местности. Кстати, первые УАЗы появились в Колумбии в порядке бартера с СССР за... бананы!
14
ФОТОГРАФИЙ
Поздняя осень 1941 года. К Москве подступают немецкие войска. История Ульяновского и Уральского автомобильных заводов началась именно тогда: 30 ноября 1941 года Государственный комитет обороны СССР принял решение об эвакуации Московского автомобильного завода имени Сталина (ЗИС), выпускавшего трёхтонные грузовики ЗИС-5В.Отдельные части некогда единого завода намеренно разбросали по разным точкам огромной страны — в одном городе оказалось не разместить такую махину. В Челябинск отправили кузнечнопрессовое производство, в Шадринск — автоагрегатное, в Ульяновск — автосборочное, а в Миасс перевезли литейное и автомоторное. О двух последних городах и поговорим.УльяновскПод цеха будущего Ульяновского автомобильного завода спешно приспособили склады речного таможенного управления. Первые трёхтонки ЗИС-5В начали выходить зимой 1942 года. И с каким темпом! В сутки удавалось делать до 50 грузовиков. В 1944 году стало понятно, что под разрастающееся автомобильное производство нужно искать другие помещения — за рекой Свиягой началось срочное возведение новых цехов.После войны на заводской конвейер хотели было поставить принципиально новую модель УльЗИС-253 — 3,5-тонный грузовик со своеобразным по нынешним меркам мотором — 3-цилиндровым двухтактным дизелем мощностью 83 л.с. Но... Наверху неожиданно было принято решение об освоении производства не новинки, а старой «полуторки», грузовика ГАЗ-ММ!26 октября 1947 года после переоснащения цехов производство ГАЗ-ММ было начато. Тогда же появился отдел главного конструктора, сотрудники которого модернизировали бывший Ford AA буквально до неузнаваемости, создав модель УАЗ-300 (на фото). Однако на выпуск трёхсотого семейства средств не выделили, а в 1950-м постановили прекратить выпуск «полуторок». Автомобильный завод встал на целых четыре года. Впрочем, в 1953 году из Горького передали производство внедорожников ГАЗ-69 и ГАЗ-69А, что определило дальнейшую судьбу предприятия: на базе «шестьдесят девятого» создали легендарную «буханку», а позднее — семейство 469, которое дожило до наших дней под именем «Хантер».Уже объявлено, что «Хантер» доживает последние годы — простой «железный» внедорожник держат на конвейере, пока он интересен военным. А вот «Патриот», конструкция которого тоже выросла из узлов и агрегатов «четыреста шестьдесят девятого», востребован гражданской публикой, а потому постоянно обновляется и будет обновляться дальше.МиассВ Миассе, согласно первоначальному распоряжению ГКО, собирать автомобили даже не планировали. Именно поэтому весной 1942 года заводом, выросшем на пустом месте, было выпущено лишь... первое поршневое кольцо для двигателя ЗИС-5. Но затем производственный ассортимент предприятия пополнили коробка передач и бензиновый мотор — всё для того же грузовика ЗИС-5.7
ФОТОГРАФИЙ14 февраля 1943 года приказом Наркомата машиностроения Уральский автомоторный завод стал Государственным «Уральским автомобильным заводом имени Сталина» (УралЗИС). Но освоить производство по документации из Москвы удалось только летом 1944 года. Хотя темпы тоже взяли отменные: первый ЗИС-5В вышел из ворот 8 июля, а 30 сентября конвейер покинул 1000-й грузовик!Читайте такжеСамые крутые грузовики «Урал-Next»: тестМы не только поездили на самых экстремальных версиях «Урала-Next», но и нашли очередной способ проверить новую «пластмассовую» кабину на прочностьС 1948 по 1952 годы машине не только вернули упразднённые на время войны детали и системы, но даже провели шесть модернизаций. В конце пятидесятых ЗИС получил новый двигатель мощностью 95 л.с., а с октября 1958-го начался выпуск новой модели УралЗИС-355М, которая значительно отличалась от своего предшественника (в частности, цельнометаллической кабиной).