Новое Положение об организации перевозок пассажиров, осуществляемых городским транспортом, принятое в Абакане в конце прошлого года, можно смело называть революционным документом. Транспортная революция. И дело не в том, что утверждаемые им нормы вызвали протесты перевозчиков, сравнимые с попыткой организовать маленький переворот. Куда важнее то, что создатели документа постарались воплотить весь российский опыт, пусть и с учетом местных реалий. И в конечном итоге, привести автобусные перевозки в цивилизованный вид. Взглянем на транспортную систему со стороны: в чем суть ее составляющих? Есть потребитель, которому нужно передвигаться. Есть те, кто готов предоставить эти услуги. И есть третья сторона – в нашем случае администрация города, которая выступает своего рода посредником, показывая, как нужно возить. На базовом уровне потребителю все равно, как добираться из одной точку в другую, – лишь бы доехать. Посему еще относительно недавно, на стыке веков, у нас в городе продолжали функционировать старые громыхающие ЛиАЗы наравне с такими же автомонстрами порой неизвестной марки. Однако понятно, что уровень «как-нибудь доехать» не подходит в случае, если речь идет о современном городе, где транспорт – как кровеносная система и должен работать четко и без сбоев. В таком случае возникает два важных вопроса: следуют ли перевозчики расписанию вообще и не случается ли транспортных пробелов по причине поломки автобусов? То есть налицо необходимость независимого контроля, причем на современном, оперативном уровне. При этом требуется и постоянное участие перевозчика, который готов в любой момент вывести резервный транспорт взамен сломавшегося. То есть требуется возрождение диспетчерской службы. Такой, как существовала еще во времена СССР, но на более совершенном уровне с технической точки зрения. И вот читаем наше новое Положение: «Диспетчерское обслуживание пассажирских перевозок осуществляется организатором и перевозчиком через создаваемую сеть диспетчерских пунктов… с применением аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Если у перевозчика на автобусах не будет системы спутникового контроля, ему можно и не участвовать в конкурсе. Просто потому, что свидетельство об установке специального оборудования значится в списке обязательных документов. Такой шаг может показаться слишком жестким. С другой стороны, цена контроллера – в районе 10 тысяч рублей, причем речь идет об устройстве, которое сообщает о своем местоположении диспетчеру через Интернет. При этом аппарат может не только «отчитываться» о времени прохождения маршрута, но даже сообщать о расходе топлива или количестве пассажиров, если дополнить его специальными датчиками. В общем – вещь полезная, в первую очередь самому владельцу транспорта, который может быть уверен в том, что его работники действуют как положено. То есть не отклоняются от маршрута без разрешения, не устраивают незапланированных перерывов и тому подобного. Камень преткновения Самый спорный пункт – внедрение такого понятия, как договор между администрацией города и перевозчиком. Если вдуматься – не такое уж плохое дело. Например, для желающего работать на обычных условиях коммерческих пассажироперевозок достаточно один раз выиграть конкурс – и после этого пять лет можно спокойно работать. С социально значимыми маршрутами ситуация иная, но и желающих работать там, как правило, не так много. Так отчего же перевозчики в свое время так бурно воспротивились нововведению? Камень преткновения заложен в одном из разделов документа, который касается условий досрочного расторжения договора. В частности, лишить права перевозить пассажиров возможно за «…систематическое (более двух раз за 6 месяцев) нарушение расписания…». Теперь подумаем о том, насколько часто пассажиры сталкиваются с отсутствием автобусов тогда, когда они должны быть. Особенно если речь идет о поездке поздним вечером, когда пассажиров мало и редкий водитель желает нарезать круги с практически пустым салоном. Но подписав договор на подобных условиях, перевозчики берут дополнительные обязательства. То есть сам предприниматель будет вынужден следить за тем, чтобы его работники следовали расписанию. Это требует и дополнительных затрат, и усилий. Понятно, что в итоге такое условие играет на пользу обычным жителям города. Но такова человеческая природа: тратить силы там, где раньше можно было хотя бы чуточку схитрить, сэкономив горючее и моторесурс, исполнители порой не хотят. Далее, договор может быть расторгнут за «…невыполнение требований по категории, классу и вместимости транспортных средств, установленных в соответствии с техническим заданием на данном маршруте». То есть, если изначально соглашались выпустить автобус большой вместимости, а