ЗиС-10: первый советский серийный седельный тягач.

Грузовик ЗиС-5, или «трёхтонка» — машина легендарная. На её базе выпускалось множество модификаций, менее известных, оттенённых массовым собратом. Одним из них был седельный тягач ЗиС-10.
Тягач на ЗиСе создавали малой кровью из массового трёхтонного бортового ЗиС-5. Переделки были минимальны: взяли обычный ЗиС-5, установили на раму сцепное устройство, ну и с передаточными числами
поколдовали, чтобы «зис-пятый» движок сумел утянуть 6 тонн вместо трёх. В результате максималка получилась всего 48 км/час. Для унификации с ЗиС-5 базу укорачивать не стали, что плохо сказалось
на маневренности. Для разворота машине с прицепом требовалась ширина дороги 9 метров.
В 1935 году выпустили первые четыре опытных образца. Испытания они прошли не слишком удачно, но за неимением ничего более подходящего, решено было запустить их в серию.
Серийное производство развивалось со скрипом. Объёмы выпуска ЗиСов-10 были мизерные, не превышали трёх сотен в год. Всего с 1935 по 1941 год выпустили 766 штук ЗиС-10.
Почему так мало? Да потому, что в стране попросту не было массового производства прицепов. Лишь в 1937 году в городе Лодейное Поле под Ленинградом с трудом наладили мелкосерийное производство прицепов.
Освоили лишь одну модель прицепа — бортовой деревянный, называемый по-разному: ПДД, ППД, ППД/КП, ПП-6, ПП-4. В 1937 году кузовной завод Наркомпищепрома изготовил металлический полуприцеп-фургон. Но серийно выпускать такие фургоны наша промышленность не смогла. Поэтому серийные ЗиС-10 шли только с бортовым деревянным прицепом.
Эксплуатационщики были не в восторге от ЗиС-10. Он был тихоходный, неповоротливый, маломощный. Мощности 73-сильного двигателя ЗиС-5 явно не хватало. А процесс сцепки-расцепки был вообще каторгой.
Вот выдержка из инструкции как прицеплять прицеп к ЗиС-10:
1. затормаживание полуприцепа ручным тормозом;
2. опускание фиксатора запорной «собачки» на тягаче;
3. сцепка (с автоматическим запиранием сомкнувшихся челюстей сцепного прибора);
4. присоединение шланга вакуумпровода тормозной системы и электропроводки;
5. подъём опорной рамы;
6. растормаживание полуприцепа.
Ручной тормоз был слабым. Прицеп норовил откатиться назад. Зимой в гололёд всё усложнялось многократно. Приходилось подныривать под прицеп с разгона. Но выбирать не приходилось, ибо других тягачей
в стране не было.
В 1939 году НАМИ разработал автопоезд-гигант, состоящий из полуприцепа и прицепа. То есть тягач+полуприцеп+прицеп. Это был автовоз, рассчитанный на перевозку шести грузовиков типа ГАЗ-АА. Расчёт был на экономию бензина и зарплат водителей при перевозке автомобилей. Испытания этой каракатицы были в 1940 году: нужно было перевезти из Горького в Москву шесть грузовиков ГАЗ-АА на автовозе.
В гружёный шестью полуторками автопоезд впрягли тягач ЗиС-10, оснащённый двигателем ЗиС-16 (тот же ЗиС-5, но форсированный до 85 л. с.). Щуплый ЗиС-10 еле пёр непосильную ношу, расходуя 64 литра
бензина на 100 км. Расстояние в 400 км от Горького до Москвы он преодолел за 40 часов. Стало ясно, что ЗиС-10 для такого груза не подходит.