Тогда же решением профильного министерства Уральский автозавод определили «ответственным за разработку и выпуск» нового поколения полноприводных трёхосных автомобилей — Урал-375. В 1961 году начался малосерийный выпуск, а с 1965-го, после перестройки главного конвейера, в Миассе полностью перешли на выпуск грузовиков этой серии.В девяностых на Урале создали семейства бескапотных и дорожных машин. (Ещё можно вспомнить не слишком удачную попытку создания совместного предприятия между уральцами, IVECO и «Газпромом»). С 2015 года линейку моделей дополнил новый «Урал-Next», о котором читатели «Авто Mail.Ru» знают, пожалуй, побольше многих.Тот самый ЗИС?Увидев этот грузовик из коллекции автозавода «Урал», мы было обрадовались: это ЗИС-5В, с которого началась история двух заводов! Но не смотрите на угловатые крылья, которые считаются главной приметой грузовиков, выпущенных во время войны. Машина на снимках — послевоенный «зисок», модель УралЗИС-355В 1957 года выпуска, а «фронтовые крылья» были прикручены недавно.Велика ли разница между «зисами» сороковых и пятидесятых годов? По меркам того времени — целая пропасть. В первую очередь, 355В — это 95-сильный мотор вместо 73-сильного, деревометаллическая кабина, новый механизм рулевого управления и гидропривод четырёх тормозных механизмов. У ЗИС-5В, напомним, кабина была деревянной, а тормоза, притом механические, присутствовали только сзади.6
ФОТОГРАФИЙНо ни 30-процентная прибавка мощности, ни серьёзная доработка шасси не сделали из потомка американского «Автокара», грузовика родом из двадцатых, машину, соответствующую пятидесятым. Вдумайтесь: в космос уже запустили первый искусственный спутник, а в зисовском моторе для приводных шестерён только ввели подшипники вместо примитивных втулок, залитых баббитом...Хотя 355-й хвалили. Например, за предпусковой подогреватель, который позволял заводить мотор при температурах ниже -20ºС, — до его появления картер, карбюратор и впуск приходилось сначала прогревать паяльной лампой, а потом либо таскать «Захара Иваныча» на буксире, либо вдвоем крутить большую заводную рукоятку, прозванную «стахановкой».Самое удивительное, что все эти новшества внедрялись отнюдь не по просьбам трудящихся, а по указанию сверху. На июльском Пленуме ЦК КПСС 1955 года Уральский автозавод буквально разнесли «за выпуск автомобилей, не соответствующих по своим эксплуатационным показателям как современным отечественным, так и зарубежным аналогам».После «серьёзной критики» архаичную конструкцию дополнили 12-вольтовым электрооборудованием и «рядом других улучшений, которые значительно повысили качество и технико-эксплуатационные параметры». Вышло странно: примитивнейшая полудеревянная кабина без отопления, где вместо сиденья водителя — обтянутая дерматином лавочка, и вдруг — электрические поворотники.Подробно описывать процесс вождения этого грузовика не имеет смысла. Рулишь — будто колёса руками поворачиваешь, тормозишь — давишь на педаль всем телом, а останавливаешься еле-еле. Разгон приличный (девяносто пять лошадей!), но то на порожней машине. Коробка, конечно, без синхронизаторов: нужны двойной выжим сцепления и перегазовочка.В общем, УралЗИС-355 недалеко ушёл от ЗИС-5. Зато всё просто и честно: разве не такие машины нужны были оживающей после войны стране? Как только смогли, сразу сделали другие. Вот возле 355-го стоит легендарный Урал-375. Красавец, глыба! А чуть дальше — «Урал-Next», ещё больше, ещё брутальнее.Вместо послесловия. Сегодня родных братьев, Ульяновский и Уральский автозаводы, воспитывают разные родители. Урал — это Группа ГАЗ, а УАЗ — компания Sollers, и каждое предприятие идёт своим путём. Но это вовсе не повод не отметить двойной юбилей: с днём рождения, Урал и УАЗ!
