Обратил внимание, что у них в хозяйстве, что Нива, что Лада 07 имеют проблемы с трансмиссией. А я в прошлом мастер по жигулёвским редукторам. Так как, они эти машины собираются эксплуатировать очень долго, то решил им сделать кое-какой подарок для машин и ещё написал полные рекомендации по эксплуатации и ремонту. Публикую их без редакции. Если у кого-то будут вопросы. Пишите в обсуждении - проконсультирую.
До отъезда в Москву несколько лет занимался задними редукторами ВАЗ. Отремонтировал и собрал порядка 300 шт. Многое понял и узнал. Выработал свои методики, порой, очень упрощённые, но не менее эффективные, хотя начинал с точных приборов и заводских приспособлений. Хочу поделиться, так как был у Вас в гостях и обнаружил, что и у Нивы, и у Лады есть проблемы с трансмиссией. Поэтому, рекомендую сохранить этот текст на весь срок службы этих машин. Возможно что-то пригодится. 1) Нужно понимать, что трансмиссия ВАЗ практически скопирована с Фиата, который предназначался для движения исключительно по твёрдому покрытию. Ещё очевидно, что ВАЗ снизил качество. Например, в сателитной коробке Фиата стояли бронзовые кольца с отверстиями для накопления масла, а в ВАЗовской просто бронза, а в НИВЕ, типа для усиления, стальные, но у стали повышенная сила трения. Я, когда занимался ремонтом редукторов, изготавливал стальные упорно-регулировочные шайбы, с отверстиями и потом их меднил. А в мост обязательно добавлял антифрикционную присадку (о ней позже). 2) Сателлитная коробка ФИАТ рассчитывалась на облегчение нагрузки редуктора при поворотах, когда колёса движутся с разной скоростью. В наших условиях происходит буксование на бездорожье. Ось сателлитов не успевает смазываться. Происходит износ, задиры, напайки. После прохождения цементированного слоя, начинается износ по геометрической прогрессии. Люфт, ударные нагрузки и даже в практике встречал полное перетирание оси. Неприятный бонус – продукты износа летят в главную пару и подшипники, что приводит к тому, что редуктор потом становится непригодным для ремонта. 3)Что может вывести из строя редуктор? а) Некачественное масло. Редуктор итальянский. Собирается с минимальными зазорами. Гипоидная передача – смесь шестерёнчатой с червячной – мягкая, бесшумная и требует особого масла. Именно с началом выпуска ВАЗ было разработано ТАД-17. Но те, кто пытался залить нигрол, который хорошо кушали Москвич и Волга, убивали фиатовские редуктора. б) Полуосевой подшипник, если на нём есть люфт. Раковины, которые вызывают вой подшипника – не влияют на работу редуктора. В)Крестовина у фланца редуктора. Если в ней есть большие зазоры (стук при трогании с места), появляются вибрации, которые разматывают фланец и передний подшипник редуктора. Г) Кривой чулок моста. Искривление, как правило, случается после ДТП или перевозки грузов весом более чем 500 кг. Проверяется при снятом редукторе и полуосях. Визуально все отверстия, если смотреть через чулок, должны сойтись как в прицеле. Если есть увод и вместо круга виден эллипс, такой чулок нужно списать. В противном случае всё время будут проблемы с сателлитными коробками. Д) Забитый грязью сапун. Редуктор нагревается более 100 градусом. Происходит расширение и воздух должен выйти. При загрязнении, может масло выдавливать через сальники. А уже снижение уровня масла, приведёт к износу редуктора. 4) Капля масла после длительного движения или намокание передней части редуктора,- считается нормой. Но в таком случае нужно периодически проверять уровень. Но если под редуктором лужица, то причины две: А) Износ сальника. При замене ищем Белебеевские. Они шли с завода. Или импортные, но качественные. Если на посадочном месте сальника на фланце видна выработка, то с сальника снимаем пружинное кольца и срезаем 4-5 витков. Соединяем и ставим. Сальник зажимается сильнее. Рабочие кромки сальника обязательно смазываем, чтобы при стартовой сухой работе он не подвергался износу. Замена сальника. Нюансы. Перед откручиванием фланца, рукой проверяем люфт