В этот день в 1809 году американский изобретатель Роберт Фултон запатентовал пароход «Клермон» с паровым двигателем.
Давайте признаем: мир наш несовершенен и, по большому счету, не отличается справедливостью. Вот и Фултона принято считать чуть ли не первооткрывателем. А на самом-то деле, он смог первым зарегистрировать в патентном бюро принципиально новое транспортное средство. Но вопрос в том, что первый пароход построил не он. Совсем не он.
Строили пароходы и раньше, но в силу обстоятельств получить нужный патент либо не смогли, либо не сумели, либо подобные учреждения еще не существовали... Специалисты в данной отрасли, например, утверждают, что отцом-основателем первого парохода в мире по праву может считаться француз Жоффруа. В конце 18 века именно им на воду была спущена первая лодка с паровым двигателем. В 1775 году маркиз де Жоффруа д'Аббанс, заключённый в тюрьму за участие в дуэлях, придумал корабль, движимый силой пара. Выйдя на свободу, он узнал от французских мастеров о машине Ньюкомена и о неудачной попытке создания парохода, сделанной ещё одним аристократом, графом Ауксироном. Судно Ауксирона пошло ко дну Сены в 1773 году, стоя на якоре – под весом своего двигателя. Де Жоффруа, однако, упорно шёл к своей цели, и нанял Ауксирона и других мастеров для второй попытки. Им удалось выбить из правительства эксклюзивную лицензию на использование пароходов по всей Франции в случае успеха.
Преодолев несколько препятствий, де Жоффруа при помощи нескольких инвесторов в июне 1783 спустил на реку Сона близ Лиона 40-метровое паровое судно. Её заставлял работать двигатель, сделанный лионским мастером по подобию ньюкоменовского – несмотря на то, что Уатт к тому моменту уже много лет продавал свой гораздо более эффективный двигатель. Один из таких двигателей даже был установлен на насосной станции Парижа братьями Перье . Если уж техническим новшествам требовалось так много времени, чтобы преодолеть Ла-Манш, можно себе представить, как долго им пришлось перебираться через океан. Судну, приводимому в движение гребными колёсами, удавалось с трудом подниматься вверх по течению в течение четверти часа – после чего как корпус судна, так и его котёл разошлись по швам. Де Жоффруа считал, что доказал работоспособность идеи и заслужил государственную монополию, которая должна будет привлечь инвесторов – однако парижская академия наук с ним не согласилась, и потребовало провести демонстрацию у них на глазах, прямо на Сене в Париже. Де Жоффруа оказался в ловушке, в которую попадали многие изобретатели – ему требовались средства для перехода на следующий уровень разработки, который обещал принести ему средства. Но он не стал пытаться собрать средства на новое судно, а сдался и вернулся к своей обычной аристократической жизни в свой родной Франш-Конте. В последовавшие два десятилетия, ставшие критически важными для изобретения парохода, Францию раздирали гражданская и заграничная войны: в частности, война с Британией, лучшим источником паровых силовых установок. Больше изобретателей пароходов во Франции не появлялось. Рамси Тем временем американские изобретатели парохода не стояли на месте. . Эти «механики» были жителями сельских местностей, и не могли, как помещики, опираться на постоянный пассивный доход. Механики были не инженерами типа Смитона или Уатта, входивших в научную элиту – это были мастеровые, использовавшие свой опыт и эмпирические правила для изготовления водяных мельниц, часов или металлических изделий. И первым был Джеймс Рамси. Записей о его ранней жизни практически не сохранилось. Нам известно, что он родился в 1743 году в Мэриленде в посёлке Мидлнек. Его семья, эмигрировавшая в XVII веке из Уэльса, держала там таверну и мельницу. Все его следы после его рождения теряются почти на сорок лет. Он, вероятно, был женат, и потом развёлся или овдовел, и, вероятно, ходил на войну за независимость США. Однако до 1782 года, когда он купил землю в районе Слипи-крик, притока Потомака в западной Виргинии, точных сведений о его жизни не сохранилось. За пару лет он возвёл там лесопилки и мельницы, а также построил трактир в посёлке Бат неподалёку, и стал им управлять [6]. Именно там в 1784 году состоялась его судьбоносная встреча с Джорджем Вашингтоном. Когда в сентябре 1784 года Вашингтон прибыл в таверну Рамси, последний ухватился за возможность прижать великого человека к стенке и выдать ему свою идею «потокохода» [streamboat] — судна, пригодного для перемещения вверх по реке. Рамси последний год занимался разработкой механического Майка Финка – судна, способной при помощи шестов самостоятельно передвигаться вверх по реке. На корме у него стояло гребное колесо, поток воды поворачивал его, и приводил в движение механизм, поднимавший и опускавший шесты – по сути, его судно пыталось шагать вверх по реке. Рамси показал Вашингтону небольшую рабочую модель. Вашингтон впечатлился достаточно для того, чтобы выдать ему сертификат – документ, констатировавший, что Вашингтон ознакомился с его изобретением и поверил в его ценность: В то время федеральной системы патентов ещё не существовало, однако и такой передаточной надписи Рамси хватило для того, чтобы обзавестись десятилетней монополией от генеральной ассамблеи Виргинии, а также от правительства Мэриленда, на суда, которые «значительно облегчат навигацию против потоков быстрых рек».