30 ноября 2016 09:01, Статьи
Сегодня 75-летие отмечают Ульяновский и Уральский автозаводы, которые своим рождением обязаны одному автомобилю — грузовику ЗИС-5В
Ровно 65 лет тому назад, 6 ноября 1951, года в столице Польши стартовал выпуск первых послевоенных легковушек. Весьма занимательная история «Варшавы» — в девичестве нашей советской «Победы» ГАЗ-М20 — в очередном ретро-экскурсе от «Авто Mail.Ru»Сказать «спасибо»Польша, пожалуй, возглавляет длинный список стран, не испытывающих восторга от советского периода собственной истории. Ну да, а кто ж от него в особом восторге-то?! Тем не менее, следует признать — именно благодаря активному участию СССР в Польше зародилась и расцвела автомобильная промышленность как таковая.А до поры с автомобилями у поляков совершенно не ладилось. В период между двумя мировыми войнами даже активная поддержка правительства не помогла встать на ноги ни фирме CWS (Centralne Warsztaty Samochodowe), основанной в 1918-м, ни PZInż (Państwowe Zakłady Inżynierii), появившейся на карте автомобильной Европы в конце 20-х.Первая «Варшава» — 100-процентная копия «Победы»Логично предположить, что отсутствие успеха — прямое следствие абсолютно непроизносимых для всех (кроме самих жителей Польши, естественно) названий этих «промышленных гигантов». Даже лицензионный выпуск «Шевроле» и «Фиатов» шел в Польше со скрипом. Ну а с 1939-го по 1945-й здесь было совсем не до автомобилей.Перемены к лучшему начались в 1947-м, когда правительство страны решило, заметим не в первый уже раз, взяться за создание собственной автомобильной индустрии. На такую мелочь, как отверточная сборка, размениваться не собирались — речь шла именно о полномасштабном автомобильном производстве. И тут как тут, словно чертик из коробочки, на сцене появился FIAT...FIAT, выйди вон!Фирма из Турина в разные годы с маниакальным упорством пропихивала свою продукцию развивающимся странам. Вот и в конце 1947-го правительство Польской республики и официальные представители фирмы из Турина подписали договор, согласно которому всего через два-три года на заново возведенном заводе в Варшаве начнется выпуск малолитражек FIAT 1100.Если бы не прямое вмешательство Сталина, то «Варшава» могла бы выглядеть вот так. На снимке тот самый довоенный FIAT 1100, который изначально собирались выпускать на заводе FSOИтальянцы настаивали, чтобы выплаты за лицензионные отчисления производились натурой: углем и металлом. При этом наивным польским товарищам FIAT впаривал откровенное фуфло. Модель 1100 не тянула на шедевр даже в 1937-м, в год своего дебюта. К 1950-му, когда в Польше должна была начаться промышленная сборка модели, «тысячесотый» считался бы настоящей реликвией...Тем не менее, летом 1948-го началось строительство завода будущего польского автогиганта. Сборочные корпуса поперли было как грибы после дождичка, когда неожиданно раздался жесткий окрик из Москвы. Говорят, Сталин, узнав о контактах польских товарищей с FIAT, вмешался в ход событий.Послевоенный мир стремительно менялся, и бывшие союзники СССР по антигитлеровской коалиции превращались в потенциальных противников. В такой ситуации Москва начала рассматривать страны нарождавшегося соцлагеря форпостом на пути Запада. Базировать автомобильную промышленность Польши на западных технологиях вождь народов посчитал недопустимым. И, несмотря на все достигнутые соглашения и уже вложенные в проект деньги, FIAT получил лишь щелчок по носу.Получилось не слишком красиво, зато... весьма выгодно. Выгодно, прежде всего, для поляков. Вместо платной лицензии на морально устаревший FIAT 1100, они получили полную техдокументацию, сборочное оборудование и штампы, а на первое время и необходимые для сборки машинокомплекты одного из самых передовых на тот момент автомобилей. Речь о «Победе» ГАЗ-М20. И, кстати, в слове «передовой» не содержится и десятой доли иронии.Повышая процентПредставленная в 1946-м году «Победа» — настоящий прорыв для советского автомобилестроения и весьма прогрессивная конструкция по европейским меркам. За всю историю отечественного автопрома «Победа», возможно, ближе всех подобралась к определению «Мировой класс». Разумеется, с поправкой на время и сегмент.