потом заменили его какой-нибудь «Газелью» – освободите место для другого предпринимателя. А между тем заменять одно автобусы другими – не частый, но все же иногда используемый ход, который позволяет экономить на содержании техники при обслуживании «неудобных» или не слишком выгодных маршрутов. И хотя пассажирам лучше, если автобус просторный, им порой приходится мириться с коммерческими выдумками. То есть и тут новый документ – явно на стороне граждан, хотя и в ущерб интересам предпринимателей. Есть и другие пункты, которые вызывают или могут вызвать недовольство предпринимателей. Однако следует признать: нынешний подход к перевозке давно устарел и требует кардинальных перемен. Чем больше, тем лучше Некоторые критерии конкурсной оценки остались в целом прежними. Например, такой пункт, как срок эксплуатации транспортного средства, – с этим все понятно: чем новее техника, тем больше баллов она может принести в ходе конкурса. Максимум – 10 очков – получают автобусы, эксплуатировавшиеся не более двух лет. Следующий критерий – количество мест. Здесь работает принцип «чем больше, тем лучше», и на нем стоит остановиться подробнее. Тот, у кого автобус вмещает больше 38 пассажиров, имеет преимущество перед конкурентом, претендуя на шесть конкурсных баллов – это много. Но превосходят всех владельцы транспорта, рассчитанного на 44 и более мест. Правда, норма эта станет действовать лишь в 2016 году – расчет здесь сделан на то, чтобы предприниматели смогли приобрести технику, ведь таких выигрышных автобусов у нас в городе пока не наблюдается. Упомянутые 30–40 мест имеют привычные жителям Абакана автобусы ПАЗ, например модель 32053-07 или ее ближайшие «родственники». Но даже дилетант в области перевозок может заметить, что для роли городского транспорта они подходят мало. Слишком тесные проходы и отсутствие площадок как таковых указывает на то, что эти автобусы скорее предназначены для межмуниципальных перевозок, при которых основная часть пассажиров размещается на сидячих местах, а остановки расположены друг от друга хотя бы в 15 минутах езды. В городе же ситуация иная: здесь редко требуется провести в транспорте много времени, пассажиры постоянно входят-выходят, а значит, нужен автобус, обеспечивающий простор для маневра внутри салона. Как раз 44 места является своего рода рубежом, после которого многое уже выглядит иначе. Это, как правило, автобусы с относительно небольшим дорожным просветом, рассчитанные на езду по асфальту. А заодно – более удобные для посадки пассажиров. Многие модели за счет сокращения сидячих мест обзавелись просторными площадками возле входа и прочим, вплоть до вентиляции и кондиционеров. Так что перевозчикам, желающим набрать очки и обойти конкурентов, придется, скорее всего, оставить накатанную пазовскую колею, перейдя на другие марки. Хотя создатели ПАЗ-3237 обещают 54 общих места, как раз за счет сокращения посадочных, которых всего 16. Однако выигрышными будут, скорее всего, другие марки, вроде КАВЗ, НефАЗ, МАЗ или ЛиАЗ, которые могут вместить от 90 до 110 человек, пусть лишь четверть из них будет располагаться на сидячих местах. Надо сказать, что за последние годы эволюция российских, и не только, автобусов не стояла на месте. Белорусские производители, к примеру, создали МАЗ-203, который еще и предполагает специальное оснащение для перевозки людей с ограниченными возможностями. И это – при салоне, рассчитанном на сто человек. Вот только цена его, по разным данным, приближается к четырем-пяти миллионам рублей. Однако дилеры такой техники не слишком стремятся раскрывать цену широкой общественности, так что, возможно, предприниматель, желающий приобрети такой автобус, в реальности заплатит меньше. Однако все равно это не сравнить со стоимостью приевшихся пассажирам ПАЗов. Так что приобретение автобусов подобного класса перевозчиками может стать возможным только благодаря новым условиям конкурса – такая техника если не гарантирует победу, то увеличивает шансы на нее. Ждем перемен Конкурс автоперевозчиков с новыми критериями отбора стартует уже 1 апреля текущего года. Правда, в последней версии документов введены небольшие послабления: на два года отсрочена необходимость оборудовать автобусы системой голосового информатора. Также отложено требование по введению низкопольных транспортных средств. Однако и без них система автобусных перевозок должна кардинально измениться. Особенно с учетом того, что и существующая маршрутная сеть будет модернизирована. Андрей ВИКТОРОВ
Абакан в моем сердце
Автобусная эволюция: шаг навстречу пассажирам
Новое Положение об организации перевозок пассажиров, осуществляемых городским транспортом, принятое в Абакане в конце прошлого года, можно смело называть революционным документом.