хвостовика. При сборке резьбу мажем суперклеем. Если люфт был минимальным, делаем его ровно таким как был. Категорически нельзя делать затяжку, так как на роликах подшипников скорее всего образовался микро эллипс. При убирании люфта, некоторые ролики могут перестать вращаться и это приведёт к разрушению подшипника. То есть, после сборки хвостовик должен свободно вращаться без минимальных затруднений. В идеале это нужно проверять без полуосей. б) Подтекание между фланцами редуктора и карданного вала, может говорить об откручивании гайки. Она откручивается, если раньше её не трогали, только если ослабла распорная втулка. Приобретать новую – это лотерея. Можно нарваться на сырец. Лучше на всякий случай поменять сальник. Если есть износ на отражательной шайбе, то и её. Приобрести новую гайку и закрутить на суперклей. Если люфт был большой, то уже о минимальном зазоре речи быть не может. 100% ролики имеют эллипс. Просто делаем разумный зазор, то есть оставляем небольшой люфт и успокаиваем себя тем, что это лучше чем было. Если редуктор много пробежал с открученной гайкой хвостовика, то следовательно, хвостовик при движении отталкивался от планетарки и уходил вперёд. Часто бывает так, что уже незаметно прикатался на новом месте. При уменьшении люфта, хвостовик уже работает на том месте, где прикатки нет, а значит звук может усилится. Если мы оставили разумный люфт, то не переживаем. Со временем, скорее всего прикатается на старом месте, но главное мы уверены, что разрушительные процессы мы присекли.
5). При ремонте, замене сателитной коробки. Приобретаем жидкость для фиксации резьб. Если коробку не меняем, то замечаем точное её расположение относительно планетарки. Вращая хвостовик, ищем места самого малого зазора главной пары. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ ЗАЗОР ПРИ СБОРКЕ НЕ УМЕННЬШАТЬ. В гаражных условиях можно зазор в паре измерить разной плотности бумагой. Оставив эталоном ту, что стопорила редуктор. После снятия планетарки, свободно выбивается палец, сателлиты могут иметь зазоры, износы в пределах разумного. Это не самая важная деталь и главное, чтобы не было критичных люфтов, большого износа шлицов в полуосевых сателитах. Палец в сателлитной коробке может свободно вращаться даже с минимальным зазором. Главное, чтобы не было при время вращения шестерён закусований и заклинивания. Бугеля не путаем. Метим их зубилом при начале работы с редуктором. Новые подшипники закручиваем без зазора с минимальным усилием. У меня была такая хитрость. Я левым подшипником подводил планетарку к хвостовику, пока вращая, не находил точку заклинивания. Потом затяжкой правого подшипника делал нужный задор в паре. Старые оставляем с микрозазором, выводя зазор в главной паре не меньше, чем был. В противном случае контакт изменится и появится вой. Болты на сателлитной коробке закручиваем с усилием, но без фанатизма. Я использовал динамометрический ключ, а потом перешёл на простой с длинной рычага 30 см. Это усилие равнялось показаниям динамометрического ключа. Резьбы мажем жидкостью против откручивания, так как шайбы гравера не предусмотрены. Прокладку редуктора ставим новую. Мажем очень тонким слоем герметика, чтобы он потом не выдавился во внутрь редуктора.
6) замена подшипников на хвостовике. Так же замеряем зазор в паре. Снимаем планетарку. Снимаем хвостовик. Находим подшипники 1 ГПЗ. Только эти подшипники можно установить без изменения регулировок хвостовика. Они раньше шли на конвейер. Остальные – лотерея. А регулировать в гаражных условиях – проблема. Собираем в обратной последовательности, с нюансами, описанными выше.
7) При снятии редуктора и полуосей, особенно, когда произошла поломка, обязательно моем чулок. Нужен литр бензина/керосина. Делаем из пластиковой бутылки и трубки клизму. Создаём давление со стороны полуосей. Сливная пробка откручена. Полость потом протираем. В противном случае, стружка или осколок детали, в какое-то время, активизируются. Влетят в детали и вызовут очередную поломку.