Обтекаемый кузов понтонного типа, то есть без выступающих крыльев и подножек, высокотехнологичная несущая компоновка, пониженный центр тяжести, уменьшенная габаритная высота при сохранении просторного салона, высокий уровень оснащения, наконец. Если чего «Победе» и не доставало так это большей дотошности при сборке да истинно современного мотора: мощнее и экономичнее.Процесс налаживания производства был нелегким, но настойчивым...Как было принято в советскую эпоху, запуск производства приурочили к торжественной дате. Первые польские «Победы» из присланных ГАЗом машинокомплектов собрали 6 ноября 1951 года — аккурат накануне очередной годовщины Октябрьской революции 1917-го.Новинка хоть и получила новое имя, вместо «Победы» ее нарекли «Варшавой», но в остальном представляла собой копию советского автомобиля. Даже значок М20, указывавший на принадлежность к газовскому семейству, остался на своем месте. Первое время машину в цехах завода FSO (готовы переварить еще одну невероятную польскую аббревиатуру? Будьте любезны — Fabryka Samochodow Osobowych, а по-нашему просто «Завод легковых автомобилей») работали исключительно по отверточной технологии. Вот почему до конца 1951-го успели завинтить гайки всего на 75 «Варшавах»....от отверточной сборки...Со временем же, когда советская сторона подсобила с налаживанием полноценного конвейера, а все чертежи и техдокументацию перевели на польский, на FSO не только увеличили объем производства, но и приступили к локализации. Скажем, в 1952-м годовой тираж «Варшав» вырос до 1600 автомобилей, тогда же на машине появились сиденья местного производства. Еще через год в цехах FSO стали собирать лицензионные газовские бензиновые «четверки» объемом 2,1 л и мощностью 50 л.с. Так постепенно к 1955-му «Варшава» превратилась в польский автомобиль....к полноценному конвейеруПо примеру «Победы», ее польская сестричка также пыталась подрабатывать и за рубежом. Покупателей, плативших валютой, искали, прежде всего, в Бельгии и Скандинавских странах, где, несмотря на маломощный мотор и высоковатую снаряженную массу, «понтоны» из советского лагеря зарекомендовали себя как комфортные, неприхотливые к плохим дорогам, а главное недорогие автомобили.Но то за кордоном. Польские же покупатели не страдали от доступности «Варшавы». Надо сказать, продажи легковушек частным лицам стартовали только в 1956-м (до этого машины распределялись по разнарядке сверху), но в любом случае при стартовой цене около 80 тысяч злотых польская «Победа» была дороговата для рядовых тружеников. Среднемесячная зарплата в Польской Республике в то время составляла всего чуть больше 2,5 тыс. Несложно подсчитать — накопить на новую «Варшаву» представлялось делом непростым...От копии к творчествуПервое заметное обновление «Варшавы» — версия М200. Хорошо видна новая решетка радиатора и круглые пуговки поворотниковОтдадим должное инженерам и конструкторам FSO. Освоив выпуск «Варшавы» — теперь уже полностью локализованной, — они не сидели сложа руки. В 1957-м автомобиль поджидал первый рестайлинг. Обновленная версия, получившая имя FSO Warszawa M200, обзавелась видоизменной решеткой радитора — китовый ус, разделенный надвое хромированной полосой, впервые появившейся эмблемой FSO (раньше на капоте «горела» газовская звезда), а эллипсоидные указатели поворота под передними фарами сменились кругляшами-пуговками. Салон встречал покупателей улучшенной отделкой и рулем с хромированной бибикалкой. Мотору слегка увеличили степень сжатия (с 6,2 до 6,8), благодаря чему мощность выросла с 50 до 53 л.с.Всего через два года в СССР завершится выпуск «Победы», которая уступит дорогу «Волге» ГАЗ-21. Но история «Варшавы» была еще далека от завершения!Старая реклама — это всегда мило. На снимке «FSO-Варшава-М200»Идя навстречу пожеланиям трудящихся, на FSO разработали «Варшаву» в исполнении пикап (обозначался литерой P) и фургон (F). Кроме того, автомобиль получил и заметно обновленный двигатель. Нижневальную конструкцию заменила расположенная сверху головка блока, что вкупе с увеличением степени сжатия до 7,5:1. позволило выжать из 2,1 литра дополнительные 18 лошадей. Наконец, инженеры FSO значительно облегчили конструкцию шасси и кузова, сэкономив солидные даже по нынешним меркам 175 кг. В результате подновленная «Варшава» — такая машина получила индекс М202 — поехала значительно веселее и экономичнее.
