1991 год. В свое время, в начале 90-х годов, в газетах, а позднее и в Интернете, я неоднократно читал о случае с пассажирским самолетом ВАС 1-11 английской авиакомпании British Airways, выполнявшего рейс Бирмингем-Малага. Это произошло летом 1990 года. Тогда во время полета, на высоте 5300 метров, вырвало левое лобовое стекло кабины пилотов, произошла разгерметизация самолета, и в образовавшийся проем «высосало» левого летчика - командира корабля Т. Ланкастера. Однако, ноги летчика застряли между приборной панелью и штурвалом, и находящийся в тот момент в кабине стюард, ухватил командира за ноги и продолжал его удерживать до окончания полета. Второй пилот произвел снижение, и совершил благополучную посадку в аэропорту Саутгемптона. Все это время, от начала разгерметизации и до посадки, командир корабля находился снаружи, прижатый потоком воздуха к борту самолета… К счастью, тогда никто не пострадал, командир остался жив, получив только несколько переломов рук и обморожение. Так же обморожение и вывих плеча получил стюард, удерживавший командира за ноги. Позднее был создан фильм-реконструкция этого случая, думаю, что его видели по ТВ или в интернете многие из тех, кто сейчас читает эти строки. Во всяком случае, я этот фильм-реконструкцию видел не один раз… Почему же я решил вспомнить это случай, произошедший в небе Великобритании более 30 лет назад? А причина вот в чем: Уже который год в наших, российских СМИ, с восторгом вспоминают тот случай, и мужественные действия «наших английских друзей и партнеров». Безусловно, они заслуживает уважения, только, на мой взгляд, в нашей стране это уже стало какой то нездоровой традицией – всегда ставить в пример и восторгаться именно зарубежными «достижениями». А ведь практически никто не знает о схожем случае с самолетом Ту-134А Воронежского авиаотряда, который произошел в конце июня 1991 года, как раз через год, после случая с ВАС 1-11. Вот я и решил сейчас устранить этот «пробел» и рассказать о том, что произошло на воронежском самолете. Тем более, что именно в этом, 2021 году, этому событию исполняется ровно тридцать лет, - своего рода «юбилей». Что и как все происходило в том полете, я помню прекрасно, и не понаслышке или из газетных статей и телевидения (да и кто бы тогда об этом стал говорить?), а потому что сам являлся непосредственным участником этого события. Я летал бортмехаником самолета Ту-134А в ВОАО (Воронежском Объединенном авиаотряде), и на тот момент работал в этом коллективе пятнадцать лет, из них на Ту-134А летал уже девять лет. Так получилось тогда, в июне 1991 года, что на несколько рейсов командованием эскадрильи я был временно переведен в другой экипаж, бортмеханик которого на несколько дней оформил отпуск по семейным обстоятельствам. Вот тогда нашему экипажу, в который я попал, судьба и преподнесла этот маленький сюрприз… Вечером 24 июня 1991 года, наш экипаж в составе командир корабля Пономарев Николай, второй пилот Петров Александр, штурман Ишков Станислав и я бортмеханик, вылетели рейсом 2623 по маршруту Воронеж-Актюбинск-Ташкент. С нами было три стюардессы – Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина. По плану, в Ташкенте у нас была предусмотрена смена экипажа и отдых двое суток. Обратно, из Ташкента, вылетать мы должны были рано утром 27 июня. Такой отдых со сменой самолета и экипажа в Аэрофлоте называли «эстафета»… Перед рассветом, во второй половине ночи 27 июня, наш экипаж прибыл в аэропорт из профилактория, где мы отдыхали двое суток. Самолет с бортовым номером СССР-65880, на котором нам предстояло выполнять обратный рейс 2624, прилетел в Ташкент без задержки, по расписанию. Мы сменили прилетевший экипаж, я принял самолет и судовую документацию, проконтролировал необходимую заправку топливом. Вскоре подвезли багаж и пассажиров. Все шло в обычном, будничном режиме… В Ташкенте уже рассвело, стояло тихое летнее утро. После посадки пассажиров я закрыл двери и люки, проконтролировал отъезд трапа, и занял свое рабочее место в кабине. Началась обыденная подготовка к полету – контроль по «карте», запуск двигателей, проверки систем и прочие процедуры. Через несколько минут наш «Ту» уже стоял на взлетной полосе, готовый к взлету… После взлета самолет развернулся и взял курс на Актюбинск. Справа внизу, окутанный утренней дымкой и освещенный взошедшим солнцем, остался Ташкент. Мы набирали заданную диспетчером высоту. Самолет «висел» в ясном небе не колыхнувшись. Загрузка была полная, под нами была пустыня, а воздух над ней перегретый, - не стоит забывать, что это был самый разгар лета, поэтому самолет набирал высоту не особо резво. Через 20 минут после взлета наш «Ту» набрал высоту 8100 метров… Неожиданно раздался негромкий хлопок – как будто рядом что то надломилось или упало. В первое мгновенье мы, экипаж, даже не смогли понять – что это и где. А в это время из под приборной доски – из своей кабины, высунулся наш штурман Стас, и кричит мне: - Миша, у меня в кабине лопнуло боковое стекло! Я сразу нагнулся, заглядывая в кабину штурмана, а Стас мне показывает левой рукой на боковое правое нижнее стекло штурманской кабины, - на всю длину стекла ярко и четко выделяется продольная трещина, и от нее исходит нарастающий и резкий свист воздуха. Тут же я говорю командиру: - Коля, нужно срочно снижаться, сейчас может произойти разгерметизация!!!