Скорее всего, о существовании паровых машин Рамси узнал из описания машины Ньюкомена, сделанного Джоном Теофилом Дезагюлье в популярной работе 1744 года «Курс экспериментальной философии». Маловероятно, что он когда-либо видел такую машину живьём: в Америке в тот момент их было всего три, а опыт в постройке и работе с ними был только у двух человек [9]. Рамси выдал неожиданную схему работы силовой установки: вместо того, чтобы пытаться толкать судно по воде при помощи вёсел или иных гребных устройств, он предложил засасывать воду в установленный на судне контейнер, и с силой выбрасывать её через трубу на корме. Из-за низкой эффективности эта схема была обречена на провал, однако привлекала своей элегантностью – поршень паровой машины напрямую соединялся со штоком насоса, поэтому машина работала с паром с одной стороны, и с жидкой водой – с другой. В декабре 1787 года Рамси, наконец, готов был провести первую публичную демонстрацию своей машины на реке Потомак близ Шепердстауна (что километров на пятнадцать выше по реке от города Харперс-Ферри). Среди зрителей был, в частности, герой войны за независимость генерал Горацио Гейтс. Судно вяло карабкалось вверх по реке со скоростью две-три мили в час, но его котёл постоянно протекал. Однако и этого оказалось достаточно для того, чтобы получить дополнительное финансирование проекта. В мае 1788 года Рамси получил инвестиции от Франклина и ещё восемнадцати инвесторов, создав акционерное предприятие «Рамсейское сообщество» (по $20 за акцию). За свои деньги инвесторы отправили Рамси в Европу с тем, чтобы он зарегистрировал там патент, ограждающий его от основного соперника – Джона Фитча. Фитч родился на ферме города Виндзор в штате Коннектикут в тот же год, что и его соперник – в 1743. Он неудачно пытался учиться часовому делу (ещё одно несправедливое положение договора), а затем занялся изготовлением изделий из латуни и серебра. Лучшую пору своей жизни он провёл, перебегая от одного предприятия к другому, что создало смесь из успехов и провалов. Весной 1785 года Фитч слонялся по восточной Пенсильвании, когда внезапно, увидев проезжающую мимо повозку, подумал, что можно было бы двигать её при помощи пара. Позднее он утверждал, что в то время не знал о существовании паровых двигателей. Своё незнание он частично исправил чуть позже, познакомившись с атмосферными машинами, описанными в сборнике научных трудов 1759 года Philosophia Britannica. Также он довольно быстро сообразил, что будет гораздо проще перемещать подобное громоздкое устройство по воде на судне. Так началась его одержимость пароходами, закончившаяся только в момент его трагической гибели. За первый год работы над пароходом Фитч сумел составить планы по его строительству, нарисовать несколько изображений и собрать 60-сантиметровую нерабочую модель. Однако желание улучшить транспортную доступность внутренних частей страны было столь велико, что в марте 1786 года и этого хватило ему для получения заверений в монопольном использовании пароходов в штате Нью-Джерси. Таковая монополия оказалась достаточно убедительным аргументом для основания собственной компании и получения $300 от различных вкладчиков.
