Информация о вагоне под моделью 71-608км (71-608):
Завод-изготовитель: Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова Экземпляры: 1479 Проект, г : 1988 Выпускался, гг: 1988 — 2007 (последний выпущен для города Салават) с 2004 года (кузова первой комплектности). Назначенный срок службы, лет: 16 Напряжение контактной сети, В: 400 — 720 Масса без пассажиров, т: 19,99 Макс. скорость, км/ч: 75 Время разгона до скорости 40 км/ч, c: 11 Вместимость, чел: Мест для сидения: 32 Номинальная вместимость (5 чел/м²): 135 Полная вместимость (8 чел/м²): 197 Габариты: Колея, мм: 1 000, 1 524 Длина, мм: 1 5210 ± 50 Ширина, мм: 2 622 (2 500) ± 25 Высота по крыше, мм: 3 090 ± 30 База, мм : 7 350 ± 6 База тележки, мм: 1940 ± 0.5 Диаметр колёс, мм: 710 Салон: Количество дверей для пассажиров: 4, схема 1-2-2-1. Освещение помещений вагона: люминесцентные лампы Напряжение бортовой низковольтной сети, В: 24 Отопление кабины водителя: калорифер, стеклообогрев Двигатели: Число × тип: 4хКР-252 (ДК-259) Мощность, кВт: 50 Система управления: РКСУ. Состав вагона:Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования. Устройство кузова:Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова. К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами. Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика. Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками. Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками. Устройство кабины:Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины. В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье наставника, огнетушители. Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции. Устройство салона: Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек. В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм. Устройство тележек: На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора. Устройство колёсной пары: Колёсная пара состоит следующих из основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства. Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143 Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов. Устройство центрального подрессоривания: Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары. Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения. До 16 июня 1993 года, между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы. Токоприёмник: Токоприёмник вагона предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм. В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, в Даугавпилсе используют штанги, а в Перми полупантографы. Электрооборудование вагона: Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта. Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части: 1)Тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения. 2)Электромагниты рельсового и барабанного тормоза. 3)Панели с контакторами и предохранителями. 4)Пускотормозные сопротивления. 5)Аккумуляторы. 6)Групповой реостатный контроллер. А также системы освещения, сигнализации и отопления. При трогании вагона с места, пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления расположенный на задней площадке салона. Для работы вагона по системе многих единиц, в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно. Тормозная система: Вагон оборудован тремя видами тормозов: электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме) барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом) рельсовым электромагнитным Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час. Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы. Модификации: 1) 71-608 (КТМ-8Т) — прототип трамвайного вагона, в 1988 году были построены 2 вагона, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления, которые проходили испытания в Твери до 1993 года, после чего были переданы в Москву; списаны в 2007 году. 2) 71-608К (КТМ-8) — вагон 71-608, оборудованный реостатно-контакторной системой управления; производились с 1989 по 1994 год, всего было выпущено 892 вагона. 3) 71-608КМ (КТМ-8М) — вагон 71-608К с уменьшенными габаритами, создан по заказу Москвы для возможности проезда в зданиях депо старой конструкции; установлена маска кабины от 71-611, оборудован реечным приводом дверного механизма; установлено модернизированное пожаробезопасное электрооборудование; производились с 1994 до 2007 года, всего было выпущено 580 вагонов. 4) 71-609 — проект вагона 71-608 с мономоторными тележками. 5) 71-610 — проект вагона 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной реостатно-контакторной системой управления. 6) 71-611 (71-611К) — вагон на базе 71-608К для систем скоростного трамвая с двухсторонним расположением дверей; производились с 1992 до 1995 год для Волгограда и Кривого Рога. 7) 71-611П — активный прицеп на базе вагона 71-611; построено 3 вагона для Кривого Рога. 8) 71-614 — проект активного прицепа на базе вагона 71-608. 9) 71-615 — вагон 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для Пятигорска; построено 12 вагонов в 1995—1997 годах. 10) 71-617 — вагон 71-608К(М), оборудованный расширенной кабиной и продублированными механизмами управления для стажёра и инструктора, построенные по заказу Москвы; всего выпущено 12 вагонов (2 в кузове 71-608К, 10 — 71-608КМ) с 1994 по 1999 год.
Трамвай. Перспектива или пережиток прошлого?
:☜❶☞๑۩۞۩Артём☜❶☞ Самойкин
Информация о вагоне под моделью 71-608км (71-608):
Завод-изготовитель: Усть-Катавский вагоностроительный завод имени С. М. Кирова
Экземпляры: 1479
Проект, г : 1988
Выпускался, гг: 1988 — 2007 (последний выпущен для города Салават) с 2004 года (кузова первой комплектности).