Ту-134А. Остекление кабины штурмана. Стрелкой указано разрушившееся в том полете стекло
Но, последние слова «накрывает» что то типа взрыва, - сильнейший хлопок и треск! Сильный и резкий «удар» по ушам и глазам, кабину мгновенно заволакивает густым туманом и пылью, в первые секунды вообще ничего не видно, громко загудела сирена, дыхание «перехватило»… Бешенный поток воздуха, который из салона ворвался в кабину, срывает с головы гарнитуру и резко бросает меня вперед. Я, как все в кабине, пристегнут – и повисаю на ремнях, чувствуя, как этим бешенным потоком меня непреодолимо пытается «затянуть» под приборную доску, в кабину к штурману…
В этот момент что то говорить или ждать каких то команд и рекомендаций просто бессмысленно, да и некогда… Зато тех секунд – от момента возникновения трещины и до последовавшего за ним «взрыва», к счастью нам всем оказалось достаточно, чтобы сознание безошибочно определило: это разрушение стекла и полная разгерметизация! И самое главное сейчас – немедленно выполнять экстренное снижение до безопасной высоты! Промедление недопустимо – полон салон пассажиров, а высота более восьми километров…
Я встречаюсь взглядом с командиром, а сам быстро, не дожидаясь команды , ставлю кран шасси на «выпуск» - как того требует РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации) При экстренном снижении шасси надо выпускать независимо от высоты и скорости полета – это необходимо для быстрейшего снижения до безопасной высоты. На такой большой скорости шасси выпускаются медленно, а передняя стойка так вообще не встает на «замок» выпущенного положения – не хватает «сил» у гидросистемы преодолеть скоростной напор…
Пилоты убрали режим работы двигателям до малого газа, и энергично приступили к аварийному снижению. Мысль срабатывает как молния – надо срочно надеть кислородную маску, чтобы не потерять сознание. Моя маска, готовая к немедленному применению, висит справа на вентиле подачи кислорода к моему кислородному прибору. Быстро надеваю свою маску, а красный «флажок» аварийной подачи кислорода на приборе перевожу в положение «100% кислород», мысленно контролируя самочувствие – высота то, однако не «детская», 8100 метров... Сознание пока, вроде в норме, чувства эйфории или опьянения нет, только болят глаза и уши…
Сразу же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» в системе опознавания и в самолетном ответчике, - они как раз расположены на верхнем электрощитке, прямо надо мной. Теперь диспетчер у себя на экране увидит метку, и будет знать, что у нас на борту аварийная ситуация. Это очень важно, мы ведь находимся на оживленной трассе, и без согласования с диспетчерами самостоятельно начали быстро пересекать все высоты – и встречные, и попутные эшелоны…
Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать – рубашка надулась «пузырем», волосы торчат вперед и их трепет ураганным потоком воздуха. У него гарнитуру тоже сдуло с головы, и она улетела куда то под педали, туда же улетела и его кислородная маска. Одной рукой, за шланг он пытается вытянуть маску из под педалей, и ему это в конце концов удается. Приложив ее к лицу, он тоже начинает дышать кислородом…
Туман в кабине немного рассеялся, по приборам я определяю, что параметры работы двигателей, к счастью, в норме, а вот стрелки на УВПД (указатель «высоты» и «перепада давления» в гермокабине) разлетелись - перепад упал до «нуля», а высота в кабине «зашкалила» до упора. Если сказать проще, то высота в кабине в течении нескольких секунд сравнялась с текущей высотой полета. «Веселуха», что и говорить – полная разгерметизация… У Саши Петрова, второго пилота, волосы тоже торчат вперед, и их трепет ураганным ветром. Он без кислородной маски, и даже не пытался ее надеть. Зато левой рукой он крепко держит свою гарнитуру за микрофон, и прижав его ко рту, что то передает в эфир. Что – не слышно, рев в кабине стоит ужасный…
Я глянул на высотомеры – высота уже подходит к 7000 метров, и продолжает быстро падать. В штурманской кабине кресло вместе с пристегнутым к нему штурманом Стасом Ишковым, сорвало со стопоров и по направляющим полозьям «отбросило» вперед до упора. Одной ногой Стас уперся вперед - в каркас остекления кабины штурмана, а рядом с ним, справа, дыра на пол «окна»! И из этой дыры он двумя руками тянет какую то проволоку! Через несколько секунд ему удается втянуть извне в кабину то, что осталось от его кислородного шланга – обрывок шланга и кислородную маску. А проволока – это был металлический каркас в виде спирали, проложенный внутри шланга (чтобы шланг не перегибался). Выдержала стальная проволока, не оборвалась! А то, не дай Бог, эта маска с куском шланга могла бы улететь в правый двигатель, и тогда отказ двигателя был бы неминуем …
Продолжаем аварийно снижаться, высота уже 5000 метров, но постепенно, не допуская больших перегрузок, летчики плавно начинают уменьшать вертикальную скорость снижения. Самочувствие у всех нас – относительно нормальное. Ураганный поток ветра трепет на нас одежду и волосы на голове, глаза слезятся, боль в ушах, однако мы «держимся»… Меня по прежнему пытается «затянуть» под приборную доску, - ведь я сижу посередине, между пилотами, как раз на пути этой необузданной лавины воздуха, несущейся из салона через кабину пилотов в разрушенное окно в кабине штурмана. Но, я крепко упираюсь ногами, и в какой то момент, еще туже затягиваю на себе привязной ремень…
Высота уже приближается к 4000 метров, похоже все обошлось, самое страшное уже позади. Да, мы уже на безопасной высоте, все ребята нормально себя чувствуют, и не на миг не утратили работоспособность. Вижу, как Стас надел на голову гарнитуру, и крепко держа ее рукой, чтобы не сдуло, прослушивает эфир. Затем, пытаясь перекрыть шум, кричит нам из своей кабины: - Ташкент принял наше сообщение! Все высоты нам освободили, зона свободна! Нам разрешили занимать высоту 3000 метров и брать курс на Ташкент!
