Раздвинулись, стукаясь друг о друга, обитые кожей деревянные щиты.
Раздалось усиленное многократно гудение тетивы, засвистели стрелы, и вот уже на крепостных стенах слышны только крики и стоны. Чаны с горячей смолой опрокидывать некому, и изможденные крестьяне в рванине засыпают крепостной ров камнями и стволами деревьев. Уставились в небо крючьями штурмовые лестницы. По скрипящим ступеням застучали ноги, зазвякало оружие. Под яростные крики началась эскалада, не несущая обитателям крепости ничего хорошего. Названная в честь основателя Детройта, французского военачальника Антуана де Ла Мот-Кадильяка автомобильная марка Cadillac за 114 лет своей истории стала синонимом американской мечты. Мощь, свобода, комфорт. Слово “Кадиллак” прочно укрепилось в сознании людей и массовой культуре по всему миру, как символ превосходства американского образа жизни. Вот только шли годы, и вместе с ними менялись и люксовые американские автомобили — они становились меньше, получали платформы от массовых моделей. Cadillac не был в этом смысле исключением. К концу девяностых годов прошлого века для борьбы с японскими и немецкими конкурентами одного логотипа с гербом было недостаточно, нужны были новые технические решения. А еще — расширение модельного ряда. Вышедший в 1997 году Lincoln Navigator — люксовый SUV на базе Ford Expedition — в течение первого же года разошелся в Штатах тиражом в 44 тысячи экземпляров. Поняв, что момент почти упущен, парни из GM ринулись на штурм рынка. Да здравствует эскалада — иными словами, штурм крепости при помощи лестниц. На разработку ударной колесницы ушло всего десять месяцев — и в 1999 году на свет появился Cadillac Escalade первого поколения, построенный на основе GMC Yukon / Chevrolet Tahoe. Рынок вздрогнул… и переварил появление новичка без труда. Хедлайнерами рекламной компании стали звезды шоу-бизнеса, хип-хоп артисты и прочие небедные и одаренные. Шли годы, но принцип оставался прежним — Escalade представлял собой “люксовый” вариант Tahoe с измененным дизайном и более качественным интерьером, равно как и с более мощным двигателем. Война с Lincoln шла на равных почти 10 лет, но в третьем поколении Escalade наконец-таки разделал соперника под орех, получив значительное преимущество в объеме продаж. Четвертое поколение, вышедшее на рынок в 2015 году, стало еще успешнее — одновременно отдалившись от соплатформенного Tahoe больше, чем это кажется на первый взгляд.
Монументальность. Агрессия. Угроза. Глядя на новый Escalade, трудно отделаться от впечатления, что смотришь на какое-то орудие для изощренных пыток или паровой стенобитный таран. Стимпанк! Эстетика восхищения разрушением, основанная на причинении ущерба и внушении страха — вот чем веет от гриля вертикальной решетки радиатора, вот что сквозит во взгляде узких светодиодных фар.
Ecalade показывает товар лицом. В прямом смысле, ведь сзади автомобиль практически не изменился, и не спутать его с Tahoe помогают лишь растянувшиеся на стойки до самой крыши диодные полоски задних фонарей.
Прикосновение к дверной ручке, и вот уже навстречу воину-завоевателю, воину победителю выдвигаются массивные подсвеченные подножки. Гоню из головы мысли о том, как вся эта механика будет вести себя в условиях химической войны, объявленной пришлыми властями москвичам. Зато красиво! Распахивается лишенная доводчиков тяжеленная дверь, а там…
Если вам доводилось ездить на прошлых поколениях Escalade, то вы наверняка замечали, какими грубыми были пластиковые панели. Неуместный черный руль на фоне светлого салона тоже был в порядке вещей. В новом автомобиле все по другому, словно вместо сына топ-менеджера и бухгалтера проектирование интерьера поручили настоящему дизайнеру, с которого не только сняли кандалы, но и хорошо покормили бургерами и стейками.
В результате несмотря общую с Tahoe планировку “жилплощади”, Ecalade совсем другой и на ощупь, и визуально, и даже по запаху. Вместо дубового пластика — плотно подогнанные, отделанные натуральным деревом, обшитые мягкой и гладкой кожей панели, включая карты дверей, консоль и даже боковины центрального тоннеля. Вместо скрипа пластмасс — тактильный экстаз.
