Воспоминания одного из конструкторов Горьковского автозавода Бориса Дехтярова о 14-й «Чайке».
До этого ему довелось побывать ведущим конструктором ГАЗ-23 и заднего моста и карданной передачи ГАЗ-24. «Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» был задуман как автомобиль большого класса, то есть штучного выпуска, только для высшего руководства. Решили превзойти давнего конкурента – Московский ЗИЛ, где каждый автомобиль собирали и перебирали месяцами. Талантливый ведущий конструктор этого автомобиля Н.А. Юшманов, автор автомобилей ГАЗ-12 «ЗИМ» и «Чайка» ГАЗ-13, умело применял, развивая новейшие мировые достижения, приспосабливая их к трудным условиям производства на ГАЗе. Трудность была в том, что наш завод имел технологию массового производства, а не штучного. За десять лет он выпустил всего 1100 автомобилей ГАЗ-14, то есть около 100 в год. А для массового заводского производства минимум был – 100 штук в день. Опыт Чехословакии по изготовлению штучных автомобилей, особенно кузовов, унаследованный от каретных мастеров, у нас оказался невозможным. Пришлось изготавливать кузовные штампы ГАЗ-14 такие же, как для массового производства. Эти штампы часто простаивали и не могли себя окупить. Что касается агрегатов трансмиссии, то решили применить их от автомобиля «Волга» с нужными поправками, несмотря на то, что нагрузка на них резко возросла из-за большой мощности двигателя и большего веса и скорости. Поэтому я предложил разработать для ГАЗ-14 новый, усиленный мост. Это было бы таким же дорогим удовольствием, как новый кузов. Мне возражали, что на подобных зарубежных автомобилях мосты не больше, чем у «Волги». Но я твердо знал, что их нельзя сравнивать, так как точность изготовления была у нас невысокой, да и качество оставляло желать лучшего. Решили отобрать для «Чайки» самые лучшие детали от «Волги», но шестерни главной передачи моста были свои, хотя, на мой взгляд, недостаточно прочные. Через некоторое время под министрами стали ломаться мосты «Чайки». Удалось установить, что причиной был недостаточно плавный переход зуба ведущей шестерни у ее основания. Но производственники никак не хотели исправлять этот недостаток. Да и начальство четко не понимало роль концентрации напряжений в усталостных поломках. Помог случай. Летом 1976 г. Управление делами ЦК КПСС вышло с инициативой подарить «дорогому Леониду Ильичу» первую «Чайку» промышленного изготовления, причем вишневого цвета. Один из первых автомобилей получил номер 001. Началась сборка. Я, осмотрев ведущие шестерни, снова выразил опасение в их прочности (плавного перехода у основания не было), и директор завода решил не рисковать. Он приказал всем изготовителям выполнять мои указания. Я потребовал изготовления резцов для ведущей шестерни с совершенно плавным переходом. Забраковав все предложенные резцы, я сам встал к микроскопу с рулончиком особой шкурки. Заправил нужную кромку до полной плавности. Так сделал на всех двенадцати резцах. Резцовую головку собрали под моим наблюдением, отвезли в цех и нарезали новые шестерни. Плавность у зубцов была отличной. С тех пор для ГАЗ-14 шестерни резали этой головкой. Впоследствии такие шестерни ни разу, в отличие от старых, не ломались. Начальники цехов да и рабочие были недовольны вмешательством, не верили, что это нужно. В это время мастера – золотые руки, как и толковые инженерно-технические работники, вытеснялись послушными карьеристами. Это было особенно характерно для «брежневщины». К осени автомобиль окрасили и собрали. Краску готовили на Ярославском химическом заводе из импортной пасты. Получился очень красивый автомобиль, не то что привычные черные. Поехали в ЦК показывать, предварительно обкатав. И вдруг – скандал! Оказывается, не понравился цвет. Вишневый, да не тот. А время поджимает. Вручили авторучку нужного цвета. Был слух, что ручку выбрала сама жена Брежнева. Началась спешка. Главный конструктор приехал прямо домой к начальнику участка окраски. Он был в панике и дал всего три дня на перекраску автомобиля. Но перекрасить много сложнее, чем окрасить. Ведь не будешь разбирать весь автомобиль. Тем более, что сам кузов собран, и есть проблемы с окраской на стыке с металлическими блестящими молдингами, окантовкой окон и т.п. Новую краску срочно привез сам заместитель министра химической промышленности СССР. Главному конструктору стало легче нести бремя ответственности. Была ещё одна проблема: на большой поверхности кузова краска воспринималась более светлой, чем на малых образцах. Выручила отличный специалист по окраске. Она вручную подкрасила всё, что надо. ГАЗ-14 «Чайка» с номером 001 поехал в ЦК в срок. Но, как потом оказалось, подарок не произвел должного впечатления. В Гараж особого назначения она поступила официально лишь в октябре 1977 года. Впоследствии её видели в Калининском обкоме КПСС».