Пилоты пока без наушников, - гарнитура командира по прежнему где то под педалями, а второй пилот держит свою гарнитуру вместе со штурвалом в левой руке. Поэтому они не слышат, что кричит штурман. Я громко дублирую пилотам указание диспетчера занимать высоту 3000 метров и брать курс на Ташкент… Правым разворотом, уже с нормальной вертикальной скоростью снижения, наш самолет берет курс обратно, на Ташкент. После выхода из разворота, по команде командира корабля, я убираю шасси. Высота уже безопасная, «жить будем», можно и уменьшить наддув кабин. Я прикрыл отбор воздуха, и сразу же в кабине стало тише, ослаб и ураганный поток воздуха. Только теперь я заметил, что моя рубашка висит на мне как распашонка – полностью расстегнута, а две пуговицы так вообще оторвались. В тот момент я еще не знал, что на мне и майка лопнула, - от верхнего шва и до середины спины. Видимо, на такой экстрим отечественное белье не рассчитано…
После разворота и занятия высоты 3000 метров, я прошу у командира разрешение выйти в салон, оценить там ситуацию, и возможно в чем то оказать посильную помощь нашим девушкам стюардессам. Полет уже стабильный, и командир разрешает мне выйти. Я отстегиваю ремень, откидываю свое кресло, разворачиваюсь чтобы выйти из кабины, и слегка «вздрагиваю» от увиденного - левая панель АЗС (автоматы защиты сети) напором воздуха вдавлена в кабину, и удерживается на жгутах электропроводки, подведенных к этой панели. За этой панелью и жгутами проводов местами просматривается помещение переднего багажника.
Справа, напротив панели АЗС – тоже вдавленная в кабину и деформированная стенка гардероба экипажа, которая теперь и «подпирает» эту панель, а сверху над ними оторванная декоративная панель потолка кабины экипажа. Под ней видны элементы конструкции фюзеляжа и оторванные местами куски теплоизоляции. Хорошо, что мое кресло расположено чуть впереди всего этого образовавшегося «хаоса», а то «получил» бы я по голове так, что мало точно не показалось бы… Открыть дверь кабины тоже оказалось делом не совсем простым, так как проем и дверь в кабину пилотов от удара воздуха тоже деформировались, и это несмотря на то, что дверь и стенка покрыты листом брони. Пришлось открывать дверь «народным» способом – хорошим пинком ногой, предварительно открыв защелку. Со второго пинка дверь распахнулась…
На полу перед пилотской кабиной, и на кухне валяются подносы, посуда, какие то бумаги и скомканный коврик. У наших девушек на лицах испуг, но это не мешает им выполнять свою работу. Одна из них подбирает разбросанную посуду и продукты, быстро расталкивая их в контейнеры, а двое других с бортовой аптечкой и переносными кислородными приборами работают в салоне, оказывая поддержку и помощь нуждающимся пассажирам. И заодно проверяя, что все надежно пристегнуты ремнями… Гардины, отделяющие вестибюль и кухню от салона, развеваются на ветру, - из салона очень сильно дует, и поэтому салон мне хорошо виден. Этот «ветер» создает воздух, поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования, и который по всем законам физики свободно «вытекает» в атмосферу по пути наименьшего сопротивления – как раз через разрушенное окно кабины штурмана…
В некоторых местах салона оторвались шторки возле иллюминаторов, на потолке открылись и болтаются несколько плафонов… Все пассажиры сидят на местах, крепко вцепившись руками в подлокотники своих кресел, но никаких намеков на панику нет. Какие же, все таки, молодцы наши стюардессы! В такой сложной обстановке, в полном неведении того, что произошло – продолжают четко выполнять свои профессиональные обязанности, и ситуацию в салоне держат под контролем!
