Угрожающе выглядело состояние с Белебеевским заводом арматуры и другими. ВАЗ даже не был огражден.... ======================= ПРОШЛОЕ - ЭТО ПРОСТО ПРОЛОГ Два года назад первый технический директор ВАЗа, заместитель Министра автомобильной промышленности СССР Евгений Артемович Башинджагян дал интервью заводской газете "Волжский автостроитель". Сегодня Евгения Артёмовича уже нет с нами, тем ценнее его воспоминания. К моменту приглашения на ВАЗ Башинджагян был состоявшимся специалистом: работал на Ярославском автозаводе и в Минавтопроме, главным инженером − первым заместителем начальника главка. Тем не менее, не раз признавался: предложение его ошарашило. Построить на 514 гектарах чистого поля завод с 16 500 единицами новейшего оборудования, со всеми технологическими переделами, мощностью 600 000 автомобилей в год, создать 100-тысячный коллектив, возвести город с развитой инфраструктурой – за три года, при отсутствии в стране подобного опыта – казалось невероятным. Но министр автопрома СССР Александр Михайлович Тарасов излучал оптимизм: наверху решено, подписан контракт с ФИАТом, определены подрядные организации, назначен гендиректор. Комплекс «будет строить вся страна»… И это свершилось. Требуй невозможного – получишь максимум – Сентябрь 1966 года. Вас назначают техническим директором ВАЗа и руководителем делегации советских специалистов в Турине. Тот период называете одним из самых сложных: ясны лишь модель автомобиля как объекта производства, его основные характеристики и объем выпуска. Надо принять участие в решении масштабных задач, начиная от создания проекта завода, в жесточайшем цейтноте… – Фактором, определившим реальность создания гигантского комплекса ВАЗ, было предложенное ФИАТом невиданное в практике СССР параллельное выполнение всех работ по всему комплексу: доработке автомобиля, строительному и технологическому проектированию, заказу оборудования, его монтажу и наладке, созданию и подготовке коллектива, организации производства новых материалов, комплектующих и многому другому. Итальянский инжиниринг, дополненный опытом специалистов Союза, был определяющим, но ограничивался периметром завода. В зону нашей ответственности вошли еще и заготовительный комплекс для служб инженерной подготовки, Новый город со всей инфраструктурой, ТЭЦ, новая для страны система обслуживания и многое другое. План казался дерзким. Но состоялся. На всех этапах в центрах управления проектом в Турине, Тольятти и Москве участие вазовцев было весомым. Генеральный подрядчик – Куйбышевгидрострой – и подразделения Минмонтажспецстроя СССР развивались, параллельно создавали стройиндустрию. Союзные министерства-кооперанты ВАЗа – а их было более одиннадцати – осваивали материалы и комплектующие по патентам, ноу-хау и ТУ, полученным от ФИАТа. Руководство стран-членов СЭВ гарантировало 50% от проектной потребности поставок комплектующих. Значимость проекта ВАЗ для всей отечественной промышленности чрезвычайна. Газетный формат лишает возможности даже контурно очертить эпопею ВАЗа, отметить ее основных участников. Скажу лишь, что проект не имел аналогов в мировом автостроении, удивил Генри Форда, директора головного завода «Фольксваген» Амтенбринка да и нашего обязательного партнера – ФИАТ – и масштабом, и сроками. Успех гарантировала реализация предложенного ФИАТом принципа, наше «требуй невозможного – получишь максимум», системный контроль властных структур, координация работ, жесткие условия для поставщиков оборудования по специальным ТУ ВАЗ - ФИАТ, продуманная логистика и, безусловно, самоотдача всех создателей ВАЗа. Было ощущение абсолютной полезности, востребованности этого большого дела. Свою миссию первопроходцы-вазовцы выполнили. В итоге, как сказал один из иностранных посетителей завода, «создали нечто напоминающее золотое сечение в машиностроении». Не