Станции метро второго типа — пилонные — отличались более тяжёлыми формами.
В силу глубокого заложения, нагрузка на их конструкцию была значительно выше, из-за чего вместо колонн пришлось использовать мощные пилоны, разделяющие станцию на три нефа. В качестве перекрытий подобные станции, как правило, имеют три свода: центральный и два боковых над путями и платформами. Архитекторы по-разному пытались преодолеть тяжеловесность этих станций. Некоторые использовали светлые оттенки мрамора для облицовки, что визуально облегчало массив стены, как это сделано в проекте станции «Охотный ряд». Ещё одним популярным приёмом, также применённым на этой станции, было освещение с помощью торшеров: так своды получали больше света, отражали его от своей поверхности и тоже делали пространство станции более лёгким. К сожалению, в 1940-е годы торшеры заменили на потолочные светильники, что повлияло на восприятие и освещённость центрального зала станции. Альтернативный вариант освещения использовался на станции «Кировская» («Чистые пруды»), как и на многих других: помимо люстр в своде, здесь светильники были скрыты за широкими карнизами, что также давало больше освещения своду и зрительно увеличивало его высоту. Кстати, у этой станции из-за опасных грунтов первоначально не удалось устроить центрального пространства, и платформы вплоть до 1971 года соединяли два коротких аванзала. В проекте станции «Красные ворота» пилоны были фактически заменены на сплошные стены с проёмами. Архитектор Иван Фомин, продумывая облик станции, применяет в отделке мрамор насыщенных цветов, выделяя крайние части стен (бывшие пилоны) красным, простенки между ними — бежевым, цоколи стен — черным. Бежевый оттенок стен помог хотя бы отчасти скрыть массивность протяжённой стены. В ряду остальных особенно выделялся проект архитектора-рационалиста Николая Ладовского, создавшего оформление станции метро «Дзержинская» («Лубянка»). Из-за сложностей рельефа на этой станции в 1935 году также не удалось сделать центральный зал, и «Лубянка» имела лишь боковые платформы-трубы. Архитектор решил не создавать иллюзию привычного общественного пространства, а наоборот подчеркнуть динамичность метрополитена, взять за основу образ тоннеля. Автор достиг этого за счёт освещения и оптического эффекта отделки: кольца белого мрамора, переходящего с пилонов на стены тоннеля, повторённые на протяжении всей платформы, вторили ритму технического освещения самих тоннелей, создавали ощущение скорости, нарастающего движения поезда. Сегодня от художественного решения Ладовского сохранился лишь небольшой фрагмент: во время реконструкции 1970-х годов станция стала трёхсводчатой и лишилась первоначального облика.
Боров Н.Г., Замский Г.С., Ревковский Ю.А. Проект станции метро «Охотный ряд». Перронный зал. Перспектива. 1934 год. Из #КоллекцияМУАР
Колли Н. Я., Андриевский С. Г., Шухарева Л. П. Проект станции метро «Мясницкие ворота» («Кировская», ныне «Чистые пруды»). Боковая платформа. Перспектива. 1934 год. Из #КоллекцияМУАР
Фомин И.А., Андриканис Н. Н. Проект станции метро «Красные ворота». Перронный зал. Перспектива. 1935 год. Из #КоллекцияМУАР
Неизвестный фотограф. Станция метро «Дзержинская» («Лубянка»). Боковая платформа. Архитектор: Ладовский Н.А. Фото 1950-х годов из #КоллекцияМУАР
Музей Архитектуры
Станции метро второго типа — пилонные — отличались более тяжёлыми формами.
В силу глубокого заложения, нагрузка на их конструкцию была значительно выше, из-за чего вместо колонн пришлось использовать мощные пилоны, разделяющие станцию на три нефа. В качестве перекрытий подобные станции, как правило, имеют три свода: центральный и два боковых над путями и платформами.
Архитекторы по-разному пытались преодолеть тяжеловесность этих станций. Некоторые использовали светлые оттенки мрамора для облицовки, что визуально облегчало массив стены, как это сделано в проекте станции «Охотный ряд». Ещё одним популярным приёмом, также применённым на этой станции, было освещение с помощью торшеров: так своды получали больше света, отражали его от своей поверхности и тоже делали пространство станции более лёгким. К сожалению, в 1940-е годы торшеры заменили на потолочные светильники, что повлияло на восприятие и освещённость центрального зала станции.
Альтернативный вариант освещения использовался на станции «Кировская» («Чистые пруды»), как и на многих других: помимо люстр в своде, здесь светильники были скрыты за широкими карнизами, что также давало больше освещения своду и зрительно увеличивало его высоту. Кстати, у этой станции из-за опасных грунтов первоначально не удалось устроить центрального пространства, и платформы вплоть до 1971 года соединяли два коротких аванзала.
В проекте станции «Красные ворота» пилоны были фактически заменены на сплошные стены с проёмами. Архитектор Иван Фомин, продумывая облик станции, применяет в отделке мрамор насыщенных цветов, выделяя крайние части стен (бывшие пилоны) красным, простенки между ними — бежевым, цоколи стен — черным. Бежевый оттенок стен помог хотя бы отчасти скрыть массивность протяжённой стены.
В ряду остальных особенно выделялся проект архитектора-рационалиста Николая Ладовского, создавшего оформление станции метро «Дзержинская» («Лубянка»). Из-за сложностей рельефа на этой станции в 1935 году также не удалось сделать центральный зал, и «Лубянка» имела лишь боковые платформы-трубы. Архитектор решил не создавать иллюзию привычного общественного пространства, а наоборот подчеркнуть динамичность метрополитена, взять за основу образ тоннеля. Автор достиг этого за счёт освещения и оптического эффекта отделки: кольца белого мрамора, переходящего с пилонов на стены тоннеля, повторённые на протяжении всей платформы, вторили ритму технического освещения самих тоннелей, создавали ощущение скорости, нарастающего движения поезда. Сегодня от художественного решения Ладовского сохранился лишь небольшой фрагмент: во время реконструкции 1970-х годов станция стала трёхсводчатой и лишилась первоначального облика.