Я в нескольких словах сказал им, что у нас произошло, добавив, что все самое страшное уже позади, мы на безопасной высоте и возвращаемся в Ташкент. Спросил так же, нужна ли им или пассажирам какая то помощь. Девушки ответили, что со всем сами управляются, пассажиры чувствуют себя удовлетворительно, кому было необходимо, уже оказали помощь или предложили переносные кислородные приборы, - так что не волнуйтесь, в салоне все будет в порядке. Главное, мол, вы, ребята, делайте свою работу, чтобы мы нормально долетели и сели…
Я вернулся в кабину, доложил командиру корабля об обстановке в салоне и разговоре с нашими стюардессами. Затем наш экипаж начал готовится к посадке. Штурман принял последнюю погоду Ташкента, диспетчер разрешил нам дальнейшее снижение, «спрямив» нам маршрут по кратчайшему расстоянию, - сразу в точку четвертого разворота. Вскоре впереди показался Ташкент, на высоте «круга» на установленных рубежах были выпущены шасси и закрылки, и вскоре уже наш «Ту» снижался по глиссаде…
В Ташкенте была прекрасная погода, еще снижаясь по глиссаде, мы увидели, что слева, вдоль посадочной полосы, выстроилась шеренга машин – ярко красных пожарных, и белых «скорой помощи». В аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность, нас ждали… Самолет мягко приземлился, посадка прошла как обычно. После пробега и освобождения полосы, по указанию диспетчера мы зарулили на одну из дальних стоянок. Рядом со стоянкой нас встречала большая группа людей. Пока мы становились на стоянку и выключали двигатели, к нашему самолету подтянулось и много служебных легковых машин и карет «скорой помощи», которые встречали нас при посадке у начала полосы. Полет был завершен…
То, что было после, - думаю, особого интереса для читателя не представляет. Конечно, были поздравления с благополучным завершением полета, осмотр кабины и самолета должностными лицами Узбекского Управления гражданской авиации и инспекцией по безопасности полетов. В гостинице нашим экипажем был проведен послеполетный разбор, в процессе которого мы себе позволили даже немного «расслабиться»… Наш рейс был отменен, через три дня мы вернулись в Воронеж пассажирами на другом самолете, затем было прохождение врачебно-летной комиссии, расшифровка самописцев, разбор и анализ произошедшего, работа комиссии по расследованию, и прочие процедуры. В интернете есть блог «Воспоминания бортмеханика самолета», который я веду с 2012 года. Там я рассказываю о своей пути в авиацию, и о работе в авиации, - об интересных событиях, забавных или поучительных случаях из своей жизни и работы. В том числе и об этой разгерметизации, только немного подробнее.
Однако, сейчас я хотел бы вернуться к тому, с чего начал эту статью – к случаю у наших британских «друзей и коллег». Читая статьи о случае разгерметизации самолета ВАС 1-11, я обратил внимание на одну очень существенную деталь, - во всех источниках об этом случае обязательно отмечается тот факт, что «в полете командир корабля Т. Ланкастер отстегнул плечевые ремни, а поясной ремень ослабил». Ослабил? А это насколько ослабил? И меня не покидают смутные подозрения, а не являются ли эти слова как раз «ключевыми»? Это, конечно, чисто мое мнение, но я осмелюсь предположить, что либо он совсем распустил ремень на поясе, либо, скорее всего, вообще его расстегнул. И для такого умозаключения у меня есть все основания … Как, куда и с какой силой потоком воздуха «тянет» при полной разгерметизации – я и наш экипаж прекрасно знаем, все прочувствовали на себе. Только мы все на своих рабочих местах были «просто» пристегнуты ремнями…
Тогда получается, что уровень дисциплины и ответственности в экипаже «примерных» англичан оставляет желать лучшего, - в отличие от нас? И потом, что тоже очень немало важно, высота 8100 метров, на которой произошла разгерметизация у нас, существенно отличается от высоты 5300 метров у англичан на их ВАС 1-11…
У комиссии по расследованию причин происшествия, к нашему экипажу претензий не оказалось, - все нами было сделано быстро, грамотно и в соответствии со всеми руководящими документами. Нас, экипаж, всех снова допустили к полетам, на самолете заменили стекло, отремонтировали все повреждения, и где то через полмесяца перегнали его в Воронеж.
В те годы не принято было предавать публичной огласке подобные события, да и произошло все это на стыке двух «эпох», когда разваливался СССР. В служебных информационных бюллетенях об этом случае тоже как то скромно умолчали, - позднее я прекрасно понял, почему это было сделано. Только это уже совсем другая тема…
В середине 90-х годов ушел на пенсию второй пилот Петров Александр, и, к сожалению, вскоре его не стало. В конце 90-х ушел на пенсию штурман Ишков Станислав, а в начале 2000-х годов ушел на пенсию и наш командир, Пономарев Николай. Я ушел на пенсию немного позднее, летом 2006 года. А самолет Ту-134А с бортовым номером 65880 летал до 2005 года, и был списан по выработке ресурса.
В мае 2005 года, самолет с бортовым номером 65880, был установлен в Воронежском аэропорту на привокзальной площади, где как памятник стоит и по сей день. Разумеется, это к тому нашему полету отношение не имеет от слова «совсем», просто так сложилось – обычная ирония судьбы. А вот для нас, «экипажа» пенсионеров, это стало прекрасным поводом встречаться каждый год возле «нашего» самолета, в аэропорту, 27 июня. В этот день мы вспоминаем своих друзей и коллег, памятные или забавные случаи прошедших лет, и конечно тот утренний полет 27 июня 1991 года, который поневоле сплотил нас на всю оставшуюся жизнь… Мы очень рады этим ежегодным встречам у «нашего» самолета, ведь они приносят всем нам массу положительных эмоций и дают огромный заряд бодрости на целый год – до следующей встречи 27 июня…
Селюминов М., Пономарев Н., Ишков С. Очередная встреча возле "нашего" самолета № 65880
Юбилейная встреча у нашего самолета, - 30 лет после того "памятного" для нас рейса из Ташкента (27.06.1991г.)😃 . Воронеж, 27 июня 2021 года
Разгерметизация.
1991 год.