Большую часть работ, связанных с постройкой и разработкой машины, он возложил на механика немецкого происхождения, Генри Войта. Вместе они построили успешно работающую модель парового двигателя с цилиндром диаметром в 8 см, и испытали придуманные Фитчем способы передвижения. Изобретение Фитча состояло в батарее из вёсел, укреплённых по бортам судна, и приводимых в движение рычагом, расположенным в центре – таким образом, судно двигалось вперёд, будто при помощи команды гребцов. В экспериментах Фитч и Войт выполняли роль двигателя, двигая рычаг вручную. Летом 1786 года, собрав рабочий двигатель и двигательную установку, Фитч с Войтом уже решили, что триумф близок. Но... Кроме прочих проблем, Фитчу понадобится переизобрести конденсатор Уатта . К тому моменту они с партнёром уже откажутся от вёсельной системы, и заменят её на кормовые ласты, которые опускались в воду и отгребали её назад на манер утиных лап. Двигались ласты за счёт полноразмерной машины с 45-см цилиндром. Судну подобной конфигурации уже удавалось достаточно проворно сновать вверх и вниз по течению Делавэр со скоростью 11 км/ч.
Летом 1790 года судно Фитча начало регулярные пассажирские перевозки между Филадельфией и Трентоном, однако его компания теряла на этом деньги. По плоским и ровным берегам низовья Делавэр быстрее и проще было путешествовать в дилижансах, а судно, заполненное механизмами, могло вместить всего по несколько человек за раз. Последней надеждой Фитча на возобновление перспектив его изобретения в США стало принятие федерального патентного законодательства в 1790-м. В результате в правительство пришла не одна, не две, а целых пять заявок на патенты, связанные с паровой силовой установкой: от Рамси, Фитча, Натана Рида, Джона Стивенса и Айзека Бригса . Члены уважаемой комиссии — среди которых был сам Томас Джефферсон — поломав головы, повертев заявки на патенты и так, и эдак, в итоге махнули руками и выдали патенты всем кандидатам, кроме одного (Бриггса), предоставив разбираться в этом деле судам. Поскольку патенты всех этих изобретателей пересекались друг с другом, эти бумажки, по сути, оказались бесполезными. Затем Фитч последовал за Рамси в Европу, сделав ещё одну бесплодную попытку построить пароход в революционной Франции. Но ему не удалось импортировать необходимые механизмы из Англии, поскольку эти страны находились в состоянии войны. Он вернулся в США упавшим духом и без гроша в кармане в 1794-м. Прошло ещё двадцать лет после смерти Фитча и Рамси, прежде чем в США установилось регулярное пароходное сообщение. За это время появились и исчезли ещё несколько изобретателей парохода, пока разработка этого средства передвижения не увенчалась, наконец, успехом, благодаря партнёрству двух людей. Причём первого из них нельзя было даже назвать изобретателем. Это был Роберт Р. Ливингстон, известный, как «Канцлер», поскольку с 1777 по 1801 председательствовал в канцлерском суде Нью-Йорка – высшей юридической инстанции штата того времени. Первым привлёк внимание Ливингстона к пароходам изобретатель Сэмюэль Моури. Моури родился в Коннектикуте в 1762 году, а вырос в Орфорде штата Нью-Гемпшир. В 1793 году он спустил на воду реки Коннектикут первый небольшой пароход, который успешно прошёл по её руслу со скоростью в 6 км/ч. Ливингстон предложил Моури крупную премию, если тот сможет продемонстрировать пароход, способный развить скорость в 13 км/ч. Моури попытался это сделать, и в 1797 году приспособил к своему судну бортовые гребные колёса – впервые у американских пароходов. Однако вскоре после этого он по каким-то причинам сдался, и отбыл обратно в свой Орфорд . Где-то в начале 1802 года путь Ливингстона пересекся с амбициозным молодым человеком по имени Роберт Фултон.
Фултон родился в 1765 году в районе оружейных дел мастеров Ланкастера (Пенсильвания). О его детстве мало что известно, а в юности он устроился на работу учеником лондонского ювелира, открывшего лавку в Филадельфии. Он набил руку в создании изящных изделий с использованием человеческого волоса .Он открыл свою контору в Филадельфии в 1785 году, и имел все возможности наблюдать за экспериментами Фитча на реке Делавэр. Фултон настолько хорошо набил руку, что его взял в младшие напарники Бенджамин Уэст, художник. Впрочем, Фултон много экспериментировал во многих сферах. Например, пытался построить подводную лодку. Безуспешно.