8) Сильнонагретый редуктор при длительном движении – это норма. Поэтому по трассе можно встретить грузовики у которых в дождь задние мосты в районе редуктора – сухие.
9) Сателлитная коробка ВАЗ очень не любит буксовать, но ещё ФИАТовский редуктор не предназначен для длительного движения задним ходом, что происходит при попытке выехать из бучала задним ходом или раскачкой. Впереди стоит малый подшипник, а хвостовик при движении вперёд отталкивается от планетарки, а при движении авто назад, пытается в неё вкрутиться. И это критично, когда в хвостовике есть люфт при ослабленной гайке. Может привести к поломке зубьев главной пары. И тут нужно вспомнить про передний мост НИВЫ.
10) Советские конструкторы не стали заморачиваться и просто перевернули задний мост ФИАТ, сделав из него передний Нивский. Поэтому, на нём категорически нельзя ездить, если отключен задний. Вся нагрузка идёт на малый подшипник. Он быстро изнашивается и хвостовик заезжает в планетарку. Был случай, когда Нивовод, когда у него разрушился малый подшипник переднего редуктора, ко мне в ремонт с рыбалки приехал задним ходом. И так 15 км. Вперёд редуктор просто клинил. Хорошая новость – с годами, когда будут изношены шестерни редукторов, можно на Ниве передние и задние главные пары поменять местами. И фактически вой будет только при движении задним ходом, а может на минимальной скорости и воя не будет. Зато пары будут ходить как новые. Плохая новость – сложно найти мастера по задним редукторам, а к передним нивским нужны ещё и сложные приспособления. В общем, лучше не заморачиваться. А поберечь редуктора. Тем более, при должной эксплуатации они выхаживают по 500 тыс км.
11) Элементарная диагностика трансмиссии. Диагност должен сесть сзади посередине. В идеале со снятым сидением. С этой точки хорошо слышны направления звуков. К водителю звуки идут с искажением. Особенность работы редуктора. а) Редуктор начинаем подвывать в районе 80 км/ч. С нарастанием износа, звук уходит в две стороны и может, например, начать выть при 60-ти, а закончить при 100 КМ/Ч. При критическом износе звук может начинаться с 0 и не прекращаться на большой скорости. Особенность в том, что РЕДУКТОР ПРЕКРАЩАЕТ ВЫТЬ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ, Это обусловлено тем, что при снятии нагрузки, начинает работать обратная стороны шестерён пары. То есть те поверхности, которые работают при движении назад. б) При движении назад или выключении передачи на ходу, начинается подхрустывание – это свидетельство выхода из строя малого подшипника (бывает редко), либо откручивания гайки хвостовика. в) Бывает редко, но звук появляется именно от редуктора и идёт по возрастающей при увеличении скорости, даже при отключенной передачи. Это раковины на подшипниках редуктора. Но повторюсь, в практике случалось очень редко. Как правило, что-то случалось с парой или сателлитной коробкой, а уже подшипники редуктора, при этом, меняются предупредительно. г) Стуки при трогании, хрусты при пробуксоке – это проблемы с сателлитной коробкой. д) Звонкий стук при начале движения или включении передача – крестовины. е) Звук появляется и идёт по нарастающей, без снижения. Идущие по направлению от колёс – раковины на рабочих поверхностях подшипников. Люфты в подшипниках проверяются визуально, покачиванием колеса. ё) Звук спереди, по центру – это работа коробки.