В свое время, в начале 90-х годов, в газетах, а позднее и в Интернете, я неоднократно читал о случае с пассажирским самолетом ВАС 1-11 английской авиакомпании British Airways, выполнявшего рейс Бирмингем-Малага. Это произошло летом 1990 года. Тогда во время полета, на высоте 5300 метров, вырвало левое лобовое стекло кабины пилотов, произошла разгерметизация самолета, и в образовавшийся проем «высосало» левого летчика - командира корабля Т. Ланкастера. Однако, ноги летчика застряли между приборной панелью и штурвалом, и находящийся в тот момент в кабине стюард, ухватил командира за ноги и продолжал его удерживать до окончания полета.
Второй пилот произвел снижение, и совершил благополучную посадку в аэропорту Саутгемптона.
Все это время, от начала разгерметизации и до посадки, командир корабля находился снаружи, прижатый потоком воздуха к борту самолета…
К счастью, тогда никто не пострадал, командир остался жив, получив только несколько переломов рук и обморожение. Так же обморожение и вывих плеча получил стюард, удерживавший командира за ноги.
Позднее был создан фильм-реконструкция этого случая, думаю, что его видели по ТВ или в интернете многие из тех, кто сейчас читает эти строки. Во всяком случае, я этот фильм-реконструкцию видел не один раз…
Почему же я решил вспомнить это случай, произошедший в небе Великобритании более 30 лет назад? А причина вот в чем:
Уже который год в наших, российских СМИ, с восторгом вспоминают тот случай, и мужественные действия «наших английских друзей и партнеров». Безусловно, они заслуживает уважения, только, на мой взгляд, в нашей стране это уже стало какой то
нездоровой традицией – всегда ставить в пример и восторгаться именно зарубежными «достижениями».
А ведь практически никто не знает о схожем случае с самолетом Ту-134А Воронежского авиаотряда, который произошел в конце июня 1991 года, как раз через год, после случая с ВАС 1-11.
Вот я и решил сейчас устранить этот «пробел» и рассказать о том, что произошло на воронежском самолете.
Тем более, что именно в этом, 2021 году, этому событию исполняется ровно тридцать лет, - своего рода «юбилей».
Что и как все происходило в том полете, я помню прекрасно, и не понаслышке или из газетных статей и телевидения (да и кто бы тогда об этом стал говорить?), а потому что сам являлся непосредственным участником этого события.
Я летал бортмехаником самолета Ту-134А в ВОАО (Воронежском Объединенном авиаотряде), и на тот момент работал в этом коллективе пятнадцать лет, из них на Ту-134А летал уже девять лет.
Так получилось тогда, в июне 1991 года, что на несколько рейсов командованием эскадрильи я был временно переведен в другой экипаж, бортмеханик которого на несколько дней оформил отпуск по семейным обстоятельствам. Вот тогда нашему экипажу, в который я попал, судьба и преподнесла этот маленький сюрприз…
Вечером 24 июня 1991 года, наш экипаж в составе командир корабля Пономарев Николай, второй пилот Петров Александр, штурман Ишков Станислав и я бортмеханик, вылетели рейсом 2623 по маршруту Воронеж-Актюбинск-Ташкент.
С нами было три стюардессы – Римма Массагутова, Людмила Сарваева и Вера Каньшина.
По плану, в Ташкенте у нас была предусмотрена смена экипажа и отдых двое суток. Обратно, из Ташкента, вылетать мы должны были рано утром 27 июня. Такой отдых со сменой самолета и экипажа в Аэрофлоте называли «эстафета»…
Перед рассветом, во второй половине ночи 27 июня, наш экипаж прибыл в аэропорт из профилактория, где мы отдыхали двое суток. Самолет с бортовым номером СССР-65880, на котором нам предстояло выполнять обратный рейс 2624, прилетел в Ташкент без задержки, по расписанию.
Мы сменили прилетевший экипаж, я принял самолет и судовую документацию, проконтролировал необходимую заправку топливом. Вскоре подвезли багаж и пассажиров. Все шло в обычном, будничном режиме…
В Ташкенте уже рассвело, стояло тихое летнее утро.
После посадки пассажиров я закрыл двери и люки, проконтролировал отъезд трапа, и занял свое рабочее место в кабине. Началась обыденная подготовка к полету – контроль по «карте», запуск двигателей, проверки систем и прочие процедуры. Через несколько минут наш «Ту» уже стоял на взлетной полосе, готовый к взлету…
После взлета самолет развернулся и взял курс на Актюбинск.
Справа внизу, окутанный утренней дымкой и освещенный взошедшим солнцем, остался Ташкент.
Мы набирали заданную диспетчером высоту. Самолет «висел» в ясном небе не колыхнувшись. Загрузка была полная, под нами была пустыня, а воздух над ней перегретый, - не стоит забывать, что это был самый разгар лета, поэтому самолет набирал высоту не особо резво.
Через 20 минут после взлета наш «Ту» набрал высоту 8100 метров…
Неожиданно раздался негромкий хлопок – как будто рядом что то надломилось или упало. В первое мгновенье мы, экипаж, даже не смогли понять – что это и где.
А в это время из под приборной доски – из своей кабины, высунулся наш штурман Стас, и кричит мне:
- Миша, у меня в кабине лопнуло боковое стекло!
Я сразу нагнулся, заглядывая в кабину штурмана, а Стас мне показывает левой рукой на боковое правое нижнее стекло штурманской кабины, - на всю длину стекла ярко и четко выделяется продольная трещина, и от нее исходит нарастающий и резкий свист воздуха.