Фултон находился в поисках очередного выхода для своих амбиций. Канцлер же, очарованный Фултоном, решил, что нашёл себе партнёра по реализации мечты о создании парохода на Северной реке. К тому времени Фултон уже лет десять размышлял о пароходах – в Лондоне он подружился с Рамси, и в 1793 году начал проводить собственные эксперименты с моделями и разными конструкциями движителей, когда понял, что стать великим художником ему не светит [15]. В октябре 1802 года Ливингстон и Фултон подписали соглашение о постройке парохода для переходов от Нью-Йорка до Олбани. Ливингстон был готов покрыть все расходы, но в случае неудачи Фултон обязался выплатить 250 фунтов. Они взяли готовый паровой двигатель и построили судно с двумя гребными колёсами по бортам (эту идею, скорее всего, Ливингстон позаимствовал у Моури). Судно успешно прошло под парами по Сене в августе 1803 года.
В отличие от Рамси и Фитча, Фултон не горел идеей пароходов. Он не особенно увлекался этим предприятием, и считал его просто средством для реализации своих амбиций. Несмотря на соглашение с Ливингстоном, он постоянно отвлекался на свои идеи подводных лодок и «торпед» (мин, поставленных под водой на якорь или направляемых к кораблям противника различными методами). Фултон в итоге вернулся в Нью-Йорк в декабре 1806 года, и забрал двигатель с таможни в марте 1807. Его энтузиазм по поводу разработки торпед всё ещё был сильнее увлечения пароходом, и поэтому после неудачных попыток продать их во Франции и Британии он предложил это оружие родному правительству. Он продемонстрировал, как его оружие смогло взорвать стоявший на якоре бриг «Доротея» . 17 августа 1807 года Фултон попытался развеять все сомнения – он, наконец, провёл испытания готового «парового судна «Северная река»». Оно прошло против течения от Нью-Йорка до поместья Ливингстона в Клермонте за 24 часа, затем следующим утром отправилось в Олбани и прибыло туда к 17 часам, покрыв 240 км за 32 часа со скоростью чуть менее 8 км/ч. Этого оказалось достаточно для подтверждения монополии в штате Нью-Йорк. Фултон возил пассажиров до тех пор, пока лёд на реке не стал явной угрозой для судна. А к тому времени предприятие уже заработало 5% из вложенных $20 000. В сезоне 1808 года Фултон достиг очередной вехи – он с механиками перестроили «Северную реку», сделав её более вместительной и эффективной, и переименовали в «Северную реку Клермонта». Она получилась длиной в 45 м (149 футов), а ширину ей увеличили с 4 до 5 м, чтобы повысить остойчивость и увеличить пассажировместимость. В трёх каютах пассажирам предлагались спальные места, еда и напитки.
Примеру и опыту Фултона вскоре последовали и другие страны. Только теперь путь пароходов пролегал не только по речным, но и по морским путям. Так свой путь начал пароход «Саванна» успешно доставляя груз из США в Соединённое Королевство. Сами же англичане спустили свой первый пароход в 1825 году. Немного позже к пароходу пришла и Голландия.
Введение в эксплуатацию пароходов способствовало сильному развитию морских сообщений. Они также нашли своё применение и в армиях. В России первый пароход появился в Санкт-Петербурге в 1815 году. Он назывался «Елизаветой» в честь императрицы . Его построили в Петербурге в 1815 году. Он курсировал между Петербургом и Кронштадтом. В наши дни водный транспорт считается одним из самых востребованных.
Интересные факты В I веке нашей эры Герон Александрийский описал действие безлопастной паровой центробежной турбины. Первое документально зафиксированное судно, которое работало на одноцилиндровой горизонтальной паровой машине двойного действия, датируется 15 июля 1783 года. В этот день маркиз Клод Жоффруа д'Аббан продемонстрировал его на реке Сона во Франции. В ходе испытания Пироскаф (так называлось судно) прошло 0,8 узла (365 метров) за 15 минут, а потом двигатель сломался. Клод Жоффруа д'Аббан не стал продолжать испытания. После этого термин «пироскаф» долгое время использовался в качестве нарицательного названия для парохода во многих странах. Во Франции он применяется и в наше время. Первое в мире работающее паровое судно – «Шарлотта Дандес». Его спустили на воду в 1801 году.
