3.0 R6 стурбонаддувом Мощность: 431 л.с. Крутящий момент: 550 Мм Коробка: механическа/робот Макс. скорость: 250 км/ч Разгон до сотни: 4.1 сек Привод: Задний По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник «турбошестёрки» N55 от BMW 335i. Однако их объединяют части головки блока да, например, генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. Поскольку у M-мотора выше давление в камере сгорания, то стандартный блок был отбракован за недостаточную жёсткость ещё на стадии проектирования. Немцы стремились максимально облегчить мотор, сохранив его трек-пригодность. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Это экономит массу и способствует лучшему распределению тепла в блоке. Двигатель в сборе сравним по массе с атмосферной «восьмёркой»: 208 кг против 202. Для сравнения: предыдущая безнаддувная «шестёрка» с чугунным блоком весила 217 кг. Главной частью двигателя немцы называют механический водяной насос (показан стрелкой), который приводится ремнём от коленвала. При этом сохранён и стандартный электрический насос от N55 — охлаждающую жидкость качают оба! Причём производительность механического в три-четыре раза больше, чем у электрического. Происходит некий незначительный отбор мощности, но три электрических тоже нужно было бы снабжать энергией, а ещё и где-то размещать. Маленькие турбокомпрессоры — по одному на каждые три цилиндра — с обычной одинарной улиткой были выбраны по соображениям отзывчивости. Именно ради неё рабочий аппарат турбины выполнен заодно с выпускным коллектором. Вспышки в цилиндрах рядной шестёрки происходят по схеме 1-4-2-5-3-6, поэтому подобное расположение турбокомпрессоров — идеально. Они работают абсолютно одинаково, хотя немного отличаются внешне из-за особенностей компоновки. А изюминка благодаря которой характеристики столь линейны — электронноуправляемый перепускной клапан с электромотором в приводе заслонки, позволяющий очень точно контролировать скорость турбинного колеса. При частичных нагрузках в режиме Sport Plus перепускной клапан закрыт, так что колесо турбины продолжает вращаться с частотой около 100 000 об/мин. Максимальное давление при 185 000 об/мин — 1,25 бара для каждого нагнетателя. Это относительно немного, но именно столько нужно, чтобы не впадать в крайности, дабы сохранялась линейность. Клапаны сброса избыточного давления (blow-off) отсутствуют — немцы утверждают, что с этим справляется Valvetronic. Из-за более высоких, чем у N55, оборотов и возросшего ускорения клапанов Valvetronic перенастроен, изменена форма коромысел, приводящих клапаны. Форсунки, подающие до трёх порций бензина за цикл, — стандартные, как и давление в топливной системе — 200 бар. Но М-мотору под полной нагрузкой требуется больше топлива, поэтому тут два ТНВД. Степень сжатия довольно высока для наддувного мотора — 10,2:1. Двигатель с большим запасом отвечает нормам Евро-6. Немцы говорят так: всё, что нужно для создания оборотистого турбомотора, — эффективное охлаждение, снижение дроссельных потерь, облегчение жизни турбокомпрессорам — пригодится для достижения следующего уровня экотребований. Для снижения дроссельных потерь сжатый воздух должен попадать в цилиндры по кратчайшему пути. Впускной коллектор переброшен поверху, а для охлаждения используется жидкостный интеркулер. В передней части по-прежнему много теплообменников, но ни один из них не имеет прямого отношения к воздуху на впуске — в лучшем случае они используются для охлаждения воды в интеркулере. Кованый коленвал Hückle почти на два килограмма легче и на треть жёстче на кручение, чем стандартный. Поддон картера магниевый, а в системе смазки применён дополнительный насос (показан стрелкой), который не даёт маслу застаиваться в турбокомпрессорах, а также выкачивает его из закоулков поддона при высоких боковых нагрузках или на торможении. Выпускная система из нержавейки — с электронноуправляемыми клапанами вместо вакуумных.
Любители BMW
BMW M4
3.0 R6 стурбонаддувом
Мощность: 431 л.с.