Назначенный срок службы, лет: 16
Напряжение контактной сети, В: 400 — 720
Масса без пассажиров, т: 19,99
Макс. скорость, км/ч: 75
Время разгона до скорости 40 км/ч, c: 11
Вместимость, чел:
Мест для сидения: 32
Номинальная вместимость (5 чел/м²): 135
Полная вместимость (8 чел/м²): 197
Габариты:
Колея, мм: 1 000, 1 524
Длина, мм: 1 5210 ± 50
Ширина, мм: 2 622 (2 500) ± 25
Высота по крыше, мм: 3 090 ± 30
База, мм : 7 350 ± 6
База тележки, мм: 1940 ± 0.5
Диаметр колёс, мм: 710
Салон:
Количество дверей для пассажиров: 4, схема 1-2-2-1.
Освещение помещений вагона: люминесцентные лампы
Напряжение бортовой низковольтной сети, В: 24
Отопление кабины водителя: калорифер, стеклообогрев
Двигатели:
Число × тип: 4хКР-252 (ДК-259)
Мощность, кВт: 50
Система управления: РКСУ.
Состав вагона:Вагон состоит из следующих составных частей: кузова вагона, рамы, каркаса, крыши, дверей, внутренней отделки, полов, тележек, пантографа и комплекта тягового электрооборудования.
Устройство кузова:Рама кузова цельносварной конструкции, собрана из стальных профилей. В раму вварены две поперечные шкворневые балки коробчатого сечения с установленными на них пятниковыми опорами. С помощью этих опор кузов опирается на тележки. При прохождении кривых участков пути тележки могут поворачиваться до 15° относительно продольной оси кузова.
К раме приварены подножки из нержавеющей стали, а на консольных частях рамы — кронштейны для установки сцепных приборов. Конструкция рамы позволяет поднимать кузов со всем оборудованием четырьмя домкратами.
Каркас кузова вагона собран из стальных и гнутых профилей различного поперечного сечения, соединённых между собой сваркой. Наружная обшивка кузова выполнена из предварительно натянутого стального листа, приваренного к каркасу, внутренняя сторона листов покрыта противошумовым материалом. Обшивка крыши выполнена из стеклопластика.
Внутренняя обшивка стен и потолка выполнена из пластика, стыки которого перекрыты алюминиевыми штапиками. Стены и потолок имеют тепловую изоляцию, установленную между внутренней и наружной обшивками.
Пол вагона собран из фанерных плит и покрыт нескользким износостойким материалом. Для доступа к подвагонному оборудованию в полу предусмотрены люки, закрытые крышками.
Устройство кабины:Кабина водителя отделена от пассажирского салона перегородкой. Сдвижная дверь кабины водителя имеет окно для обзора салона и оборудована замком для запирания кабины.
В кабине расположены аппараты управления, сигнализации и контроля, сиденье водителя, сиденье наставника, огнетушители.
Отопление кабины водителя осуществляется калорифером, а также за счёт стеклообогрева, в летнее время калорифер может использоваться для вентиляции.
Устройство салона:
Салон имеет хорошую естественную освещённость благодаря большим окнам. В ночное время салон освещается двумя рядами люминесцентных ламп. Вентиляция салона естественная, с помощью форточек. В вагоне используются сиденья с мягкой обивкой установленные по ходу движения вагона. С левой стороны установлен один ряд сидений, с правой — два ряда. Сиденья крепятся на металлических кронштейнах, прикреплённых к полу и борту кузова. Снизу сидений находятся электрические печи для обогрева салона. Общее количество сидений в салоне — 32 штуки. Вагон имеет четыре двери сдвижного типа комбинации 1-2-2-1 с индивидуальным приводом, ширина передних и задних дверей — 890 мм, средних — 1390 мм.
Устройство тележек:
На вагонах используются две тележки серии 608К.09.00.000 безрамной конструкции с одноступенчатым подрессориванием. Основа тележки образована двумя продольными балками и двумя корпусами редукторов колёсных пар. Корпус редуктора состоит из двух кожухов с вертикальным разъёмом, которые через подшипники опираются на ось колёсной пары. Лапы продольных балок через резиновые прокладки опираются на шейки кожуха редуктора.
Устройство колёсной пары:
Колёсная пара состоит следующих из основных элементов: оси в сборе, подрезиненных колёс, тягового редуктора, тормозного барабана, заземляющего устройства.
Осевой редуктор тележки вагона — конический, одноступенчатый, с зацеплением Новикова. Передаточное число редуктора 7,143
Колесо в сборе состоит из ступицы, бандажа центром, двух резиновых амортизаторов, нажимного диска, гайки и болтов. Резиновые амортизаторы служат для амортизации ударов, возникающих при качении по неровностям рельсов.