Сермяжная правда
11 февраля — День рождения парохода.
В этот день в 1809 году американский изобретатель Роберт Фултон запатентовал пароход «Клермон» с паровым двигателем.
Специалисты в данной отрасли, например, утверждают, что отцом-основателем первого парохода в мире по праву может считаться француз Жоффруа. В конце 18 века именно им на воду была спущена первая лодка с паровым двигателем.
В 1775 году маркиз де Жоффруа д'Аббанс, заключённый в тюрьму за участие в дуэлях, придумал корабль, движимый силой пара. Выйдя на свободу, он узнал от французских мастеров о машине Ньюкомена и о неудачной попытке создания парохода, сделанной ещё одним аристократом, графом Ауксироном. Судно Ауксирона пошло ко дну Сены в 1773 году, стоя на якоре – под весом своего двигателя. Де Жоффруа, однако, упорно шёл к своей цели, и нанял Ауксирона и других мастеров для второй попытки. Им удалось выбить из правительства эксклюзивную лицензию на использование пароходов по всей Франции в случае успеха.
Де Жоффруа считал, что доказал работоспособность идеи и заслужил государственную монополию, которая должна будет привлечь инвесторов – однако парижская академия наук с ним не согласилась, и потребовало провести демонстрацию у них на глазах, прямо на Сене в Париже. Де Жоффруа оказался в ловушке, в которую попадали многие изобретатели – ему требовались средства для перехода на следующий уровень разработки, который обещал принести ему средства. Но он не стал пытаться собрать средства на новое судно, а сдался и вернулся к своей обычной аристократической жизни в свой родной Франш-Конте. В последовавшие два десятилетия, ставшие критически важными для изобретения парохода, Францию раздирали гражданская и заграничная войны: в частности, война с Британией, лучшим источником паровых силовых установок. Больше изобретателей пароходов во Франции не появлялось.
Рамси
Тем временем американские изобретатели парохода не стояли на месте. . Эти «механики» были жителями сельских местностей, и не могли, как помещики, опираться на постоянный пассивный доход. Механики были не инженерами типа Смитона или Уатта, входивших в научную элиту – это были мастеровые, использовавшие свой опыт и эмпирические правила для изготовления водяных мельниц, часов или металлических изделий.
И первым был Джеймс Рамси. Записей о его ранней жизни практически не сохранилось. Нам известно, что он родился в 1743 году в Мэриленде в посёлке Мидлнек. Его семья, эмигрировавшая в XVII веке из Уэльса, держала там таверну и мельницу. Все его следы после его рождения теряются почти на сорок лет. Он, вероятно, был женат, и потом развёлся или овдовел, и, вероятно, ходил на войну за независимость США. Однако до 1782 года, когда он купил землю в районе Слипи-крик, притока Потомака в западной Виргинии, точных сведений о его жизни не сохранилось. За пару лет он возвёл там лесопилки и мельницы, а также построил трактир в посёлке Бат неподалёку, и стал им управлять [6]. Именно там в 1784 году состоялась его судьбоносная встреча с Джорджем Вашингтоном.
Когда в сентябре 1784 года Вашингтон прибыл в таверну Рамси, последний ухватился за возможность прижать великого человека к стенке и выдать ему свою идею «потокохода» [streamboat] — судна, пригодного для перемещения вверх по реке. Рамси последний год занимался разработкой механического Майка Финка – судна, способной при помощи шестов самостоятельно передвигаться вверх по реке. На корме у него стояло гребное колесо, поток воды поворачивал его, и приводил в движение механизм, поднимавший и опускавший шесты – по сути, его судно пыталось шагать вверх по реке. Рамси показал Вашингтону небольшую рабочую модель. Вашингтон впечатлился достаточно для того, чтобы выдать ему сертификат – документ, констатировавший, что Вашингтон ознакомился с его изобретением и поверил в его ценность:
В то время федеральной системы патентов ещё не существовало, однако и такой передаточной надписи Рамси хватило для того, чтобы обзавестись десятилетней монополией от генеральной ассамблеи Виргинии, а также от правительства Мэриленда, на суда, которые «значительно облегчат навигацию против потоков быстрых рек».