Всю вышеописанную хрень можно было бы не читать, если задуматься о следующем:
В 90-х ездил на машинах, которые сейчас входят в разряд автохлама. На моторах проворачивались вкладыши, моторы клинили и показывали «кулаки дружбы». С КПП происходило нечто подобное, включая вои, визги и плохое включение. В конце 90-х попробовал присадки ВМП-Авто РИМЕТ и….., как к бабушке сводили. Машины лучше не стали, но я с какими параметрами приобретал машину, с такими и продавал. Без сюрпризов на дороге. Отмечу, что это не волшебство. Если машина ела масло или была не ахти компрессия, или давление масла желало лучшего, то я не замечал серьёзного улучшения, но эти параметры сохранялись и через 100 тыс пробега. А, примерно столько я откатывал на каждой Б/У машине, стараясь найти что-то более подходящее. Эта присадка работает элементарно. В масле циркулируют свободно молекулы меди, серебра и олова, молибдена. При увеличении давления или температуры в зоне трения, молекулы сплавляются и создают поверхностный микрослой. Он берёт на себя нагрузку при масляном голодании или увеличение силы трения. Слой истирается, снова уходит в масло, но на его место приходят другие молекулы. Бывает, что присадка затирает какой-то задир, но чаще работает как профилактика и временная защита поверхностей. Следовательно, чуда не происходит. Компрессия не растёт в разы, а расход масла не становится нулевым Но! Но если у Вас некачественное масло, большие критические нагрузки, большие обороты,…. Скорее всего, ничего критического не произойдёт. А при стандартной эксплуатации, износ просто остановится. Кстати, зимняя заводка – это самый большой износ для мотора. Вот в этот момент на себя берёт нагрузку уже напылённый слой, пока не включится в работу масло.
Этот эффект был обнаружен более 100 лет назад, когда мастер разобрал компрессор промышленного холодильника. Агрегат проработал порядка десятка лет и подлежал сервису. Мастер был удивлён, что износ равнялся нулю, а на трущихся поверхностях было видно медное напыление. Стали разбираться. Выяснилось, что фреон двигаясь по медным трубкам срывал с них молекулы металла, которые под нагрузкой влипали в пары трения. Этот явление назвали «эффектом нулевого износа». Он применяется в космонавтике, в нагруженных промышленных механизмах, но что-то производители автомобилей и масел не стремятся его внедрять как штатный. Я по своей работе периодически вожу академика-металлурга Леонтьева Леопольда Игоревича. Он как раз для ВМП-Авто разрабатывал технологию расщепления металлов на молекулы. Он рассказывал, что на своих Жигулях использовал эту присадку и никогда не регулировал клапана. Поэтому я в эффективности этих присадок дополнительно поверил, но уже под давлением аргументов авторитета))). Пользуюсь ими более 20-ти лет, а последние годы заливал уже в новые автомобили. Пока всё ОК!. На моторе Ларгуса по ТО программе вскрыли клапанную крышку для регулировки клапанов. Визуальный износ -0. Все зазоры в норме. Зря открывали))).
Теперь вернёмся к Ладе и Ниве. Чтобы забыть про коробки, раздатку и редуктора, настойчиво рекомендую сделать следующее: Приобрести трансмиссионное масло – Лукоил, Роснефть, ТНК….без разницы. Наши трансмиссионные масла сейчас хорошего качества. Идут на экспорт и продаются под брендами Шел, Мобил и всё такое. Для ВАЗа пойдёт и минералка, главное оригинал, поэтому рекомендую приобрести на фирменной заправки. Полусинтетика и синтетика – это ВАЩЕ круто. По вязкости. Для морозов до -40 - 75W. Если в морозы не катаетесь, то 80W-90. По классу качества, в идеале GL-5. Но если минералку GL-5 не найдёте, то для Жигулей и GL-4 потянет. По моим подсчётам всего на Ниву и Ваз требуется 8 литров масла (2 канистры по 4 л), В 8 литрах масло нужно развести 10 флаконов присадки (с запасом, чтобы попытаться устранить шумы) и заменить во всех агрегатах. Немного масла должно остаться – на доливку, если чё)). В связи с тем, что работа присадки снижает нагрузку на масло, производитель присадки уверяет, что срок эксплуатации масла увеличивается в 5 раз. Следовательно, после полной замены, потом нужно будет забыть о замене масла. Скорее всего и о ремонте. Возможна подливка, но и то вряд ли, так как присадка продлевает жизнь сальниками, уменьшая трение на рабочих кромках. Кстати. Я через год работы с редукторами, получая возвраты от тех, кто не обкатывает редуктора, даёт им гари сразу. От тех, кто грузит на Жигули под тонну и идёт на дальняк…, стал приобретать присадку и заливать её обязательно при установке редуктора. Возвраты прекратились.