Но и это еще не все. В 1964-м состоялась премьера «Варшавы» в кузове седан. Вот уж до какой «Победы» в Союзе не додумались! Причем работу известного в то время польского дизайнера Цезаря Наврота следует признать вполне удачной. Отдельный багажник не только добавил к габаритной длине автомобиля 75 мм, но и решил проблемы с отвратительной задней обзорностью, досаждавшей водителям стандартного фастбэка. Еще через год гамму кузовов пополнит элегантный и вместительный универсал, но это уже была лебединая песня «Варшавы».За свою более чем 20-летнюю историю на конвейере «Варшава» разошлась по свету в 254 421 экземпляре. Может, это и скромно по нынешним меркам, но в любом случае на 20 тысяч больше тиража «Победы»Италия наносит ответный ударК середине 60-х Польская Народная Республика выбралась из-под слишком уж настойчивой опеки СССР. В некоторых вопросах, во всяком случае. И, конечно же, первым воспользоваться подходящей конъюнктурой поспешил... FIAT. Фирма из Турина, забыв про старые обиды, предложила FSO новые лицензионные соглашения. Поляки, недолго думая, ударили по рукам...13
ФОТОГРАФИЙК началу 70-х «Варшава», даже пережившая множество омолаживающих операций, устарела безнадежно. На смену некогда модной диве уже спешили молодые итальянские вертихвостки: в 1967-м в цехах FSO стартует выпуск седанов 125-й серии, а чуть позже и крошечной 126-й.Данила Михайлов
Одно огорчает — найти достойный экземпляр в отличном состоянии очень сложно. Между тем, перед вами ГАЗ-69 1955 года выпуска.В 1946 году на Горьковском автозаводе начали разработку замены ГАЗ-67Б. Первые образцы будущего ГАЗ-69 появились в 1948 году и носили имя «Труженик», а выпуск серийной модели начали в 1953-м. Сначала на ГАЗе, а в 1956-м производство перенесли в Ульяновск.Автомобиль на фото был сделан в 1955 году. Он и в те годы создавался как утилитарный внедорожник, а по современным меркам стал просто динозавром. 2,5-литровый двигатель, подключаемый при помощи набора ключей полный привод, рессорная подвеска и барабанные тормоза. Впрочем, от старого ГАЗ-69 в этой машине остались только документы, крылья, рамка лобового стекла и левая дверь.Командирские двери — вездеПри восстановлении автомобиля было решено сделать его комфортным для повседневной эксплуатации, но при этом оставить максимально аутентичный облик. Дабы не тратить время на восстановление старого кузова, купили новый у коллекционеров из Подмосковья. Его поставили на раму и мосты, приобретенные от более современного УАЗ-469, заодно модифицировав двери. У ГАЗ-69 есть особенность: правая дверь, для командира, была полноценной, а вот левая маленькая — не положено водителю иметь тот же уровень комфорта, что и у начальства! Владельца это не устраивало, поэтому сохранившаяся пассажирская дверь, после небольшой модификации левого борта, переехала на место водительской, а справа просто установили новую. Подвеску сзади оставили ту же, что стояла на раме от 469-го, а вот переднюю в итоге заменили на детали от более современного UAZ Hunter.