Даже крышка спрятанного в панели потайного ящика открывается и закрывается тише, чем на Tahoe. Кресла тестовой комплектации Platinum — выше, мягче, с регулируемым боковым подпором, вентиляцией и качественным массажем. Примечательно, что для активации массажа используется многофункциональный селектор на самом кресле, хотя меню системы отражается на центральном дисплее.
Панель приборов — полностью цифровая, по количеству значков и картинок напоминающая приборы космического корабля из какой-нибудь первосортной компьютерной игры середины девяностых годов. Забыть, что сидишь в автомобиле, а не в имперском штурмовике, не дает лишь изображение этого самого автомобиля прямо в центре панели.
Красиво, но не слишком практично — разобраться в лабиринте функциональных зон при помощи клавиш на руле — задача не из легких, хотя и решаемая в процессе привыкания. В качестве награды вы сможете увидеть на экране все жизненно важные параметры, от давления в масляной магистрали, до навигатора, который будет отражаться внутри круга спидометра. Увы, локализация — не самая сильная сторона системы. Например, пункт “Дальн. Регулир. искр. зазор” помогает не отрегулировать зазор в свечах, как можно было бы предположить, а настроить дистанцию для системы активного круиз-контроля.
Сенсорное управление музыкой, климатом и вспомогательными функциями — решение столь же красивое, сколь спорное с функциональной точки зрения. Увы, в маркетинге всегда нужны компромиссы, и это один из них. Организация сенсорных клавиш по бокам от центрального дисплея явно была отдана на откуп дизайнерам, в итоге с одной сторону друг под другом стоят кнопки принудительно выдвижения подножек, регулировки педального узла и… включения спорт-режима подвески. С другой — кнопки открытия бардачка, парктроника, системы контроля за разметкой и отключения противобуксовочной системы. Увидеть в этом логику непросто.
А вот беспроводная зарядка, размещенная на широченной крышке центрального бокса-холодильника — аксессуар очень полезный и расположенный на своем месте. Рычаг АКПП, как водится, на руле, поэтому в консоли много места для вещей и стаканов с напитками (их можно охлаждать при помощи специальной кнопки). В каждой двери — по два вместительных кармана, сзади есть и подстаканники. Удобно!
Акустическая составляющая — исторически, важная часть автомобилей Cadillac, и Escalade тут бесконечно далек от Tahoe. Это как Эльбрус и Эверест — и то и то высокие горы, но Эверест почти вдвое выше. Во-первых, USB-разъемов тут так много, что сосчитать их непросто. Но самое главное, аудиосистема Bose играет настолько хорошо, что слушать в Escalade хип-хоп, как мне советовали читатели, это настоящее кощунство. Ну, разве что в пробке, открыв окна на полную… Но тогда в салоне становится существенно менее комфортно. Еще одна функция аудиосистемы — активное шумоподавление, поэтому в салоне очень тихо, даже двигатель звучит приглушенно и более благородно, чем такой же мотор на “утилитарном” Tahoe.
Графика на центральном дисплее — один в один как в Tahoe, но функционал системы шире. Например, тут есть весьма симпатичная и шустрая навигационная система. Камеры кругового обзора здорово облегчают парковку, умеют следить за приближением автомобилей с боков, но качество картинки — не безупречное.
С точки зрения воспроизведения видео мультимедийная система Tahoe похвастать ничем не может, хотя и включает в себя девятидюймовые экраны в подголовниках передних сидений и еще один откидной экран на потолке для пассажиров третьего ряда. Индивидуальные устройства имеют слоты для DVD-дисков и разъемы USB. Верхний экран “залинкован” с центральным медиа-плеером. Управлять системой можно с помощью пульта ДУ. В принципе, все удобно, но разрешение картинки — далеко не Full-HD. Хорошо, хоть можно одеть индивидуальные беспроводные наушники, и насладиться чистым звучанием.
На втором ряду — два раздельных кресла. Не слишком мягких, но довольно удобных. Удивительно, но климатическая зона при этом сзади всего одна. Проход посередине дает возможность забраться на третий ряд сидений, появляющихся из высокого пола багажника после нажатия соответствующих кнопок. Но сидеть там сколь-либо долгое время — это совершенно нелогично, на галерке нет ни единого признака “кадиллаковского” комфорта.