Если в узлах уже имеются серьёзные задиры и раковины, то шум, скорее всего сильно не уменьшится, но процессы износа, а значит и шумы, прекратят нарастать.
И самое главное для понимания; Обслуживание всегда лучше ремонта. Тем более, редуктора после 100 тыс пробега практически не поддаются регулировке. Завоют – этим воем придётся мириться годами, так как качественных редукторов практически нет и мастеров по ним очень мало. А те, что есть, работают без гарантии. Я на свои редуктора давал гарантию, но со множеством условий: 1) мы снимали и ставили редуктор. 2) Промывали и диагностировали чулок 3) Меняли то, что могло вывести редуктор из строя. 4) Заливали своё масло и присадки. Обходилось дороже, но люди соглашались, так как была гарантия.
Клуб ГАЗелистов
:Андрей Бельнов
Был в гостях у друзей.
Обратил внимание, что у них в хозяйстве, что Нива, что Лада 07 имеют проблемы с трансмиссией. А я в прошлом мастер по жигулёвским редукторам.
Так как, они эти машины собираются эксплуатировать очень долго, то решил им сделать кое-какой подарок для машин и ещё написал полные рекомендации по эксплуатации и ремонту.
Публикую их без редакции. Если у кого-то будут вопросы. Пишите в обсуждении - проконсультирую.
Хочу поделиться, так как был у Вас в гостях и обнаружил, что и у Нивы, и у Лады есть проблемы с трансмиссией. Поэтому, рекомендую сохранить этот текст на весь срок службы этих машин. Возможно что-то пригодится.
1) Нужно понимать, что трансмиссия ВАЗ практически скопирована с Фиата, который предназначался для движения исключительно по твёрдому покрытию. Ещё очевидно, что ВАЗ снизил качество. Например, в сателитной коробке Фиата стояли бронзовые кольца с отверстиями для накопления масла, а в ВАЗовской просто бронза, а в НИВЕ, типа для усиления, стальные, но у стали повышенная сила трения. Я, когда занимался ремонтом редукторов, изготавливал стальные упорно-регулировочные шайбы, с отверстиями и потом их меднил. А в мост обязательно добавлял антифрикционную присадку (о ней позже).
2) Сателлитная коробка ФИАТ рассчитывалась на облегчение нагрузки редуктора при поворотах, когда колёса движутся с разной скоростью. В наших условиях происходит буксование на бездорожье. Ось сателлитов не успевает смазываться. Происходит износ, задиры, напайки. После прохождения цементированного слоя, начинается износ по геометрической прогрессии. Люфт, ударные нагрузки и даже в практике встречал полное перетирание оси. Неприятный бонус – продукты износа летят в главную пару и подшипники, что приводит к тому, что редуктор потом становится непригодным для ремонта.
3)Что может вывести из строя редуктор?
а) Некачественное масло. Редуктор итальянский. Собирается с минимальными зазорами. Гипоидная передача – смесь шестерёнчатой с червячной – мягкая, бесшумная и требует особого масла. Именно с началом выпуска ВАЗ было разработано ТАД-17. Но те, кто пытался залить нигрол, который хорошо кушали Москвич и Волга, убивали фиатовские редуктора.
б) Полуосевой подшипник, если на нём есть люфт. Раковины, которые вызывают вой подшипника – не влияют на работу редуктора.
В)Крестовина у фланца редуктора. Если в ней есть большие зазоры (стук при трогании с места), появляются вибрации, которые разматывают фланец и передний подшипник редуктора.
Г) Кривой чулок моста. Искривление, как правило, случается после ДТП или перевозки грузов весом более чем 500 кг. Проверяется при снятом редукторе и полуосях. Визуально все отверстия, если смотреть через чулок, должны сойтись как в прицеле. Если есть увод и вместо круга виден эллипс, такой чулок нужно списать. В противном случае всё время будут проблемы с сателлитными коробками.