Двигатель тоже был нужен новый. Изначальный выбор пал на дизельный 2,5-литровый 2L-TE от Toyota Hilux Surf. Мощности в 97 л.с. хватало, но мотор все же был вялым. Поэтому его заменили на другой тойотовский агрегат — знаменитый 3-литровый дизель 1KZ-TE. Его 140 л.с. вкупе со шквалом крутящего момента делают старую машину весьма динамичной. К тому же дизельное тарахтение как нельзя лучше подходит образу этого внедорожника.Что интересно, мастер, собиравший машину, лично летал за этим двигателем во Владивосток, тестировал его, еще когда он был установлен в Toyota Hilux Surf, потом снимал с донора вместе с коробкой передач и отправлял в Москву. Так что теперь в салоне 69-го вместо рычага механики гордо возвышается селектор автомата — удобно. Под новый двигатель была доработана и система охлаждения (радиатор от Hilux Surf), изготовлен бак и топливные магистрали.
Настоящий внедорожникТолько представьте удивление водителей, когда мимо них на скорости в 140 км/ч проносится это чудо советского автопрома! Помимо более современной подвески (передняя, кстати, пружинная), ощутимую лепту в надежность управления вносят новые амортизаторы. Останавливается ГАЗ тоже уверенно: теперь все колеса оснащены дисковыми тормозами (передние от UAZ Patriot с суппортами от «Газели», задние также от «Патриота», но с суппортами от «десятки»). Менее эффективные механизмы установлены назад специально, это позволяет сохранять тормозной баланс между тяжелым передом и более легкой задней частью внедорожника. Несмотря на все доработки, этот ГАЗ-69 можно называть «козликом»: короткобазная высокая машина даже на «лежачих полицейских» подпрыгивает, так что их даже комфортнее «пролетать» на большой скорости.
Автомобиль прекрасно ведет себя и на бездорожье: мосты от УАЗа оснащены жесткими пневматическими блокировками и в сочетании с мощным двигателем способны творить чудеса. Чтобы водитель и пассажиры чувствовали себя в этом брутальном авто комфортно, был полностью переделан салон. В оригинале его, считай, нет вовсе — кругом сплошное железо. Сейчас же все панели обшиты кожей, передние кресла взяты от Tagaz Tager, в качестве заднего дивана использован третий ряд сидушек от Chevrolet Tahoe. На заказ изготовлена новая передняя панель с тумблерами и приборами от ВАЗ-2106.Собрали и разобралиСовременный автомобиль сложно представить без музыки, так что ее инсталляция стала одним из пунктов техзадания. В процессе подключения систем мастера столкнулись с проблемой — отсутствием мест под колонки. Вопрос решили, разместив их в нишах под сиденьями, там, где располагались дополнительный бензобак (справа) и аккумулятор с набором инструментов (слева).А еще для «ГАЗа» сшили абсолютно новый тент, под который сварили каркас из труб. Теоретически, если добавить рамки дверей и стекла, то на этом 69-м можно и зимой кататься! Есть даже печка с вентилятором (изначально последнего не предусмотрено).После того, как все детали были собраны воедино, автомобиль был... полностью разобран. До последнего винтика! Все детали кузова отпескоструили, обработали и тщательно покрасили. На свое место встали передние линзованные фары, заказанные в США, боковые зеркала от Jeep Wrangler и огромные для советского автомобиля 16-е колеса 285/75, под которые пришлось устанавливать дополнительные расширители арок. Они придают всему внедорожнику очень агрессивный вид и при этом не кажутся излишеством. Тем не менее, машина поднялась, и процесс посадки в салон осложнился. Чтобы это исправить, были заказаны боковые пороги все от того же Wrangler, они автоматически раскладываются при открытии дверей.На постройку этого уникального внедорожника у коллектива из подмосковного Серпухова ушло порядка семи месяцев. И 2 миллиона рублей! Конечно, дорогой получился автомобиль. Но суперкаром нынче никого не удивить, а в случае с таким ГАЗ-69 внимание окружающих обеспечено. Это стопроцентный ай-стоппер, как бы непривычно это не звучало при таком почтенном возрасте.
