Какой двигатель должен быть у автомобиля?

Сегодня у этого вопроса минимум возможных ответов – ДВС (бензин или дизель) или электрический. Казалось бы какие еще могут быть варианты? Ну раньше, допустим, варианты были – например, автомобили, работавшие на энергии пара. Некоторые вообще считают паровой тягач француза Николя Кюньо первым в мире автомобилем. Хотя поводов сомневаться в его реальной дееспособности хоть отбавляй…
Вообще про альтернативные источники энергии инженеры и конструкторы вспоминают в сложные времена – когда реально припирает, а жидкое топливо становится дефицитом. Во время Второй мировой войны заметную часть автомобильной парка СССР составляли, например, газогенераторные машины. По сути обычные ДВС, дополненные газогенератором – массивным приспособлением для выработки газа через сжигание дров. Невысокая мощность, низкая эффективность – чисто эрзац-вариант, когда других вообще нет.
Уже после войны перед советскими инженерами была поставлена задача усовершенствовать газогенератор. А вернее придумать его заново. Стране понадобился автомобиль, который работал бы на твердом древесном топливе, но был бы при этом мощным, тяговитым, энергоэффективным.
Надо сказать, за рубежом автомобили с паровыми установками в ограниченных количествах выпускали еще до войны. Правда работали они на угле. Нам же потребовался грузовик, в качестве топлива использующий деревянные чушки.
Зачем? Все просто. Эксплуатировать такие машины собирались на лесозаготовках – в местах «не столь отдаленных». Там где вполне реальны проблемы с поставкой угля и жидкого топлива, зато всегда имелся контингент бесплатных лесорубов, готовых по первому сигналу вооруженной охраны нарубить столько «топлива» сколько нужно.
Еще советские стратеги уже тогда просчитывали варианты на случай новой войны. Вероятно, в условиях ядерного постапокалипсиса, древесина оставалась едва ли не единственным легкодоступным видом топлива…
Работы над созданием паромобиля стартовали в московском институте НАМИ во второй половине 40-х. За основу вязли 7-тонный капотный грузовик ЯАЗ-200, сразу избавив его от капота. Он ему был просто не нужен. Советский древомобиль получил бескапотную компоновку с машинным отделением между грузовой платформой и трехместной кабиной. В машинном отделении разместились сама паросиловая установка, водяной котел, конденсатор, вспомогательная паровая турбина, электродвигатель для предварительного розжига и другое оборудование.
В целом конструкция парового двигателя грузового НАМИ-012 повторяла схему применяемую на компактных паровозах той эпохи. Возможно именно поэтому с самого начала машина получилась эффективной и надежной.
Расположенная вертикально трехцилиндровая паровая машина объемом 4,5 л обеспечивала мощность 100 л.с. и феноменальную максимальную тягу в 2350 Нм уже на 100 об/мин. Поэтому и по максимальной скорости, и по динамике НАМИ-012 не только превзошел расчетные требования, но и легко обошел свой дизельный прототип – ЯАЗ-200.
Более того КПД парового грузовика составлял до 70% – гораздо выше, чем у газогенераторных автомобилей. При этом на одной «заправке» – где-то 380 кг дров в специальном «топливном баке» – «ноль двенадцатый» проезжал порядка 100 км.
Конструкторы НАМИ максимально облегчили процесс эксплуатации паровика. Кочегар в экипаже был не нужен. Деревянные чурки просто загружались сверху в контейнер и затем попадали в топку исключительно под действием земного притяжения. Управление также не представляло особых сложностей для водителя обычного грузовика эпохи. Принципиальное отличие лишь одно – отсутствие привычной коробки передач, место которой заняла система переключения отсечек парораспределительного механизма. Она и обеспечивала переключение «передач» на 25%, 40% или 75% мощности паровой машины.
Определенных хлопот требовал предварительный разогрев котла после длительной стоянки. Это занимало порядка 30 минут. Здесь НАМИ-012 ничем не отличался от газогенераторных автомобилей или паровозов.
Минусом машины можно было признать довольно высокую массу. Одно только паровое оборудование весило за 1,2 тонны. Все равно на испытаниях НАМИ-012 показал себя молодцом. По стоимости перевозки единицы груза он оказался вдвое дешевле газогенераторных автомобилей. Правда, бензиновые грузовики древокар опередил всего на 10%. Возможно именно это и сыграло в судьбе машины, работающей на чушках решающую роль.
Несмотря на в целом успешные испытания, 10-процентная выгода по эффективности едва ли могла оправдать расходы на массовый выпуск паромобилей. Так что НАМИ-012, равно как и его полноприводного брата-близнеца НАМИ-018, увы, ждала судьба технического курьеза, так и не добравшегося до конвейера.