Д) Забитый грязью сапун. Редуктор нагревается более 100 градусом. Происходит расширение и воздух должен выйти. При загрязнении, может масло выдавливать через сальники. А уже снижение уровня масла, приведёт к износу редуктора.
4) Капля масла после длительного движения или намокание передней части редуктора,- считается нормой. Но в таком случае нужно периодически проверять уровень. Но если под редуктором лужица, то причины две:
А) Износ сальника. При замене ищем Белебеевские. Они шли с завода. Или импортные, но качественные. Если на посадочном месте сальника на фланце видна выработка, то с сальника снимаем пружинное кольца и срезаем 4-5 витков. Соединяем и ставим. Сальник зажимается сильнее. Рабочие кромки сальника обязательно смазываем, чтобы при стартовой сухой работе он не подвергался износу.
Замена сальника. Нюансы.
Перед откручиванием фланца, рукой проверяем люфт хвостовика. При сборке резьбу мажем суперклеем. Если люфт был минимальным, делаем его ровно таким как был. Категорически нельзя делать затяжку, так как на роликах подшипников скорее всего образовался микро эллипс. При убирании люфта, некоторые ролики могут перестать вращаться и это приведёт к разрушению подшипника. То есть, после сборки хвостовик должен свободно вращаться без минимальных затруднений. В идеале это нужно проверять без полуосей.
б) Подтекание между фланцами редуктора и карданного вала, может говорить об откручивании гайки. Она откручивается, если раньше её не трогали, только если ослабла распорная втулка. Приобретать новую – это лотерея. Можно нарваться на сырец. Лучше на всякий случай поменять сальник. Если есть износ на отражательной шайбе, то и её. Приобрести новую гайку и закрутить на суперклей. Если люфт был большой, то уже о минимальном зазоре речи быть не может. 100% ролики имеют эллипс. Просто делаем разумный зазор, то есть оставляем небольшой люфт и успокаиваем себя тем, что это лучше чем было.
Если редуктор много пробежал с открученной гайкой хвостовика, то следовательно, хвостовик при движении отталкивался от планетарки и уходил вперёд. Часто бывает так, что уже незаметно прикатался на новом месте. При уменьшении люфта, хвостовик уже работает на том месте, где прикатки нет, а значит звук может усилится. Если мы оставили разумный люфт, то не переживаем. Со временем, скорее всего прикатается на старом месте, но главное мы уверены, что разрушительные процессы мы присекли.
5). При ремонте, замене сателитной коробки. Приобретаем жидкость для фиксации резьб.
Если коробку не меняем, то замечаем точное её расположение относительно планетарки.
Вращая хвостовик, ищем места самого малого зазора главной пары. НИ В КОЕМ СЛУЧАЕ ЗАЗОР ПРИ СБОРКЕ НЕ УМЕННЬШАТЬ. В гаражных условиях можно зазор в паре измерить разной плотности бумагой. Оставив эталоном ту, что стопорила редуктор. После снятия планетарки, свободно выбивается палец, сателлиты могут иметь зазоры, износы в пределах разумного. Это не самая важная деталь и главное, чтобы не было критичных люфтов, большого износа шлицов в полуосевых сателитах. Палец в сателлитной коробке может свободно вращаться даже с минимальным зазором. Главное, чтобы не было при время вращения шестерён закусований и заклинивания.
Бугеля не путаем. Метим их зубилом при начале работы с редуктором. Новые подшипники закручиваем без зазора с минимальным усилием. У меня была такая хитрость. Я левым подшипником подводил планетарку к хвостовику, пока вращая, не находил точку заклинивания. Потом затяжкой правого подшипника делал нужный задор в паре. Старые оставляем с микрозазором, выводя зазор в главной паре не меньше, чем был. В противном случае контакт изменится и появится вой.
Болты на сателлитной коробке закручиваем с усилием, но без фанатизма. Я использовал динамометрический ключ, а потом перешёл на простой с длинной рычага 30 см. Это усилие равнялось показаниям динамометрического ключа. Резьбы мажем жидкостью против откручивания, так как шайбы гравера не предусмотрены.