В декабре 1787 года Рамси, наконец, готов был провести первую публичную демонстрацию своей машины на реке Потомак близ Шепердстауна (что километров на пятнадцать выше по реке от города Харперс-Ферри). Среди зрителей был, в частности, герой войны за независимость генерал Горацио Гейтс. Судно вяло карабкалось вверх по реке со скоростью две-три мили в час, но его котёл постоянно протекал. Однако и этого оказалось достаточно для того, чтобы получить дополнительное финансирование проекта.
В мае 1788 года Рамси получил инвестиции от Франклина и ещё восемнадцати инвесторов, создав акционерное предприятие «Рамсейское сообщество» (по $20 за акцию). За свои деньги инвесторы отправили Рамси в Европу с тем, чтобы он зарегистрировал там патент, ограждающий его от основного соперника – Джона Фитча.
Фитч родился на ферме города Виндзор в штате Коннектикут в тот же год, что и его соперник – в 1743. Он неудачно пытался учиться часовому делу (ещё одно несправедливое положение договора), а затем занялся изготовлением изделий из латуни и серебра. Лучшую пору своей жизни он провёл, перебегая от одного предприятия к другому, что создало смесь из успехов и провалов.
Весной 1785 года Фитч слонялся по восточной Пенсильвании, когда внезапно, увидев проезжающую мимо повозку, подумал, что можно было бы двигать её при помощи пара. Позднее он утверждал, что в то время не знал о существовании паровых двигателей. Своё незнание он частично исправил чуть позже, познакомившись с атмосферными машинами, описанными в сборнике научных трудов 1759 года Philosophia Britannica. Также он довольно быстро сообразил, что будет гораздо проще перемещать подобное громоздкое устройство по воде на судне. Так началась его одержимость пароходами, закончившаяся только в момент его трагической гибели.
За первый год работы над пароходом Фитч сумел составить планы по его строительству, нарисовать несколько изображений и собрать 60-сантиметровую нерабочую модель. Однако желание улучшить транспортную доступность внутренних частей страны было столь велико, что в марте 1786 года и этого хватило ему для получения заверений в монопольном использовании пароходов в штате Нью-Джерси. Таковая монополия оказалась достаточно убедительным аргументом для основания собственной компании и получения $300 от различных вкладчиков.
Летом 1786 года, собрав рабочий двигатель и двигательную установку, Фитч с Войтом уже решили, что триумф близок. Но...
Кроме прочих проблем, Фитчу понадобится переизобрести конденсатор Уатта . К тому моменту они с партнёром уже откажутся от вёсельной системы, и заменят её на кормовые ласты, которые опускались в воду и отгребали её назад на манер утиных лап. Двигались ласты за счёт полноразмерной машины с 45-см цилиндром. Судну подобной конфигурации уже удавалось достаточно проворно сновать вверх и вниз по течению Делавэр со скоростью 11 км/ч.
Последней надеждой Фитча на возобновление перспектив его изобретения в США стало принятие федерального патентного законодательства в 1790-м. В результате в правительство пришла не одна, не две, а целых пять заявок на патенты, связанные с паровой силовой установкой: от Рамси, Фитча, Натана Рида, Джона Стивенса и Айзека Бригса . Члены уважаемой комиссии — среди которых был сам Томас Джефферсон — поломав головы, повертев заявки на патенты и так, и эдак, в итоге махнули руками и выдали патенты всем кандидатам, кроме одного (Бриггса), предоставив разбираться в этом деле судам. Поскольку патенты всех этих изобретателей пересекались друг с другом, эти бумажки, по сути, оказались бесполезными. Затем Фитч последовал за Рамси в Европу, сделав ещё одну бесплодную попытку построить пароход в революционной Франции. Но ему не удалось импортировать необходимые механизмы из Англии, поскольку эти страны находились в состоянии войны. Он вернулся в США упавшим духом и без гроша в кармане в 1794-м.