448Полное (и наиболее правильное) название этой модели — ГАЗ М-20 «Победа»: литерой «М» до середины 1960-х обозначали легковые автомобили, а 20 — индекс разработки, притом индексы шасси и двигателя совпадают«ГАЗ М-20 “Победа” — первый советский автомобиль, выпущенный после войны. Это первая и единственная советская разработка, при создании которой инженеры не ориентировались на зарубежные образцы. Её должны были назвать “Родиной”, но против выступил Сталин». А теперь перечитайте вышесказанное заново и навсегда забудьте — растиражированная история «Победы» соткана сплошь из выдумок! Как то...... ГАЗ М-20 хотели назвать «Родиной», но против выступил СталинСогласно общепринятой версии, 19 июня 1945 года, за пять дней до парада Победы, новую машину, которую якобы планировалось назвать «Родиной», демонстрировали Иосифу Сталину. Дескать, именно во время этой «презентации» вождь народов сказал тогдашнему директору Горьковского автозавода Ивану Кузьмичу Лоскутову ставшее знаменитым:
И почём Родину продавать будете?Иосиф Сталин
То, что газовцы не растерялись и предложили заранее припасённый вариант «Победа», — всего лишь красивая выдумка. В архиве ГАЗа есть фотоснимки, на которых отчётливо видно: к макету ГАЗ М-20, который построили летом 1944-го, уже прикреплена табличка «Победа»! Так что никакой «Родины» на Ивановской площади Московского Кремля, где проходили сталинские «смотрины», быть не могло. (По информации Ивана Падерина, название «Родина» предлагалось для следующей модели, М-21).О том, что главный конструктор Горьковского автозавода Андрей Александрович Липгарт решил назвать новинку «Победой» задолго до утверждения нового седана вождём, говорит и журнал «Автомобильная и тракторная промышленность», цитату из которого приводит историк Денис Орлов: «Сильное и точное слово “победа” возникло [... ] в суровые и радостные январские дни сорок третьего, когда 6-я германская армия была полностью окружена и разгромлена под Сталинградом»....название «Победа» Сталину также не понравилосьСамым достоверным описанием кремлёвского показа является дневник Андрея Липгарта. Однако, подробно описывая диалоги со Сталиным, когда повествование доходит до обсуждения названия, Липгарт лишь сухо отмечает, что «товарищ Сталин дал согласие присвоить М-20 название «Победа». Отсюда появилось предположение, что вождь якобы произнёс уничижительное:
Невелика победа, но пусть будет «Победа»Иосиф СталинМожет быть Иосиф Виссарионович имел в виду размер машины? Или сказанное касалось итогов Великой Отечественной войны? Тем более, что существует и третья неподтверждённая версия сталинского резюме: «Не такой “Победы” заслуживает советский народ!». В общем, даже если главковерх и сказал нечто подобное, какой посыл несла данная фраза, неясно.... ГАЗ М-20 — первый послевоенный советский автомобильНичего подобного! Первый послевоенный советский автомобиль — это представительский лимузин ЗИС-110. Выпуск 6-метрового исполина, предназначавшегося для обслуживания руководителей высшего звена, начался буквально через полгода после окончания войны. Так что «Победа», справившая формальную премьеру летом 1946-го, — лишь «автомобиль №2». Кстати, сама дата начала серийного выпуска «Победы» — предмет ожесточённых споров.Нарком среднего машиностроения СССР Акопов и директор Горьковского автозавода Лоскутов считали, что новинке лучше всего подойдёт 6-цилиндровый мотор, но Сталин выбрал более экономичную «четвёрку»В конце лета 1945 года вышло постановление ГКО «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности», согласно которому производство новой модели марки ГАЗ было намечено на 28 июня 1946 года. Эту дату отечественные историки и считают днём рождения модели, слепо полагая: неужели во времена «железного Иосифа» могли ослушаться и сорвать утверждённые наверху сроки? Оказывается, могли. И тому есть крайне убедительное доказательство.В июне на завод отправилась выездная редакция газеты «Правда», выпускавшая ежедневные отчеты. Благодаря этим отчётам мы знаем точные день и месяц сборки самой первой «Победы» — 14 августа 1946 года. А после наступил длительный простой, вызванный отсутствием необходимых комплектующих. В итоге, до конца года заводчане смогли собрать только 23 товарных экземпляра!...это первая и единственная полностью «наша» разработкаСоздатели ГАЗ М-20 никогда не скрывали, что многие решения были скопированы. У немецкого Opel Kapitaen позаимствованы принципиальная силовая схема кузова, конфигурация рычагов, шкворней и пружин... Также присутствуют элементы, подсмотренные на американских «Фордах» и «Крайслерах», а 4-цилиндровый двигатель сильно напоминает мотор «Виллиса».