АВТОМОБИЛИ И ДРУГАЯ ТЕХНИКА
Воспоминания одного из конструкторов Горьковского автозавода Бориса Дехтярова о 14-й «Чайке».
До этого ему довелось побывать ведущим конструктором ГАЗ-23 и заднего моста и карданной передачи ГАЗ-24.
«Автомобиль ГАЗ-14 «Чайка» был задуман как автомобиль большого класса, то есть штучного выпуска, только для высшего руководства. Решили превзойти давнего конкурента – Московский ЗИЛ, где каждый автомобиль собирали и перебирали месяцами. Талантливый ведущий конструктор этого автомобиля Н.А. Юшманов, автор автомобилей ГАЗ-12 «ЗИМ» и «Чайка» ГАЗ-13, умело применял, развивая новейшие мировые достижения, приспосабливая их к трудным условиям производства на ГАЗе. Трудность была в том, что наш завод имел технологию массового производства, а не штучного. За десять лет он выпустил всего 1100 автомобилей ГАЗ-14, то есть около 100 в год. А для массового заводского производства минимум был – 100 штук в день.
Опыт Чехословакии по изготовлению штучных автомобилей, особенно кузовов, унаследованный от каретных мастеров, у нас оказался невозможным. Пришлось изготавливать кузовные штампы ГАЗ-14 такие же, как для массового производства. Эти штампы часто простаивали и не могли себя окупить. Что касается агрегатов трансмиссии, то решили применить их от автомобиля «Волга» с нужными поправками, несмотря на то, что нагрузка на них резко возросла из-за большой мощности двигателя и большего веса и скорости. Поэтому я предложил разработать для ГАЗ-14 новый, усиленный мост. Это было бы таким же дорогим удовольствием, как новый кузов. Мне возражали, что на подобных зарубежных автомобилях мосты не больше, чем у «Волги». Но я твердо знал, что их нельзя сравнивать, так как точность изготовления была у нас невысокой, да и качество оставляло желать лучшего. Решили отобрать для «Чайки» самые лучшие детали от «Волги», но шестерни главной передачи моста были свои, хотя, на мой взгляд, недостаточно прочные. Через некоторое время под министрами стали ломаться мосты «Чайки». Удалось установить, что причиной был недостаточно плавный переход зуба ведущей шестерни у ее основания. Но производственники никак не хотели исправлять этот недостаток. Да и начальство четко не понимало роль концентрации напряжений в усталостных поломках.
Помог случай. Летом 1976 г. Управление делами ЦК КПСС вышло с инициативой подарить «дорогому Леониду Ильичу» первую «Чайку» промышленного изготовления, причем вишневого цвета. Один из первых автомобилей получил номер 001. Началась сборка. Я, осмотрев ведущие шестерни, снова выразил опасение в их прочности (плавного перехода у основания не было), и директор завода решил не рисковать. Он приказал всем изготовителям выполнять мои указания. Я потребовал изготовления резцов для ведущей шестерни с совершенно плавным переходом. Забраковав все предложенные резцы, я сам встал к микроскопу с рулончиком особой шкурки. Заправил нужную кромку до полной плавности. Так сделал на всех двенадцати резцах.
Резцовую головку собрали под моим наблюдением, отвезли в цех и нарезали новые шестерни. Плавность у зубцов была отличной. С тех пор для ГАЗ-14 шестерни резали этой головкой. Впоследствии такие шестерни ни разу, в отличие от старых, не ломались. Начальники цехов да и рабочие были недовольны вмешательством, не верили, что это нужно. В это время мастера – золотые руки, как и толковые инженерно-технические работники, вытеснялись послушными карьеристами. Это было особенно характерно для «брежневщины».
К осени автомобиль окрасили и собрали. Краску готовили на Ярославском химическом заводе из импортной пасты. Получился очень красивый автомобиль, не то что привычные черные. Поехали в ЦК показывать, предварительно обкатав. И вдруг – скандал! Оказывается, не понравился цвет. Вишневый, да не тот. А время поджимает. Вручили авторучку нужного цвета. Был слух, что ручку выбрала сама жена Брежнева. Началась спешка. Главный конструктор приехал прямо домой к начальнику участка окраски. Он был в панике и дал всего три дня на перекраску автомобиля. Но перекрасить много сложнее, чем окрасить. Ведь не будешь разбирать весь автомобиль. Тем более, что сам кузов собран, и есть проблемы с окраской на стыке с металлическими блестящими молдингами, окантовкой окон и т.п.
Новую краску срочно привез сам заместитель министра химической промышленности СССР. Главному конструктору стало легче нести бремя ответственности. Была ещё одна проблема: на большой поверхности кузова краска воспринималась более светлой, чем на малых образцах. Выручила отличный специалист по окраске. Она вручную подкрасила всё, что надо. ГАЗ-14 «Чайка» с номером 001 поехал в ЦК в срок.
Но, как потом оказалось, подарок не произвел должного впечатления. В Гараж особого назначения она поступила официально лишь в октябре 1977 года. Впоследствии её видели в Калининском обкоме КПСС».