Прокладку редуктора ставим новую. Мажем очень тонким слоем герметика, чтобы он потом не выдавился во внутрь редуктора.
6) замена подшипников на хвостовике. Так же замеряем зазор в паре. Снимаем планетарку. Снимаем хвостовик. Находим подшипники 1 ГПЗ. Только эти подшипники можно установить без изменения регулировок хвостовика. Они раньше шли на конвейер. Остальные – лотерея. А регулировать в гаражных условиях – проблема.
Собираем в обратной последовательности, с нюансами, описанными выше.
7) При снятии редуктора и полуосей, особенно, когда произошла поломка, обязательно моем чулок. Нужен литр бензина/керосина. Делаем из пластиковой бутылки и трубки клизму. Создаём давление со стороны полуосей. Сливная пробка откручена. Полость потом протираем. В противном случае, стружка или осколок детали, в какое-то время, активизируются. Влетят в детали и вызовут очередную поломку.
8) Сильнонагретый редуктор при длительном движении – это норма. Поэтому по трассе можно встретить грузовики у которых в дождь задние мосты в районе редуктора – сухие.
9) Сателлитная коробка ВАЗ очень не любит буксовать, но ещё ФИАТовский редуктор не предназначен для длительного движения задним ходом, что происходит при попытке выехать из бучала задним ходом или раскачкой. Впереди стоит малый подшипник, а хвостовик при движении вперёд отталкивается от планетарки, а при движении авто назад, пытается в неё вкрутиться. И это критично, когда в хвостовике есть люфт при ослабленной гайке. Может привести к поломке зубьев главной пары. И тут нужно вспомнить про передний мост НИВЫ.
10) Советские конструкторы не стали заморачиваться и просто перевернули задний мост ФИАТ, сделав из него передний Нивский. Поэтому, на нём категорически нельзя ездить, если отключен задний. Вся нагрузка идёт на малый подшипник. Он быстро изнашивается и хвостовик заезжает в планетарку. Был случай, когда Нивовод, когда у него разрушился малый подшипник переднего редуктора, ко мне в ремонт с рыбалки приехал задним ходом. И так 15 км. Вперёд редуктор просто клинил.
Хорошая новость – с годами, когда будут изношены шестерни редукторов, можно на Ниве передние и задние главные пары поменять местами. И фактически вой будет только при движении задним ходом, а может на минимальной скорости и воя не будет. Зато пары будут ходить как новые.
Плохая новость – сложно найти мастера по задним редукторам, а к передним нивским нужны ещё и сложные приспособления. В общем, лучше не заморачиваться. А поберечь редуктора. Тем более, при должной эксплуатации они выхаживают по 500 тыс км.
11) Элементарная диагностика трансмиссии.
Диагност должен сесть сзади посередине. В идеале со снятым сидением. С этой точки хорошо слышны направления звуков. К водителю звуки идут с искажением.
Особенность работы редуктора.
а) Редуктор начинаем подвывать в районе 80 км/ч. С нарастанием износа, звук уходит в две стороны и может, например, начать выть при 60-ти, а закончить при 100 КМ/Ч. При критическом износе звук может начинаться с 0 и не прекращаться на большой скорости.
Особенность в том, что РЕДУКТОР ПРЕКРАЩАЕТ ВЫТЬ ПРИ ВЫКЛЮЧЕННОЙ ПЕРЕДАЧЕ, Это обусловлено тем, что при снятии нагрузки, начинает работать обратная стороны шестерён пары. То есть те поверхности, которые работают при движении назад.
б) При движении назад или выключении передачи на ходу, начинается подхрустывание – это свидетельство выхода из строя малого подшипника (бывает редко), либо откручивания гайки хвостовика.
в) Бывает редко, но звук появляется именно от редуктора и идёт по возрастающей при увеличении скорости, даже при отключенной передачи. Это раковины на подшипниках редуктора. Но повторюсь, в практике случалось очень редко. Как правило, что-то случалось с парой или сателлитной коробкой, а уже подшипники редуктора, при этом, меняются предупредительно.