Если сложить сиденья третьего ряда, получается весьма приличных размеров багажник, пусть и с огромной погрузочной высотой. Складывание вещей в такой отсек доступно прежде всего баскетболистам — всем остальным придется сначала испачкать штаны о задний бампер. Зато дверь багажника можно открывать взмахом ноги под бампером, а стекло двери открывается отдельно.
Но самое интересное в Cadillac Escalade начинается на ходу. Нет, я не про тупящий шестиступенчатый автомат, который через секунду после нажатия педали газа в пол срывает задние колёса в длительную пробуксовку. Динамика разгона 6.2 литровой восьмерки (около семи секунд до сотни, по моим замерам) впечатляет только тех, кто никогда не ездил на “американцах”. Главное, что все это происходит практически в полной тишине, слышен только мотор! Шумоизоляция тут действительно хороша, и вкупе с высоким качеством отделки интерьера это создает ощущение полета на бизнес-джете или спидботе — точно не приземленной, до скучного обыденной езды по пыльному щербатому московскому асфальту.
Управляемость тоже сродни авиационной. Играли в Need For Speed с рулем? Вот тут то же самое! Обратная связь с колесами через пустой и легкий руль — сплошь синтетика, как бабушкин ГДР-овский плащ. Но при этом ехать динамично и активно маневрировать это совсем не мешает. Если на Tahoe ты словно рубишь пространство размашистыми движениями меча, то на Cadillac с активной подвеской Magnetic Ride (магнитореологическая жидкость в амортизаторах) все гораздо проще — уровень кренов минимален, и автомобиль точно следует за рулем на любой скорости (пусть и выглядит, и ощущается это жутковато как изнутри, так и снаружи). Конечно, дело тут не только в жидкости с плавающей в ней микроскопической стружкой — например, стабилизатор поперечной устойчивости спереди — толщиной со слоновий бивень.
Если немного обнаглеть, включить спортрежим, то, учитывая наличие самоблока в заднем диффе, можно отменно подрифтить. В момент бокового скольжения автомобиль притягивает вас ремнями, что значительно облегчает экстремальное вождение, сопровождаемое дымом из под колес и визгом резины. 426 л.с. и 621 Нм — это весьма приличные цифры даже для такой большой машины. Главное знать меру — если поймать кочку, то уйти через крышу вполне реально. Стоит помнить и о “фирменных” американских тормозах — давить на педаль тут надо от всей широкой души и всем грузным телом.
Обратная сторона “спортивной” подвески — комфорт на неровностях. По сравнению с конкурентами на пневмоподвеске, Cadillac существенно жестче. Отдельную роль в этом играют 22-х дюймовые колесные диски. Даже в комфортном режиме подвески, на лежачих полицейских автомобиль вздрагивает, на трамвайных путях — подкидывает седоков. Очень быстро становится понятно, почему у “Эскалейда” нет понижающей передачи — автомобиль заточен на хороший асфальт, ровный, как учебник истории в советской школе. К слову, за вычетом понижайки, система полного привода тут такая же, как на Tahoe — «парт-тайм» дополненный автоматическим режимом подключения переднего моста, который предназначен для езды по скользким дорогам с неоднородным покрытием. Под пластиковой губой бампера — всего 16 сантиметров. Геометрическая проходимость — не сильная сторона Escalade…
На ровных дорогах жесткость шасси компенсируется почти трехтонной массой и трехметровой колесной базой, поэтому идет автомобиль мягко, скорость в нем не чувствуется. Единственное, что заставляет отпускать педаль — это аппетит двигателя, хотя он и меньше, чем у японских конкурентов. При неспешном педалировании мотор работает на половине цилиндров, но все же это происходит куда реже, чем на Tahoe с таким же мотором. Калибровки электроники на этих авто различаются, отсюда и прибавка в размере 15 л.с., и разница в характере — Escalade ощущается как автомобиль более динамичный, а расплата за это — прожорливость. Если Tahoe мог довольствоваться при минимальном педалировании 13-ю литрами на сотню в городе, то Escalade меньше 15 не кушал ни разу. А средний расход за все время теста составил около 19 литров.