Транспортная революция.
И дело не в том, что утверждаемые им нормы вызвали протесты перевозчиков, сравнимые с попыткой организовать маленький переворот. Куда важнее то, что создатели документа постарались воплотить весь российский опыт, пусть и с учетом местных реалий. И в конечном итоге, привести автобусные перевозки в цивилизованный вид.
Взглянем на транспортную систему со стороны: в чем суть ее составляющих? Есть потребитель, которому нужно передвигаться. Есть те, кто готов предоставить эти услуги. И есть третья сторона – в нашем случае администрация города, которая выступает своего рода посредником, показывая, как нужно возить. На базовом уровне потребителю все равно, как добираться из одной точку в другую, – лишь бы доехать. Посему еще относительно недавно, на стыке веков, у нас в городе продолжали функционировать старые громыхающие ЛиАЗы наравне с такими же автомонстрами порой неизвестной марки. Однако понятно, что уровень «как-нибудь доехать» не подходит в случае, если речь идет о современном городе, где транспорт – как кровеносная система и должен работать четко и без сбоев. В таком случае возникает два важных вопроса: следуют ли перевозчики расписанию вообще и не случается ли транспортных пробелов по причине поломки автобусов? То есть налицо необходимость независимого контроля, причем на современном, оперативном уровне. При этом требуется и постоянное участие перевозчика, который готов в любой момент вывести резервный транспорт взамен сломавшегося. То есть требуется возрождение диспетчерской службы. Такой, как существовала еще во времена СССР, но на более совершенном уровне с технической точки зрения.
И вот читаем наше новое Положение: «Диспетчерское обслуживание пассажирских перевозок осуществляется организатором и перевозчиком через создаваемую сеть диспетчерских пунктов… с применением аппаратуры спутниковой навигации ГЛОНАСС или ГЛОНАСС/GPS». Если у перевозчика на автобусах не будет системы спутникового контроля, ему можно и не участвовать в конкурсе. Просто потому, что свидетельство об установке специального оборудования значится в списке обязательных документов. Такой шаг может показаться слишком жестким. С другой стороны, цена контроллера – в районе 10 тысяч рублей, причем речь идет об устройстве, которое сообщает о своем местоположении диспетчеру через Интернет. При этом аппарат может не только «отчитываться» о времени прохождения маршрута, но даже сообщать о расходе топлива или количестве пассажиров, если дополнить его специальными датчиками. В общем – вещь полезная, в первую очередь самому владельцу транспорта, который может быть уверен в том, что его работники действуют как положено. То есть не отклоняются от маршрута без разрешения, не устраивают незапланированных перерывов и тому подобного.
Камень преткновения
Самый спорный пункт – внедрение такого понятия, как договор между администрацией города и перевозчиком. Если вдуматься – не такое уж плохое дело. Например, для желающего работать на обычных условиях коммерческих пассажироперевозок достаточно один раз выиграть конкурс – и после этого пять лет можно спокойно работать. С социально значимыми маршрутами ситуация иная, но и желающих работать там, как правило, не так много. Так отчего же перевозчики в свое время так бурно воспротивились нововведению?
Камень преткновения заложен в одном из разделов документа, который касается условий досрочного расторжения договора. В частности, лишить права перевозить пассажиров возможно за «…систематическое (более двух раз за 6 месяцев) нарушение расписания…». Теперь подумаем о том, насколько часто пассажиры сталкиваются с отсутствием автобусов тогда, когда они должны быть. Особенно если речь идет о поездке поздним вечером, когда пассажиров мало и редкий водитель желает нарезать круги с практически пустым салоном. Но подписав договор на подобных условиях, перевозчики берут дополнительные обязательства. То есть сам предприниматель будет вынужден следить за тем, чтобы его работники следовали расписанию. Это требует и дополнительных затрат, и усилий. Понятно, что в итоге такое условие играет на пользу обычным жителям города. Но такова человеческая природа: тратить силы там, где раньше можно было хотя бы чуточку схитрить, сэкономив горючее и моторесурс, исполнители порой не хотят. Далее, договор может быть расторгнут за «…невыполнение требований по категории, классу и вместимости транспортных средств, установленных в соответствии с техническим заданием на данном маршруте». То есть, если изначально соглашались выпустить автобус большой вместимости, а потом заменили его какой-нибудь «Газелью» – освободите место для другого предпринимателя. А между тем заменять одно автобусы другими – не частый, но все же иногда используемый ход, который позволяет экономить на содержании техники при обслуживании «неудобных» или не слишком выгодных маршрутов. И хотя пассажирам лучше, если автобус просторный, им порой приходится мириться с коммерческими выдумками. То есть и тут новый документ – явно на стороне граждан, хотя и в ущерб интересам предпринимателей. Есть и другие пункты, которые вызывают или могут вызвать недовольство предпринимателей. Однако следует признать: нынешний подход к перевозке давно устарел и требует кардинальных перемен.