Прошло ещё двадцать лет после смерти Фитча и Рамси, прежде чем в США установилось регулярное пароходное сообщение. За это время появились и исчезли ещё несколько изобретателей парохода, пока разработка этого средства передвижения не увенчалась, наконец, успехом, благодаря партнёрству двух людей. Причём первого из них нельзя было даже назвать изобретателем. Это был Роберт Р. Ливингстон, известный, как «Канцлер», поскольку с 1777 по 1801 председательствовал в канцлерском суде Нью-Йорка – высшей юридической инстанции штата того времени.
Первым привлёк внимание Ливингстона к пароходам изобретатель Сэмюэль Моури. Моури родился в Коннектикуте в 1762 году, а вырос в Орфорде штата Нью-Гемпшир. В 1793 году он спустил на воду реки Коннектикут первый небольшой пароход, который успешно прошёл по её руслу со скоростью в 6 км/ч. Ливингстон предложил Моури крупную премию, если тот сможет продемонстрировать пароход, способный развить скорость в 13 км/ч. Моури попытался это сделать, и в 1797 году приспособил к своему судну бортовые гребные колёса – впервые у американских пароходов. Однако вскоре после этого он по каким-то причинам сдался, и отбыл обратно в свой Орфорд .
Где-то в начале 1802 года путь Ливингстона пересекся с амбициозным молодым человеком по имени Роберт Фултон.
Впрочем, Фултон много экспериментировал во многих сферах. Например, пытался построить подводную лодку. Безуспешно.
Они взяли готовый паровой двигатель и построили судно с двумя гребными колёсами по бортам (эту идею, скорее всего, Ливингстон позаимствовал у Моури). Судно успешно прошло под парами по Сене в августе 1803 года.
Фултон в итоге вернулся в Нью-Йорк в декабре 1806 года, и забрал двигатель с таможни в марте 1807. Его энтузиазм по поводу разработки торпед всё ещё был сильнее увлечения пароходом, и поэтому после неудачных попыток продать их во Франции и Британии он предложил это оружие родному правительству. Он продемонстрировал, как его оружие смогло взорвать стоявший на якоре бриг «Доротея» .
17 августа 1807 года Фултон попытался развеять все сомнения – он, наконец, провёл испытания готового «парового судна «Северная река»». Оно прошло против течения от Нью-Йорка до поместья Ливингстона в Клермонте за 24 часа, затем следующим утром отправилось в Олбани и прибыло туда к 17 часам, покрыв 240 км за 32 часа со скоростью чуть менее 8 км/ч. Этого оказалось достаточно для подтверждения монополии в штате Нью-Йорк.
Фултон возил пассажиров до тех пор, пока лёд на реке не стал явной угрозой для судна. А к тому времени предприятие уже заработало 5% из вложенных $20 000.
В сезоне 1808 года Фултон достиг очередной вехи – он с механиками перестроили «Северную реку», сделав её более вместительной и эффективной, и переименовали в «Северную реку Клермонта». Она получилась длиной в 45 м (149 футов), а ширину ей увеличили с 4 до 5 м, чтобы повысить остойчивость и увеличить пассажировместимость. В трёх каютах пассажирам предлагались спальные места, еда и напитки.
Введение в эксплуатацию пароходов способствовало сильному развитию морских сообщений. Они также нашли своё применение и в армиях.
В России первый пароход появился в Санкт-Петербурге в 1815 году. Он назывался «Елизаветой» в честь императрицы . Его построили в Петербурге в 1815 году. Он курсировал между Петербургом и Кронштадтом. В наши дни водный транспорт считается одним из самых востребованных.
В I веке нашей эры Герон Александрийский описал действие безлопастной паровой центробежной турбины.
Первое документально зафиксированное судно, которое работало на одноцилиндровой горизонтальной паровой машине двойного действия, датируется 15 июля 1783 года.
В этот день маркиз Клод Жоффруа д'Аббан продемонстрировал его на реке Сона во Франции. В ходе испытания Пироскаф (так называлось судно) прошло 0,8 узла (365 метров) за 15 минут, а потом двигатель сломался.
Клод Жоффруа д'Аббан не стал продолжать испытания. После этого термин «пироскаф» долгое время использовался в качестве нарицательного названия для парохода во многих странах.
Во Франции он применяется и в наше время.
Первое в мире работающее паровое судно – «Шарлотта Дандес». Его спустили на воду в 1801 году.