Тут же я говорю командиру:
- Коля, нужно срочно снижаться, сейчас может произойти разгерметизация!!!
Но, последние слова «накрывает» что то типа взрыва, - сильнейший хлопок и треск!
Сильный и резкий «удар» по ушам и глазам, кабину мгновенно заволакивает густым туманом и пылью, в первые секунды вообще ничего не видно, громко загудела сирена, дыхание «перехватило»…
Бешенный поток воздуха, который из салона ворвался в кабину, срывает с головы гарнитуру и резко бросает меня вперед. Я, как все в кабине, пристегнут – и повисаю на ремнях, чувствуя, как этим бешенным потоком меня непреодолимо пытается «затянуть» под приборную доску, в кабину к штурману…
В этот момент что то говорить или ждать каких то команд и рекомендаций просто бессмысленно, да и некогда…
Зато тех секунд – от момента возникновения трещины и до последовавшего за ним «взрыва», к счастью нам всем оказалось достаточно, чтобы сознание безошибочно определило: это разрушение стекла и полная разгерметизация!
И самое главное сейчас – немедленно выполнять экстренное снижение до безопасной высоты! Промедление недопустимо – полон салон пассажиров, а высота более восьми километров…
Я встречаюсь взглядом с командиром, а сам быстро, не дожидаясь команды , ставлю кран шасси на «выпуск» - как того требует РЛЭ (Руководство по летной эксплуатации)
При экстренном снижении шасси надо выпускать независимо от высоты и скорости полета – это необходимо для быстрейшего снижения до безопасной высоты.
На такой большой скорости шасси выпускаются медленно, а передняя стойка так вообще не встает на «замок» выпущенного положения – не хватает «сил» у гидросистемы преодолеть скоростной напор…
Пилоты убрали режим работы двигателям до малого газа, и энергично приступили к аварийному снижению.
Мысль срабатывает как молния – надо срочно надеть кислородную маску, чтобы не потерять сознание.
Моя маска, готовая к немедленному применению, висит справа на вентиле подачи кислорода к моему кислородному прибору. Быстро надеваю свою маску, а красный «флажок» аварийной подачи кислорода на приборе перевожу в положение «100% кислород», мысленно контролируя самочувствие – высота то, однако не «детская», 8100 метров... Сознание пока, вроде в норме, чувства эйфории или опьянения нет, только болят глаза и уши…
Сразу же включаю сигналы «Бедствие» и «Авария» в системе опознавания и в самолетном ответчике, - они как раз расположены на верхнем электрощитке, прямо надо мной. Теперь диспетчер у себя на экране увидит метку, и будет знать, что у нас на борту аварийная ситуация. Это очень важно, мы ведь находимся на оживленной трассе, и без согласования с диспетчерами самостоятельно начали быстро пересекать все высоты – и встречные, и попутные эшелоны…
Пилоты вцепились в штурвалы, выдерживая предельно допустимую скорость снижения. Командира трудно узнать – рубашка надулась «пузырем», волосы торчат вперед и их трепет ураганным потоком воздуха. У него гарнитуру тоже сдуло с головы, и она улетела куда то под педали, туда же улетела и его кислородная маска.
Одной рукой, за шланг он пытается вытянуть маску из под педалей, и ему это в конце концов удается. Приложив ее к лицу, он тоже начинает дышать кислородом…
Туман в кабине немного рассеялся, по приборам я определяю, что параметры работы двигателей, к счастью, в норме, а вот стрелки на УВПД (указатель «высоты» и «перепада давления» в гермокабине) разлетелись - перепад упал до «нуля», а высота в кабине «зашкалила» до упора. Если сказать проще, то высота в кабине в течении нескольких секунд сравнялась с текущей высотой полета. «Веселуха», что и говорить – полная разгерметизация…
У Саши Петрова, второго пилота, волосы тоже торчат вперед, и их трепет ураганным ветром. Он без кислородной маски, и даже не пытался ее надеть. Зато левой рукой он крепко держит свою гарнитуру за микрофон, и прижав его ко рту, что то передает в эфир. Что – не слышно, рев в кабине стоит ужасный…
Я глянул на высотомеры – высота уже подходит к 7000 метров, и продолжает быстро падать. В штурманской кабине кресло вместе с пристегнутым к нему штурманом Стасом Ишковым, сорвало со стопоров и по направляющим полозьям «отбросило» вперед до упора.
Одной ногой Стас уперся вперед - в каркас остекления кабины штурмана, а рядом с ним, справа, дыра на пол «окна»! И из этой дыры он двумя руками тянет какую то проволоку!
Через несколько секунд ему удается втянуть извне в кабину то, что осталось от его кислородного шланга – обрывок шланга и кислородную маску. А проволока – это был металлический каркас в виде спирали, проложенный внутри шланга (чтобы шланг не перегибался). Выдержала стальная проволока, не оборвалась! А то, не дай Бог, эта маска с куском шланга могла бы улететь в правый двигатель, и тогда отказ двигателя был бы неминуем …
Продолжаем аварийно снижаться, высота уже 5000 метров, но постепенно, не допуская больших перегрузок, летчики плавно начинают уменьшать вертикальную скорость снижения. Самочувствие у всех нас – относительно нормальное. Ураганный поток ветра трепет на нас одежду и волосы на голове, глаза слезятся, боль в ушах, однако мы «держимся»…
Меня по прежнему пытается «затянуть» под приборную доску, - ведь я сижу посередине, между пилотами, как раз на пути этой необузданной лавины воздуха, несущейся из салона через кабину пилотов в разрушенное окно в кабине штурмана. Но, я крепко упираюсь ногами, и в какой то момент, еще туже затягиваю на себе привязной ремень…
Высота уже приближается к 4000 метров, похоже все обошлось, самое страшное уже позади. Да, мы уже на безопасной высоте, все ребята нормально себя чувствуют, и не на миг не утратили работоспособность.