Система активного круиз-контроля работает до полной остановки, сама тормозит, когда перед тобой внезапно влезает другой автомобиль, но без глюков не обошлось — после получаса езды по пробке, после одной из остановок система вывела сообщение об ошибке и отключилась. Вернуть ее в строй удалось только “перезагрузкой” автомобиля.
В городе большой Caddy уважают, никто не кидается наперерез, но узкие улочки для него тесноваты . С параллельной парковкой благодаря круговому обзору камер проблем нет, но все равно, в аспекте городской эксплуатации покупка более длинной версии ESV представляется разумной только с учетом переделки а VIP офис: в остальных случаях лишние полметра будут помехой.
Удивительно, но при общей с Tahoe базе, Escalade воспринимается совсем другим автомобилем. Это не сельское хозяйство и выращивание кукурузы. Это война, штурм, вызов, острые ощущения. И, как полагается победителю в жестокой битве, соответствующие почести. Отличный выбор, если вам нужен люксовый “танк” для езды по дорогам. Отсутствие внедорожных навыков компенсируются внешностью, роскошным салоном и… ценой. Цены на Escalade начинаются от 4.5 млн рублей, тестовая машина обойдется в 5 950 000 — это как минимум на полмиллиона дешевле, чем просят за хорошо оснащенный Lexus LX 570. А о ценах на Mercedes-Benz GLS или Range Rover можно и вовсе не упоминать. Дешевле Cadillac — только Infiniti QX80, но до “кадиллаковского” шика и шарма ему далеко.
Остается только один вопрос, насколько этот “Кадиллак” истинный носитель духа марки? По сравнению с предыдущими поколениями, он стал гораздо больше похож на истинный Сadillac в том смысле, в котором это понималось до наступления эпохи бейдж-инжиниринга. Думаю, Антуану Ломе де Ла Мот-Кадильяку было бы за него не стыдно. С поправкой на современные тренды, Escalade — верный продолжатель традиций. Мощь, свобода, вот только комфорт подкачал…Но если посмотреть на это с другой стороны, то становится возможным простить и сотрясения на неровностях — быть увальнем сейчас не в моде, и случись Escalade сохранить раскачивающуюся мягкую подвеску, противопоставить европейским и японским конкурентам ему было бы в драйверском смысле нечего.
По своей сути, Escalade это автомобиль в стиле стимпанк — сочетание проверенной механики прошлого века, натуральных материалов отделки и современной электронной начинки. И это действительно работает — таким автомобилем хочется обладать, несмотря на все его недостатки.
Автосоветы
Раздвинулись, стукаясь друг о друга, обитые кожей деревянные щиты.
Раздалось усиленное многократно гудение тетивы, засвистели стрелы, и вот уже на крепостных стенах слышны только крики и стоны. Чаны с горячей смолой опрокидывать некому, и изможденные крестьяне в рванине засыпают крепостной ров камнями и стволами деревьев. Уставились в небо крючьями штурмовые лестницы. По скрипящим ступеням застучали ноги, зазвякало оружие. Под яростные крики началась эскалада, не несущая обитателям крепости ничего хорошего.
Названная в честь основателя Детройта, французского военачальника Антуана де Ла Мот-Кадильяка автомобильная марка Cadillac за 114 лет своей истории стала синонимом американской мечты. Мощь, свобода, комфорт. Слово “Кадиллак” прочно укрепилось в сознании людей и массовой культуре по всему миру, как символ превосходства американского образа жизни. Вот только шли годы, и вместе с ними менялись и люксовые американские автомобили — они становились меньше, получали платформы от массовых моделей. Cadillac не был в этом смысле исключением.
К концу девяностых годов прошлого века для борьбы с японскими и немецкими конкурентами одного логотипа с гербом было недостаточно, нужны были новые технические решения. А еще — расширение модельного ряда. Вышедший в 1997 году Lincoln Navigator — люксовый SUV на базе Ford Expedition — в течение первого же года разошелся в Штатах тиражом в 44 тысячи экземпляров. Поняв, что момент почти упущен, парни из GM ринулись на штурм рынка. Да здравствует эскалада — иными словами, штурм крепости при помощи лестниц. На разработку ударной колесницы ушло всего десять месяцев — и в 1999 году на свет появился Cadillac Escalade первого поколения, построенный на основе GMC Yukon / Chevrolet Tahoe. Рынок вздрогнул… и переварил появление новичка без труда. Хедлайнерами рекламной компании стали звезды шоу-бизнеса, хип-хоп артисты и прочие небедные и одаренные.