уложились в три, но в три с половиной года. Затраты на комплекс ВАЗа окупились в 1973-м, после чего ежегодно в казну поступала та же сумма: оборачиваемось капитала беспрецедентная. Показателем качества этих среднеевропейских автомобилей может служить объем поставок за рубеж. Только в страны с конвертируемой валютой экспорт достигал 140 000 машин в год. Некоторые страны использовали автомобили ВАЗ как такси, что говорит само за себя. Вибрирующее ожидание страны – К завершению техмиссии в Италии Вы знали досконально, как выглядят корпуса ВАЗа – по чертежам. Воочию увидели их в 1968-м, на 1970-й уже получили план производства и увеличение проектной мощности завода до 660 000 машин в год… – А ведь в 1969 году еще не были введены «главные калибры»: корпус чугунолитейный, последняя треть механосборочного, цех гальваники, ряд новых заводов Минавтопрома, не дублирующих поставки комплектующих из стран СЭВ. Угрожающе выглядело состояние с Белебеевским заводом арматуры, ДААЗом и другими. ВАЗ даже не был огражден. Отставали почти все союзные министерства-кооперанты. После стрессовой ситуации 1967-о, вызванного нашим требованием улучшения силового агрегата, 70-75% строительной готовности было уже фактом срыва всего и вся. В конце года дирекция ФИАТа предложила ограничить объем производства 400 000 автомобилями. Предложение отвергли: план производства спущен, взято обязательство дать первые машины к столетию В. И. Ленина, и было, без преувеличения, вибрирующее ожидание всей страны. Вмешалась «тяжелая артиллерия» - ЦК и Совмин СССР: положение на стройке стало поправляться, но время лишь ускоряло бег. Готовность комплекса под монтаж - около 70%: искали новые решения, не топчась на месте. Так, кровлю над МСП настилали над монтируемым оборудованием, защищенном пленкой. Тут же клали полы. Но поставки всей «механики» в 1970 году осуществлялись с ФИАТа через мост Тольятти - Турин. Но вся нулевая очередь была полностью реализована. Первым этапом планового производства в 1970 году, уже уточненного и составлявшего 22 300 машин, должен был стать выпуск партии из 1500 автомобилей. Выход на проектную мощность с полной локализацией намечали завершить в 1972-м. – А люди осознавали выпуск первого автомобиля как важную веху в череде изнуряющих будней и бытовых неудобств? – Сборка автомобилей, при видимой простоте и зрелищности, – последнее в производственном цикле, и посему весьма ответственное дело: завершает усилия всего коллектива. С виду несложный процесс таит опасности для качества продукции, ибо силен человеческий фактор, и это надо учитывать с самого начала производства. Именно конвейерная сборка, в моем представлении, была слабым местом на крупных автозаводах. Да, длина конвейера ВАЗа обеспечивала увеличение рабочей зоны сборщика, уровень механизации был современным, предусматривалась смена рабочих мест, «скользуны». Но оставался и принудительный такт, регламентирующий все действия. Следовал по конвейеру многие часы вместе с инженером ФИАТа Кремонини, думал о минимизации эффекта монотонности, отупляющего однообразия процесса, вспоминал Чаплина в «Новых временах». Глядя на утомленных людей, убеждался: релаксация необходима. Даже короткий отдых, особенно в послеобеденное время, обязателен. Создали лабораторию эргономики. Реализовали подбор рабочих по антропометрии, ввели музыкальное сопровождение, задающее темп в течение смены... В планах было многое другое, в том числе подбор рабочих по темпераменту, но успели не все… Конвейер ожил – В полдень 18 апреля 1970 года конвейер ожил. Вы шли вдоль его нитки вслед за первыми шестью автомобилями ВАЗ – немногим менее суток следили за рождением машин. Как это было? – Действо рассматривалась как генрепетиция первого этапа планового производства. До этого справились с «поплывшим» из-за линзы корпусом О2А декантации