Чем больше, тем лучше
Некоторые критерии конкурсной оценки остались в целом прежними. Например, такой пункт, как срок эксплуатации транспортного средства, – с этим все понятно: чем новее техника, тем больше баллов она может принести в ходе конкурса. Максимум – 10 очков – получают автобусы, эксплуатировавшиеся не более двух лет. Следующий критерий – количество мест. Здесь работает принцип «чем больше, тем лучше», и на нем стоит остановиться подробнее. Тот, у кого автобус вмещает больше 38 пассажиров, имеет преимущество перед конкурентом, претендуя на шесть конкурсных баллов – это много. Но превосходят всех владельцы транспорта, рассчитанного на 44 и более мест. Правда, норма эта станет действовать лишь в 2016 году – расчет здесь сделан на то, чтобы предприниматели смогли приобрести технику, ведь таких выигрышных автобусов у нас в городе пока не наблюдается.
Упомянутые 30–40 мест имеют привычные жителям Абакана автобусы ПАЗ, например модель 32053-07 или ее ближайшие «родственники». Но даже дилетант в области перевозок может заметить, что для роли городского транспорта они подходят мало. Слишком тесные проходы и отсутствие площадок как таковых указывает на то, что эти автобусы скорее предназначены для межмуниципальных перевозок, при которых основная часть пассажиров размещается на сидячих местах, а остановки расположены друг от друга хотя бы в 15 минутах езды. В городе же ситуация иная: здесь редко требуется провести в транспорте много времени, пассажиры постоянно входят-выходят, а значит, нужен автобус, обеспечивающий простор для маневра внутри салона. Как раз 44 места является своего рода рубежом, после которого многое уже выглядит иначе. Это, как правило, автобусы с относительно небольшим дорожным просветом, рассчитанные на езду по асфальту. А заодно – более удобные для посадки пассажиров. Многие модели за счет сокращения сидячих мест обзавелись просторными площадками возле входа и прочим, вплоть до вентиляции и кондиционеров. Так что перевозчикам, желающим набрать очки и обойти конкурентов, придется, скорее всего, оставить накатанную пазовскую колею, перейдя на другие марки. Хотя создатели ПАЗ-3237 обещают 54 общих места, как раз за счет сокращения посадочных, которых всего 16. Однако выигрышными будут, скорее всего, другие марки, вроде КАВЗ, НефАЗ, МАЗ или ЛиАЗ, которые могут вместить от 90 до 110 человек, пусть лишь четверть из них будет располагаться на сидячих местах. Надо сказать, что за последние годы эволюция российских, и не только, автобусов не стояла на месте. Белорусские производители, к примеру, создали МАЗ-203, который еще и предполагает специальное оснащение для перевозки людей с ограниченными возможностями. И это – при салоне, рассчитанном на сто человек. Вот только цена его, по разным данным, приближается к четырем-пяти миллионам рублей. Однако дилеры такой техники не слишком стремятся раскрывать цену широкой общественности, так что, возможно, предприниматель, желающий приобрети такой автобус, в реальности заплатит меньше. Однако все равно это не сравнить со стоимостью приевшихся пассажирам ПАЗов. Так что приобретение автобусов подобного класса перевозчиками может стать возможным только благодаря новым условиям конкурса – такая техника если не гарантирует победу, то увеличивает шансы на нее.
Ждем перемен
Конкурс автоперевозчиков с новыми критериями отбора стартует уже 1 апреля текущего года. Правда, в последней версии документов введены небольшие послабления: на два года отсрочена необходимость оборудовать автобусы системой голосового информатора. Также отложено требование по введению низкопольных транспортных средств. Однако и без них система автобусных перевозок должна кардинально измениться. Особенно с учетом того, что и существующая маршрутная сеть будет модернизирована.
Андрей ВИКТОРОВ