Вижу, как Стас надел на голову гарнитуру, и крепко держа ее рукой, чтобы не сдуло, прослушивает эфир. Затем, пытаясь перекрыть шум, кричит нам из своей кабины:
- Ташкент принял наше сообщение! Все высоты нам освободили, зона свободна! Нам разрешили занимать высоту 3000 метров и брать курс на Ташкент!
Пилоты пока без наушников, - гарнитура командира по прежнему где то под педалями, а второй пилот держит свою гарнитуру вместе со штурвалом в левой руке. Поэтому они не слышат, что кричит штурман. Я громко дублирую пилотам указание диспетчера занимать высоту 3000 метров и брать курс на Ташкент…
Правым разворотом, уже с нормальной вертикальной скоростью снижения, наш самолет берет курс обратно, на Ташкент. После выхода из разворота, по команде командира корабля, я убираю шасси. Высота уже безопасная, «жить будем», можно и уменьшить наддув кабин. Я прикрыл отбор воздуха, и сразу же в кабине стало тише, ослаб и ураганный поток воздуха. Только теперь я заметил, что моя рубашка висит на мне как распашонка – полностью расстегнута, а две пуговицы так вообще оторвались. В тот момент я еще не знал, что на мне и майка лопнула, - от верхнего шва и до середины спины. Видимо, на такой экстрим отечественное белье не рассчитано…
После разворота и занятия высоты 3000 метров, я прошу у командира разрешение выйти в салон, оценить там ситуацию, и возможно в чем то оказать посильную помощь нашим девушкам стюардессам. Полет уже стабильный, и командир разрешает мне выйти.
Я отстегиваю ремень, откидываю свое кресло, разворачиваюсь чтобы выйти из кабины, и слегка «вздрагиваю» от увиденного - левая панель АЗС (автоматы защиты сети) напором воздуха вдавлена в кабину, и удерживается на жгутах электропроводки, подведенных к этой панели. За этой панелью и жгутами проводов местами просматривается помещение переднего багажника.
Справа, напротив панели АЗС – тоже вдавленная в кабину и деформированная стенка гардероба экипажа, которая теперь и «подпирает» эту панель, а сверху над ними оторванная декоративная панель потолка кабины экипажа. Под ней видны элементы конструкции фюзеляжа и оторванные местами куски теплоизоляции.
Хорошо, что мое кресло расположено чуть впереди всего этого образовавшегося «хаоса», а то «получил» бы я по голове так, что мало точно не показалось бы…
Открыть дверь кабины тоже оказалось делом не совсем простым, так как проем и дверь в кабину пилотов от удара воздуха тоже деформировались, и это несмотря на то, что дверь и стенка покрыты листом брони.
Пришлось открывать дверь «народным» способом – хорошим пинком ногой, предварительно открыв защелку. Со второго пинка дверь распахнулась…
На полу перед пилотской кабиной, и на кухне валяются подносы, посуда, какие то бумаги и скомканный коврик. У наших девушек на лицах испуг, но это не мешает им выполнять свою работу. Одна из них подбирает разбросанную посуду и продукты, быстро расталкивая их в контейнеры, а двое других с бортовой аптечкой и переносными кислородными приборами работают в салоне, оказывая поддержку и помощь нуждающимся пассажирам. И заодно проверяя, что все надежно пристегнуты ремнями…
Гардины, отделяющие вестибюль и кухню от салона, развеваются на ветру, - из салона очень сильно дует, и поэтому салон мне хорошо виден.
Этот «ветер» создает воздух, поступающий от компрессоров двигателей в систему кондиционирования, и который по всем законам физики свободно «вытекает» в атмосферу по пути наименьшего сопротивления – как раз через разрушенное окно кабины штурмана…
В некоторых местах салона оторвались шторки возле иллюминаторов, на потолке открылись и болтаются несколько плафонов…
Все пассажиры сидят на местах, крепко вцепившись руками в подлокотники своих кресел, но никаких намеков на панику нет. Какие же, все таки, молодцы наши стюардессы! В такой сложной обстановке, в полном неведении того, что произошло – продолжают четко выполнять свои профессиональные обязанности, и ситуацию в салоне держат под контролем!
Я в нескольких словах сказал им, что у нас произошло, добавив, что все самое страшное уже позади, мы на безопасной высоте и возвращаемся в Ташкент.
Спросил так же, нужна ли им или пассажирам какая то помощь. Девушки ответили, что со всем сами управляются, пассажиры чувствуют себя удовлетворительно, кому было необходимо, уже оказали помощь или предложили переносные кислородные приборы, - так что не волнуйтесь, в салоне все будет в порядке. Главное, мол, вы, ребята, делайте свою работу, чтобы мы нормально долетели и сели…
Я вернулся в кабину, доложил командиру корабля об обстановке в салоне и разговоре с нашими стюардессами.