воды, отказами толкающих конвейеров, со сгоревшим шкафом управления установки электрофореза. Не говоря уже о «шероховатостях» вроде утери сигнальных кнопок шкафов управления, снятых начальником цеха окраски для сохранности, но исчезнувших за день до пуска первой линии: «привлекательные» детали дальновидно приобрели с запасом. Проверили все, включая и «мелочи»: с самого начала техпроцесс должен был быть незыблем. Но в середине марта СКП и МСП по своей инициативе попытались собрать один автомобиль. Машина оказалась просто «сложенной» и ее немедленно разобрали. Это могло стать началом недопустимого пренебрежения к технологической дисциплине, без которой не может быть ни качества, ни эффективности, пагубного «Давай-давай!», что сейчас можно наблюдать в отдельных отраслях. Однако тот «опыт» использовали для еще одной тщательной перепроверки готовности к сборке: даже разрубили кузов, чтобы выяснить качество сварки. В обходе до пуска конвейера застал в краскоприготовительном отделении ответственного от французской фирмы «Дрейсис» Пюстока и инженера ФИАТа Ненчони, полемизирующими. Спор шел о цветах первых машин. Явно предполагались цвета национальных флагов. Стала очевидна символичность предстоящего момента. Последовала установка – красить два синих и четыре вишнево-красных кузова - цветов российского флага. Подвески шли через три-четыре. В сборке были заняты пять-семь инструкторов ФИАТа и 70-80 рабочих. Скорость конвейера – минимальная. Попытки обойти проектные решения пресекались. На ВАЗе с первого дня действовала жесткая установка: до полного освоения проекта рационализаторство запрещено. В полночь вдоль конвейера прошел Поляков. Около трех часов ночи 19 апреля кузова подошли к установке по монтажу колес. Откинулись кронштейны подвески и машины встали на «ноги». Первую «вывел» с конвейера инструктор ФИАТа Савоини, вторую – начальник участка сборки Сафонов. После регулировки колес и обкатки на стенде, автомобили подверглись форменному органолептированию: люди сгрудились у них, пытаясь хотя бы прикоснуться. Затем участникам события разрешили прокатиться. Машины носились по свободным площадям второй и третьей очереди конвейера с включенными фарами, под рев клаксонов. Трека еще не было. Опасное занятие прекратили. Автомобили установили в ряд – смотрелись они великолепно. Паломничество началось сутра – шли заводчане, монтажники, строители, военные… Так появился первый ВАЗ, который производился более тридцати лет и имел лишь одного соперника-долгожителя – «Жука» «Фольксвагена». Спустя полвека первенцы продолжают трудиться на дорогах отдаленных регионов и даже на магистралях пресыщенных мегаполисов – эта машина стала воплощением ожиданий всей страны. Правило ДД – После мига триумфа весь 1970 год шла напряженная работа по пуску МтП, МСП, Белебеевского завода и других объектов, локализация, борьба за качество, развитие модельного ряда – многие из этих задач важны и для современного производства. Что из того опыта Вы привнесли бы на АВТОВАЗ? – После выпуска первых ВАЗ-2101 заводу предстояло исполнить предназначение – быть производителем народных автомобилей и осуществить автомобилизацию страны. Сегодня это особенно значимо. Здесь уместны слова нового президента Альянса Сенара: бизнес отвечает не только перед акционерами, но и перед народом, так что не стоит гнаться за максимальной прибылью. Целью АВТОВАЗа была и должна оставаться автомобилизация не только мегаполисов, но повышение качества жизни всех россиян. Ниша доступных машин, производимых предприятием, сжимается. Пора вернуться к идее народного авто, отвечающего условиям ДД – дорог и доходов, имея в виду обеспечение транспортом не только горожан со средними и высокими доходами, но и малосостоятельных, включая жителей периферии. Вазовцы этот вопрос решали созданием машины 2122 на базе легендарной «Нивы», соответствующей реалиям отдаленных местностей, с предельно низкими эксплуатационными затратами и ценой, но улучшенной проходимостью. Машина могла производиться и в «городской» комплектации. Предполагалась она и как машина двойного назначения: транспортно-командирская. Идею поддержали военные высокого ранга. Однако обращения к бывшему министру обороны РФ Сердюкову, к двум министрам сельского хозяйства, отставленным от поста, к власть предержащим инстанциям через прессу и не только, положительной реакции не вызвали. Руководство же АВТОВАЗа согласилось на производство модели двойного назначения, при наличии рынка сбыта. Кстати, это закрепляло за компанией незанятую рыночную нишу. – Без прошлого нет будущего. Что в свете наших дней, по-Вашему, история ВАЗа: ретро-кары, сложный и грандиозный опыт, доказательство силы воли людей? Что та память может дать новым поколениям? – Ретро? Разумеется. Но несколько миллионов вазовских первенцев и поныне эксплуатируются на полях и весях. Объясняется это их соответствием требованиям ДД. Нынешнее насыщение машин бортовой электроникой, дорогостоящими компонентами и, причем, всех машин, независимо от их назначения, избыточно для ряда регионов России, не говоря уже о сложности их обслуживания. В то же время проблема автомобилизации периферии, а это 38-40 млн граждан РФ, не нашла отражения в созданной Минпромторгом «Стратегии развития автопрома до 2025 года». Остается надежда, что отношение к проблеме станет конструктивным в связи со стратегией «Пространственное развитие», и свое место в решении вопроса займет АВТОВАЗ. Удешевление машин реально. Отдельные нормы и антропогенные мотивы, объяснимые для стран с высокой концентрацией населения и транспорта, должны быть пересмотрены применительно к регионам с небольшой плотностью населения и малым числом мототранспорта. Повальная реализация «цифры» для нашей периферии неоправданна. «Делай, что можешь, тем, что имеешь, там, где ты есть», говорил президент САСШ (США) Теодор Рузвельт. – В своих книгах Вы отмечали отсутствие удовлетворенности даже после больших трудовых побед. Сейчас есть удовлетворенность тем, что большую часть жизни отдали легковому автомобилестроению, тем, что удалось сделать в отрасли? – Есть ли удовлетворенность от сделанного в годы войны на Тбилисском 31-ом авиазаводе, затем в Ярославле, на ВАЗе, в Минавтопроме? А можно ли ностальгию сочетать с удовлетворенностью? Хотя, полагаю, прошлое – это просто пролог. «ВА-Волжский Автостроитель» 17. 04. 2019 https://vk.com/public203536877?w=wall-203536877_7
Белебей. Газеточка ☼
ПРОШЛОЕ - ЭТО ПРОСТО ПРОЛОГ ....
Угрожающе выглядело состояние с Белебеевским заводом арматуры и другими. ВАЗ даже не был огражден....
=======================
ПРОШЛОЕ - ЭТО ПРОСТО ПРОЛОГ
Два года назад первый технический директор ВАЗа, заместитель Министра автомобильной промышленности СССР Евгений Артемович Башинджагян дал интервью заводской газете "Волжский автостроитель". Сегодня Евгения Артёмовича уже нет с нами, тем ценнее его воспоминания.
К моменту приглашения на ВАЗ Башинджагян был состоявшимся специалистом: работал на Ярославском автозаводе и в Минавтопроме, главным инженером − первым заместителем начальника главка. Тем не менее, не раз признавался: предложение его ошарашило. Построить на 514 гектарах чистого поля завод с 16 500 единицами новейшего оборудования, со всеми технологическими переделами, мощностью 600 000 автомобилей в год, создать 100-тысячный коллектив, возвести город с развитой инфраструктурой – за три года, при отсутствии в стране подобного опыта – казалось невероятным. Но министр автопрома СССР Александр Михайлович Тарасов излучал оптимизм: наверху решено, подписан контракт с ФИАТом, определены подрядные организации, назначен гендиректор. Комплекс «будет строить вся страна»… И это свершилось.