Шли годы, но принцип оставался прежним — Escalade представлял собой “люксовый” вариант Tahoe с измененным дизайном и более качественным интерьером, равно как и с более мощным двигателем. Война с Lincoln шла на равных почти 10 лет, но в третьем поколении Escalade наконец-таки разделал соперника под орех, получив значительное преимущество в объеме продаж. Четвертое поколение, вышедшее на рынок в 2015 году, стало еще успешнее — одновременно отдалившись от соплатформенного Tahoe больше, чем это кажется на первый взгляд.
Сенсорное управление музыкой, климатом и вспомогательными функциями — решение столь же красивое, сколь спорное с функциональной точки зрения. Увы, в маркетинге всегда нужны компромиссы, и это один из них. Организация сенсорных клавиш по бокам от центрального дисплея явно была отдана на откуп дизайнерам, в итоге с одной сторону друг под другом стоят кнопки принудительно выдвижения подножек, регулировки педального узла и… включения спорт-режима подвески. С другой — кнопки открытия бардачка, парктроника, системы контроля за разметкой и отключения противобуксовочной системы. Увидеть в этом логику непросто.
Обратная сторона “спортивной” подвески — комфорт на неровностях. По сравнению с конкурентами на пневмоподвеске, Cadillac существенно жестче. Отдельную роль в этом играют 22-х дюймовые колесные диски. Даже в комфортном режиме подвески, на лежачих полицейских автомобиль вздрагивает, на трамвайных путях — подкидывает седоков. Очень быстро становится понятно, почему у “Эскалейда” нет понижающей передачи — автомобиль заточен на хороший асфальт, ровный, как учебник истории в советской школе. К слову, за вычетом понижайки, система полного привода тут такая же, как на Tahoe — «парт-тайм» дополненный автоматическим режимом подключения переднего моста, который предназначен для езды по скользким дорогам с неоднородным покрытием. Под пластиковой губой бампера — всего 16 сантиметров. Геометрическая проходимость — не сильная сторона Escalade…
Система активного круиз-контроля работает до полной остановки, сама тормозит, когда перед тобой внезапно влезает другой автомобиль, но без глюков не обошлось — после получаса езды по пробке, после одной из остановок система вывела сообщение об ошибке и отключилась. Вернуть ее в строй удалось только “перезагрузкой” автомобиля.
Удивительно, но при общей с Tahoe базе, Escalade воспринимается совсем другим автомобилем. Это не сельское хозяйство и выращивание кукурузы. Это война, штурм, вызов, острые ощущения. И, как полагается победителю в жестокой битве, соответствующие почести. Отличный выбор, если вам нужен люксовый “танк” для езды по дорогам. Отсутствие внедорожных навыков компенсируются внешностью, роскошным салоном и… ценой. Цены на Escalade начинаются от 4.5 млн рублей, тестовая машина обойдется в 5 950 000 — это как минимум на полмиллиона дешевле, чем просят за хорошо оснащенный Lexus LX 570. А о ценах на Mercedes-Benz GLS или Range Rover можно и вовсе не упоминать. Дешевле Cadillac — только Infiniti QX80, но до “кадиллаковского” шика и шарма ему далеко.
Остается только один вопрос, насколько этот “Кадиллак” истинный носитель духа марки? По сравнению с предыдущими поколениями, он стал гораздо больше похож на истинный Сadillac в том смысле, в котором это понималось до наступления эпохи бейдж-инжиниринга. Думаю, Антуану Ломе де Ла Мот-Кадильяку было бы за него не стыдно. С поправкой на современные тренды, Escalade — верный продолжатель традиций. Мощь, свобода, вот только комфорт подкачал…Но если посмотреть на это с другой стороны, то становится возможным простить и сотрясения на неровностях — быть увальнем сейчас не в моде, и случись Escalade сохранить раскачивающуюся мягкую подвеску, противопоставить европейским и японским конкурентам ему было бы в драйверском смысле нечего.