Затем наш экипаж начал готовится к посадке. Штурман принял последнюю погоду Ташкента, диспетчер разрешил нам дальнейшее снижение, «спрямив» нам маршрут по кратчайшему расстоянию, - сразу в точку четвертого разворота.
Вскоре впереди показался Ташкент, на высоте «круга» на установленных рубежах были выпущены шасси и закрылки, и вскоре уже наш «Ту» снижался по глиссаде…
В Ташкенте была прекрасная погода, еще снижаясь по глиссаде, мы увидели, что слева, вдоль посадочной полосы, выстроилась шеренга машин – ярко красных пожарных, и белых «скорой помощи». В аэропорту была объявлена тревога, все аварийные службы были приведены в готовность, нас ждали…
Самолет мягко приземлился, посадка прошла как обычно. После пробега и освобождения полосы, по указанию диспетчера мы зарулили на одну из дальних стоянок. Рядом со стоянкой нас встречала большая группа людей.
Пока мы становились на стоянку и выключали двигатели, к нашему самолету подтянулось и много служебных легковых машин и карет «скорой помощи», которые встречали нас при посадке у начала полосы.
Полет был завершен…
То, что было после, - думаю, особого интереса для читателя не представляет. Конечно, были поздравления с благополучным завершением полета, осмотр кабины и самолета должностными лицами Узбекского Управления гражданской авиации и инспекцией по безопасности полетов. В гостинице нашим экипажем был проведен послеполетный разбор, в процессе которого мы себе позволили даже немного «расслабиться»…
Наш рейс был отменен, через три дня мы вернулись в Воронеж пассажирами на другом самолете, затем было прохождение врачебно-летной комиссии, расшифровка самописцев, разбор и анализ произошедшего, работа комиссии по расследованию, и прочие процедуры.
В интернете есть блог «Воспоминания бортмеханика самолета», который я веду с 2012 года.
Там я рассказываю о своей пути в авиацию, и о работе в авиации, - об интересных событиях, забавных или поучительных случаях из своей жизни и работы. В том числе и об этой разгерметизации, только немного подробнее.
Однако, сейчас я хотел бы вернуться к тому, с чего начал эту статью – к случаю у наших британских «друзей и коллег».
Читая статьи о случае разгерметизации самолета ВАС 1-11, я обратил внимание на одну очень существенную деталь, - во всех источниках об этом случае обязательно отмечается тот факт, что «в полете командир корабля Т. Ланкастер отстегнул плечевые ремни, а поясной ремень ослабил». Ослабил? А это насколько ослабил?
И меня не покидают смутные подозрения, а не являются ли эти слова как раз «ключевыми»? Это, конечно, чисто мое мнение, но я осмелюсь предположить, что либо он совсем распустил ремень на поясе, либо, скорее всего, вообще его расстегнул. И для такого умозаключения у меня есть все основания …
Как, куда и с какой силой потоком воздуха «тянет» при полной разгерметизации – я и наш экипаж прекрасно знаем, все прочувствовали на себе. Только мы все на своих рабочих местах были «просто» пристегнуты ремнями…
Тогда получается, что уровень дисциплины и ответственности в экипаже «примерных» англичан оставляет желать лучшего, - в отличие от нас?
И потом, что тоже очень немало важно, высота 8100 метров, на которой произошла разгерметизация у нас, существенно отличается от высоты 5300 метров у англичан на их ВАС 1-11…
У комиссии по расследованию причин происшествия, к нашему экипажу претензий не оказалось, - все нами было сделано быстро, грамотно и в соответствии со всеми руководящими документами.
Нас, экипаж, всех снова допустили к полетам, на самолете заменили стекло, отремонтировали все повреждения, и где то через полмесяца перегнали его в Воронеж.
В те годы не принято было предавать публичной огласке подобные события, да и произошло все это на стыке двух «эпох», когда разваливался СССР. В служебных информационных бюллетенях об этом случае тоже как то скромно умолчали, - позднее я прекрасно понял, почему это было сделано. Только это уже совсем другая тема…
В середине 90-х годов ушел на пенсию второй пилот Петров Александр, и, к сожалению, вскоре его не стало.
В конце 90-х ушел на пенсию штурман Ишков Станислав, а в начале 2000-х годов ушел на пенсию и наш командир, Пономарев Николай.
Я ушел на пенсию немного позднее, летом 2006 года.
А самолет Ту-134А с бортовым номером 65880 летал до 2005 года, и был списан по выработке ресурса.
В мае 2005 года, самолет с бортовым номером 65880, был установлен в Воронежском аэропорту на привокзальной площади, где как памятник стоит и по сей день.
Разумеется, это к тому нашему полету отношение не имеет от слова «совсем», просто так сложилось – обычная ирония судьбы.
А вот для нас, «экипажа» пенсионеров, это стало прекрасным поводом встречаться каждый год возле «нашего» самолета, в аэропорту, 27 июня. В этот день мы вспоминаем своих друзей и коллег, памятные или забавные случаи прошедших лет, и конечно тот утренний полет 27 июня 1991 года, который поневоле сплотил нас на всю оставшуюся жизнь…
Мы очень рады этим ежегодным встречам у «нашего» самолета, ведь они приносят всем нам массу положительных эмоций и дают огромный заряд бодрости на целый год – до следующей встречи 27 июня…