Устройство центрального подрессоривания:
Центральное подрессоривание предназначено для обеспечения нормируемой плавности хода вагона в различных режимах работы. Концы шкворневых балок опираются на комплекты пружин и колец амортизаторов, установленных на продольных балках. Комплект подрессоривания состоит из шести колец и двух пружин. Нагрузка от кузова через шкворневую балку передаётся на продольные балки и далее через буксовые подшипники на ось колёсной пары.
Шкворневая балка зажата между двумя резиновыми буферами, которые служат пластичными элементами передачи тягового и тормозного усилия вдоль движения вагона и ограничивают боковые перемещения.
До 16 июня 1993 года, между шкворневой и продольной балкой дополнительно устанавливались гидравлические амортизаторы.
Токоприёмник:
Токоприёмник вагона предназначен для постоянного электрического соединения между контактным проводом и трамвайным вагоном, как при движении, так и при стоянке. Токоприёмник обеспечивает надёжный токосъем при скорости движения до 100 км/час. Максимальная рабочая высота токоприёмника составляет 2275 мм.
В некоторых городах стандартные пантографные токоприёмники заменяли другими видами, например в Новосибирске применяли токоприёмник бугельного типа, в Даугавпилсе используют штанги, а в Перми полупантографы.
Электрооборудование вагона:
Питание вагона осуществляется через контактную сеть постоянным током напряжением 550 вольт и с помощью двух аккумуляторов, напряжением 24 вольта.
Электрическая часть вагона включает в себя следующие основные части:
1)Тяговые электродвигатели последовательно-параллельного возбуждения.
2)Электромагниты рельсового и барабанного тормоза.
3)Панели с контакторами и предохранителями.
4)Пускотормозные сопротивления.
5)Аккумуляторы.
6)Групповой реостатный контроллер.
А также системы освещения, сигнализации и отопления.
При трогании вагона с места, пускотормозные сопротивления включены последовательно с обмотками электродвигателей и по мере разгона начинают ступенчато выводиться при помощи реостатного контроллера. Управление ходовыми и тормозными режимами осуществляется из кабины водителя при помощи контроллера. На вагонах 71-608КМ имеется также вспомогательный пульт управления расположенный на задней площадке салона.
Для работы вагона по системе многих единиц, в передней и задней части вагона предусмотрены штепсельные разъёмы для высоковольтной и низковольтной связи. В случае разрыва вагонов в схеме предусмотрена система защиты инициирующая экстренное торможение вагонов. Всего в составе может быть использовано до трёх вагонов включительно.
Тормозная система:
Вагон оборудован тремя видами тормозов:
электродинамическим (тяговыми электродвигателями в генераторном режиме)
барабанно-колодочным с пружинно-электромагнитным приводом (соленоидом)
рельсовым электромагнитным
Для служебного торможения служит электродинамический, снижающий скорость вагона до 5…7 км/час.
Дотормаживание до полной остановки производится барабанным тормозом. Экстренное торможение осуществляется с помощью рельсовых электромагнитных и барабанно-колодочных тормозов с одновременной подачей песка на рельсы.
Модификации:
1) 71-608 (КТМ-8Т) — прототип трамвайного вагона, в 1988 году были построены 2 вагона, оборудованных тиристорно-импульсной системой управления, которые проходили испытания в Твери до 1993 года, после чего были переданы в Москву; списаны в 2007 году.
2) 71-608К (КТМ-8) — вагон 71-608, оборудованный реостатно-контакторной системой управления; производились с 1989 по 1994 год, всего было выпущено 892 вагона.
3) 71-608КМ (КТМ-8М) — вагон 71-608К с уменьшенными габаритами, создан по заказу Москвы для возможности проезда в зданиях депо старой конструкции; установлена маска кабины от 71-611, оборудован реечным приводом дверного механизма; установлено модернизированное пожаробезопасное электрооборудование; производились с 1994 до 2007 года, всего было выпущено 580 вагонов.
4) 71-609 — проект вагона 71-608 с мономоторными тележками.
5) 71-610 — проект вагона 71-608 с усовершенствованными тележками и модернизированной реостатно-контакторной системой управления.
6) 71-611 (71-611К) — вагон на базе 71-608К для систем скоростного трамвая с двухсторонним расположением дверей; производились с 1992 до 1995 год для Волгограда и Кривого Рога.
7) 71-611П — активный прицеп на базе вагона 71-611; построено 3 вагона для Кривого Рога.
8) 71-614 — проект активного прицепа на базе вагона 71-608.
9) 71-615 — вагон 71-608КМ на тележках колеи 1000 мм для Пятигорска; построено 12 вагонов в 1995—1997 годах.
10) 71-617 — вагон 71-608К(М), оборудованный расширенной кабиной и продублированными механизмами управления для стажёра и инструктора, построенные по заказу Москвы; всего выпущено 12 вагонов (2 в кузове 71-608К, 10 — 71-608КМ) с 1994 по 1999 год.