Крутящий момент: 550 Мм
Коробка: механическа/робот
Макс. скорость: 250 км/ч
Разгон до сотни: 4.1 сек
Привод: Задний
По индексу S55 ясно, что М-мотор — родственник «турбошестёрки» N55 от BMW 335i. Однако их объединяют части головки блока да, например, генератор. Сам алюминиевый блок цилиндров — новый и для пущей жёсткости выполнен по более трудоёмкой схеме closed deck, то есть со скрытыми каналами рубашки охлаждения. Поскольку у M-мотора выше давление в камере сгорания, то стандартный блок был отбракован за недостаточную жёсткость ещё на стадии проектирования. Немцы стремились максимально облегчить мотор, сохранив его трек-пригодность. В цилиндрах вместо вкладышей используется тонкий слой углерода и железного сплава, нанесённый методом газотермического напыления. Это экономит массу и способствует лучшему распределению тепла в блоке. Двигатель в сборе сравним по массе с атмосферной «восьмёркой»: 208 кг против 202. Для сравнения: предыдущая безнаддувная «шестёрка» с чугунным блоком весила 217 кг. Главной частью двигателя немцы называют механический водяной насос (показан стрелкой), который приводится ремнём от коленвала. При этом сохранён и стандартный электрический насос от N55 — охлаждающую жидкость качают оба! Причём производительность механического в три-четыре раза больше, чем у электрического. Происходит некий незначительный отбор мощности, но три электрических тоже нужно было бы снабжать энергией, а ещё и где-то размещать.
Маленькие турбокомпрессоры — по одному на каждые три цилиндра — с обычной одинарной улиткой были выбраны по соображениям отзывчивости. Именно ради неё рабочий аппарат турбины выполнен заодно с выпускным коллектором. Вспышки в цилиндрах рядной шестёрки происходят по схеме 1-4-2-5-3-6, поэтому подобное расположение турбокомпрессоров — идеально. Они работают абсолютно одинаково, хотя немного отличаются внешне из-за особенностей компоновки. А изюминка благодаря которой характеристики столь линейны — электронноуправляемый перепускной клапан с электромотором в приводе заслонки, позволяющий очень точно контролировать скорость турбинного колеса. При частичных нагрузках в режиме Sport Plus перепускной клапан закрыт, так что колесо турбины продолжает вращаться с частотой около 100 000 об/мин. Максимальное давление при 185 000 об/мин — 1,25 бара для каждого нагнетателя. Это относительно немного, но именно столько нужно, чтобы не впадать в крайности, дабы сохранялась линейность. Клапаны сброса избыточного давления (blow-off) отсутствуют — немцы утверждают, что с этим справляется Valvetronic. Из-за более высоких, чем у N55, оборотов и возросшего ускорения клапанов Valvetronic перенастроен, изменена форма коромысел, приводящих клапаны.
Форсунки, подающие до трёх порций бензина за цикл, — стандартные, как и давление в топливной системе — 200 бар. Но М-мотору под полной нагрузкой требуется больше топлива, поэтому тут два ТНВД. Степень сжатия довольно высока для наддувного мотора — 10,2:1. Двигатель с большим запасом отвечает нормам Евро-6. Немцы говорят так: всё, что нужно для создания оборотистого турбомотора, — эффективное охлаждение, снижение дроссельных потерь, облегчение жизни турбокомпрессорам — пригодится для достижения следующего уровня экотребований.
Для снижения дроссельных потерь сжатый воздух должен попадать в цилиндры по кратчайшему пути. Впускной коллектор переброшен поверху, а для охлаждения используется жидкостный интеркулер. В передней части по-прежнему много теплообменников, но ни один из них не имеет прямого отношения к воздуху на впуске — в лучшем случае они используются для охлаждения воды в интеркулере. Кованый коленвал Hückle почти на два килограмма легче и на треть жёстче на кручение, чем стандартный. Поддон картера магниевый, а в системе смазки применён дополнительный насос (показан стрелкой), который не даёт маслу застаиваться в турбокомпрессорах, а также выкачивает его из закоулков поддона при высоких боковых нагрузках или на торможении. Выпускная система из нержавейки — с электронноуправляемыми клапанами вместо вакуумных.