OPEL KAPITAENГАЗ М-20 «ПОБЕДА»Впрочем, перечерчивалось (и обязательно усиливалось для наших условий) только самое передовое. В итоге, «Победа» получила независимую подвеску, гидроприводы, а главное — несущий кузов без выступающих крыльев, благодаря чему газовский седан смотрится современнее опелевского «Капитана» и других довоенных аналогов. Жаль только, что вместо изначально запланированной «шестёрки» (2,7 л, 70 л.с.) модель получила 4-цилиндровый мотор (2,1 л, 55 л.с.)......у «Победы» была версия для «богатой элиты»Имеется в виду открытая версия машины ГАЗ М-20Б. Это сейчас кабриолет воспринимается признаком беззаботной курортной жизни. Истинная же причина появления «Победы» без металлической крыши — экономия. Из-за дефицита холоднокатанной стали Совет министров СССР выпускает постановление, которое требует сократить расход листового металла: Заводу имени Молотова половину выпускаемой легковой продукции необходимо заместить кабриолетами.Отказ от жёсткой крыши потребовал внедрения Х-образных усилителей на стенке багажника, а также под днищем. Над дверями — мощные короба, а к рамке ветрового стекла перекинуты основательные «косынки»Хотя каждый седан-кабриолет экономил один лист металла, сразу отметим, что план по количеству открытых «Побед» ГАЗ не выполнит, собрав только 14 222 экземпляра (при общем тираже модели на уровне 242 тысяч) — поначалу сказалась трудоёмкость сборки таких машин, а к началу пятидесятых стала менее острой проблема качественного проката.К слову, вопреки распространённому мнению, ГАЗ М-20Б поставлялся не только на юг, но и в северные регионы. И там, и там новоиспечённые владельцы старались сразу же найти замену прорезиненному хлопчатобумажному верху: либо просто наваривали сверху подходящий стальной лист, либо срезали и устанавливали себе верх со списанных автомобилей....это самый качественный из советских автомобилейТрудно поверить, но даже главный конструктор завода выступал против запуска «Победы»! Точнее, против того «полуфабриката», каким была машина по состоянию на лето 1946 года: с неровным кузовом, с несинхронизированной коробкой, без отопителя... Первые получатели жаловались на плохой разгон (машина была очень тяжёлой — кривые кузова выравнивали припоем), некачественные уплотнители и... высоко расположенный задний диван.1 сентября 1948 года конвейер по распоряжению правительства СССР остановили. Через 60 дней из ворот завода начнут выходить качественно иные автомобили, которые будут называть «второй серией»: с ровными кузовами, нормальными уплотнителями, переработанными сидениями... Под занавес года горьковчане и вовсе отстроят полностью новый цех для «Победы» — качество снова вырастет. Теперь машиной будут довольны. Но это — другое время и другие автомобили.