Требуй невозможного – получишь максимум
– Сентябрь 1966 года. Вас назначают техническим директором ВАЗа и руководителем делегации советских специалистов в Турине. Тот период называете одним из самых сложных: ясны лишь модель автомобиля как объекта производства, его основные характеристики и объем выпуска. Надо принять участие в решении масштабных задач, начиная от создания проекта завода, в жесточайшем цейтноте…
– Фактором, определившим реальность создания гигантского комплекса ВАЗ, было предложенное ФИАТом невиданное в практике СССР параллельное выполнение всех работ по всему комплексу: доработке автомобиля, строительному и технологическому проектированию, заказу оборудования, его монтажу и наладке, созданию и подготовке коллектива, организации производства новых материалов, комплектующих и многому другому. Итальянский инжиниринг, дополненный опытом специалистов Союза, был определяющим, но ограничивался периметром завода. В зону нашей ответственности вошли еще и заготовительный комплекс для служб инженерной подготовки, Новый город со всей инфраструктурой, ТЭЦ, новая для страны система обслуживания и многое другое. План казался дерзким. Но состоялся. На всех этапах в центрах управления проектом в Турине, Тольятти и Москве участие вазовцев было весомым. Генеральный подрядчик – Куйбышевгидрострой – и подразделения Минмонтажспецстроя СССР развивались, параллельно создавали стройиндустрию. Союзные министерства-кооперанты ВАЗа – а их было более одиннадцати – осваивали материалы и комплектующие по патентам, ноу-хау и ТУ, полученным от ФИАТа. Руководство стран-членов СЭВ гарантировало 50% от проектной потребности поставок комплектующих. Значимость проекта ВАЗ для всей отечественной промышленности чрезвычайна.
Газетный формат лишает возможности даже контурно очертить эпопею ВАЗа, отметить ее основных участников. Скажу лишь, что проект не имел аналогов в мировом автостроении, удивил Генри Форда, директора головного завода «Фольксваген» Амтенбринка да и нашего обязательного партнера – ФИАТ – и масштабом, и сроками.
Успех гарантировала реализация предложенного ФИАТом принципа, наше «требуй невозможного – получишь максимум», системный контроль властных структур, координация работ, жесткие условия для поставщиков оборудования по специальным ТУ ВАЗ - ФИАТ, продуманная логистика и, безусловно, самоотдача всех создателей ВАЗа. Было ощущение абсолютной полезности, востребованности этого большого дела. Свою миссию первопроходцы-вазовцы выполнили. В итоге, как сказал один из иностранных посетителей завода, «создали нечто напоминающее золотое сечение в машиностроении». Не уложились в три, но в три с половиной года. Затраты на комплекс ВАЗа окупились в 1973-м, после чего ежегодно в казну поступала та же сумма: оборачиваемось капитала беспрецедентная. Показателем качества этих среднеевропейских автомобилей может служить объем поставок за рубеж. Только в страны с конвертируемой валютой экспорт достигал 140 000 машин в год. Некоторые страны использовали автомобили ВАЗ как такси, что говорит само за себя.
Вибрирующее ожидание страны
– К завершению техмиссии в Италии Вы знали досконально, как выглядят корпуса ВАЗа – по чертежам. Воочию увидели их в 1968-м, на 1970-й уже получили план производства и увеличение проектной мощности завода до 660 000 машин в год…
– А ведь в 1969 году еще не были введены «главные калибры»: корпус чугунолитейный, последняя треть механосборочного, цех гальваники, ряд новых заводов Минавтопрома, не дублирующих поставки комплектующих из стран СЭВ. Угрожающе выглядело состояние с Белебеевским заводом арматуры, ДААЗом и другими. ВАЗ даже не был огражден. Отставали почти все союзные министерства-кооперанты. После стрессовой ситуации 1967-о, вызванного нашим требованием улучшения силового агрегата, 70-75% строительной готовности было уже фактом срыва всего и вся.
В конце года дирекция ФИАТа предложила ограничить объем производства 400 000 автомобилями. Предложение отвергли: план производства спущен, взято обязательство дать первые машины к столетию В. И. Ленина, и было, без преувеличения, вибрирующее ожидание всей страны. Вмешалась «тяжелая артиллерия» - ЦК и Совмин СССР: положение на стройке стало поправляться, но время лишь ускоряло бег. Готовность комплекса под монтаж - около 70%: искали новые решения, не топчась на месте. Так, кровлю над МСП настилали над монтируемым оборудованием, защищенном пленкой. Тут же клали полы. Но поставки всей «механики» в 1970 году осуществлялись с ФИАТа через мост Тольятти - Турин. Но вся нулевая очередь была полностью реализована.
Первым этапом планового производства в 1970 году, уже уточненного и составлявшего 22 300 машин, должен был стать выпуск партии из 1500 автомобилей. Выход на проектную мощность с полной локализацией намечали завершить в 1972-м.
– А люди осознавали выпуск первого автомобиля как важную веху в череде изнуряющих будней и бытовых неудобств?
– Сборка автомобилей, при видимой простоте и зрелищности, – последнее в производственном цикле, и посему весьма ответственное дело: завершает усилия всего коллектива. С виду несложный процесс таит опасности для качества продукции, ибо силен человеческий фактор, и это надо учитывать с самого начала производства. Именно конвейерная сборка, в моем представлении, была слабым местом на крупных автозаводах. Да, длина конвейера ВАЗа обеспечивала увеличение рабочей зоны сборщика, уровень механизации был современным, предусматривалась смена рабочих мест, «скользуны». Но оставался и принудительный такт, регламентирующий все действия. Следовал по конвейеру многие часы вместе с инженером ФИАТа Кремонини, думал о минимизации эффекта монотонности, отупляющего однообразия процесса, вспоминал Чаплина в «Новых временах». Глядя на утомленных людей, убеждался: релаксация необходима. Даже короткий отдых, особенно в послеобеденное время, обязателен. Создали лабораторию эргономики. Реализовали подбор рабочих по антропометрии, ввели музыкальное сопровождение, задающее темп в течение смены... В планах было многое другое, в том числе подбор рабочих по темпераменту, но успели не все…
Конвейер ожил
– В полдень 18 апреля 1970 года конвейер ожил. Вы шли вдоль его нитки вслед за первыми шестью автомобилями ВАЗ – немногим менее суток следили за рождением машин. Как это было?
– Действо рассматривалась как генрепетиция первого этапа планового производства. До этого справились с «поплывшим» из-за линзы корпусом О2А декантации воды, отказами толкающих конвейеров, со сгоревшим шкафом управления установки электрофореза. Не говоря уже о «шероховатостях» вроде утери сигнальных кнопок шкафов управления, снятых начальником цеха окраски для сохранности, но исчезнувших за день до пуска первой линии: «привлекательные» детали дальновидно приобрели с запасом. Проверили все, включая и «мелочи»: с самого начала техпроцесс должен был быть незыблем. Но в середине марта СКП и МСП по своей инициативе попытались собрать один автомобиль. Машина оказалась просто «сложенной» и ее немедленно разобрали. Это могло стать началом недопустимого пренебрежения к технологической дисциплине, без которой не может быть ни качества, ни эффективности, пагубного «Давай-давай!», что сейчас можно наблюдать в отдельных отраслях. Однако тот «опыт» использовали для еще одной тщательной перепроверки готовности к сборке: даже разрубили кузов, чтобы выяснить качество сварки.
В обходе до пуска конвейера застал в краскоприготовительном отделении ответственного от французской фирмы «Дрейсис» Пюстока и инженера ФИАТа Ненчони, полемизирующими. Спор шел о цветах первых машин. Явно предполагались цвета национальных флагов. Стала очевидна символичность предстоящего момента. Последовала установка – красить два синих и четыре вишнево-красных кузова - цветов российского флага.
Подвески шли через три-четыре. В сборке были заняты пять-семь инструкторов ФИАТа и 70-80 рабочих. Скорость конвейера – минимальная. Попытки обойти проектные решения пресекались. На ВАЗе с первого дня действовала жесткая установка: до полного освоения проекта рационализаторство запрещено.
В полночь вдоль конвейера прошел Поляков.
Около трех часов ночи 19 апреля кузова подошли к установке по монтажу колес. Откинулись кронштейны подвески и машины встали на «ноги». Первую «вывел» с конвейера инструктор ФИАТа Савоини, вторую – начальник участка сборки Сафонов. После регулировки колес и обкатки на стенде, автомобили подверглись форменному органолептированию: люди сгрудились у них, пытаясь хотя бы прикоснуться. Затем участникам события разрешили прокатиться. Машины носились по свободным площадям второй и третьей очереди конвейера с включенными фарами, под рев клаксонов. Трека еще не было. Опасное занятие прекратили. Автомобили установили в ряд – смотрелись они великолепно. Паломничество началось сутра – шли заводчане, монтажники, строители, военные… Так появился первый ВАЗ, который производился более тридцати лет и имел лишь одного соперника-долгожителя – «Жука» «Фольксвагена». Спустя полвека первенцы продолжают трудиться на дорогах отдаленных регионов и даже на магистралях пресыщенных мегаполисов – эта машина стала воплощением ожиданий всей страны.
Правило ДД
– После мига триумфа весь 1970 год шла напряженная работа по пуску МтП, МСП, Белебеевского завода и других объектов, локализация, борьба за качество, развитие модельного ряда – многие из этих задач важны и для современного производства. Что из того опыта Вы привнесли бы на АВТОВАЗ?
– После выпуска первых ВАЗ-2101 заводу предстояло исполнить предназначение – быть производителем народных автомобилей и осуществить автомобилизацию страны. Сегодня это особенно значимо. Здесь уместны слова нового президента Альянса Сенара: бизнес отвечает не только перед акционерами, но и перед народом, так что не стоит гнаться за максимальной прибылью. Целью АВТОВАЗа была и должна оставаться автомобилизация не только мегаполисов, но повышение качества жизни всех россиян. Ниша доступных машин, производимых предприятием, сжимается. Пора вернуться к идее народного авто, отвечающего условиям ДД – дорог и доходов, имея в виду обеспечение транспортом не только горожан со средними и высокими доходами, но и малосостоятельных, включая жителей периферии. Вазовцы этот вопрос решали созданием машины 2122 на базе легендарной «Нивы», соответствующей реалиям отдаленных местностей, с предельно низкими эксплуатационными затратами и ценой, но улучшенной проходимостью. Машина могла производиться и в «городской» комплектации. Предполагалась она и как машина двойного назначения: транспортно-командирская. Идею поддержали военные высокого ранга. Однако обращения к бывшему министру обороны РФ Сердюкову, к двум министрам сельского хозяйства, отставленным от поста, к власть предержащим инстанциям через прессу и не только, положительной реакции не вызвали. Руководство же АВТОВАЗа согласилось на производство модели двойного назначения, при наличии рынка сбыта. Кстати, это закрепляло за компанией незанятую рыночную нишу.
– Без прошлого нет будущего. Что в свете наших дней, по-Вашему, история ВАЗа: ретро-кары, сложный и грандиозный опыт, доказательство силы воли людей? Что та память может дать новым поколениям?
– Ретро? Разумеется. Но несколько миллионов вазовских первенцев и поныне эксплуатируются на полях и весях. Объясняется это их соответствием требованиям ДД. Нынешнее насыщение машин бортовой электроникой, дорогостоящими компонентами и, причем, всех машин, независимо от их назначения, избыточно для ряда регионов России, не говоря уже о сложности их обслуживания. В то же время проблема автомобилизации периферии, а это 38-40 млн граждан РФ, не нашла отражения в созданной Минпромторгом «Стратегии развития автопрома до 2025 года». Остается надежда, что отношение к проблеме станет конструктивным в связи со стратегией «Пространственное развитие», и свое место в решении вопроса займет АВТОВАЗ. Удешевление машин реально. Отдельные нормы и антропогенные мотивы, объяснимые для стран с высокой концентрацией населения и транспорта, должны быть пересмотрены применительно к регионам с небольшой плотностью населения и малым числом мототранспорта. Повальная реализация «цифры» для нашей периферии неоправданна. «Делай, что можешь, тем, что имеешь, там, где ты есть», говорил президент САСШ (США) Теодор Рузвельт.
– В своих книгах Вы отмечали отсутствие удовлетворенности даже после больших трудовых побед. Сейчас есть удовлетворенность тем, что большую часть жизни отдали легковому автомобилестроению, тем, что удалось сделать в отрасли?
– Есть ли удовлетворенность от сделанного в годы войны на Тбилисском 31-ом авиазаводе, затем в Ярославле, на ВАЗе, в Минавтопроме? А можно ли ностальгию сочетать с удовлетворенностью? Хотя, полагаю, прошлое – это просто пролог.
«ВА-Волжский Автостроитель» 17. 04. 2019 https://vk.com/public203536877?w=wall-203536877_7