г) Стуки при трогании, хрусты при пробуксоке – это проблемы с сателлитной коробкой.
д) Звонкий стук при начале движения или включении передача – крестовины.
е) Звук появляется и идёт по нарастающей, без снижения. Идущие по направлению от колёс – раковины на рабочих поверхностях подшипников. Люфты в подшипниках проверяются визуально, покачиванием колеса.
ё) Звук спереди, по центру – это работа коробки.
Всю вышеописанную хрень можно было бы не читать, если задуматься о следующем:
В 90-х ездил на машинах, которые сейчас входят в разряд автохлама. На моторах проворачивались вкладыши, моторы клинили и показывали «кулаки дружбы». С КПП происходило нечто подобное, включая вои, визги и плохое включение.
В конце 90-х попробовал присадки ВМП-Авто РИМЕТ и….., как к бабушке сводили. Машины лучше не стали, но я с какими параметрами приобретал машину, с такими и продавал. Без сюрпризов на дороге. Отмечу, что это не волшебство. Если машина ела масло или была не ахти компрессия, или давление масла желало лучшего, то я не замечал серьёзного улучшения, но эти параметры сохранялись и через 100 тыс пробега. А, примерно столько я откатывал на каждой Б/У машине, стараясь найти что-то более подходящее.
Эта присадка работает элементарно. В масле циркулируют свободно молекулы меди, серебра и олова, молибдена. При увеличении давления или температуры в зоне трения, молекулы сплавляются и создают поверхностный микрослой. Он берёт на себя нагрузку при масляном голодании или увеличение силы трения. Слой истирается, снова уходит в масло, но на его место приходят другие молекулы. Бывает, что присадка затирает какой-то задир, но чаще работает как профилактика и временная защита поверхностей. Следовательно, чуда не происходит. Компрессия не растёт в разы, а расход масла не становится нулевым Но!
Но если у Вас некачественное масло, большие критические нагрузки, большие обороты,…. Скорее всего, ничего критического не произойдёт. А при стандартной эксплуатации, износ просто остановится. Кстати, зимняя заводка – это самый большой износ для мотора. Вот в этот момент на себя берёт нагрузку уже напылённый слой, пока не включится в работу масло.
Этот эффект был обнаружен более 100 лет назад, когда мастер разобрал компрессор промышленного холодильника. Агрегат проработал порядка десятка лет и подлежал сервису. Мастер был удивлён, что износ равнялся нулю, а на трущихся поверхностях было видно медное напыление. Стали разбираться. Выяснилось, что фреон двигаясь по медным трубкам срывал с них молекулы металла, которые под нагрузкой влипали в пары трения. Этот явление назвали «эффектом нулевого износа». Он применяется в космонавтике, в нагруженных промышленных механизмах, но что-то производители автомобилей и масел не стремятся его внедрять как штатный.
Я по своей работе периодически вожу академика-металлурга Леонтьева Леопольда Игоревича. Он как раз для ВМП-Авто разрабатывал технологию расщепления металлов на молекулы. Он рассказывал, что на своих Жигулях использовал эту присадку и никогда не регулировал клапана.
Поэтому я в эффективности этих присадок дополнительно поверил, но уже под давлением аргументов авторитета))). Пользуюсь ими более 20-ти лет, а последние годы заливал уже в новые автомобили. Пока всё ОК!. На моторе Ларгуса по ТО программе вскрыли клапанную крышку для регулировки клапанов. Визуальный износ -0. Все зазоры в норме. Зря открывали))).
Теперь вернёмся к Ладе и Ниве. Чтобы забыть про коробки, раздатку и редуктора, настойчиво рекомендую сделать следующее:
Приобрести трансмиссионное масло – Лукоил, Роснефть, ТНК….без разницы. Наши трансмиссионные масла сейчас хорошего качества. Идут на экспорт и продаются под брендами Шел, Мобил и всё такое. Для ВАЗа пойдёт и минералка, главное оригинал, поэтому рекомендую приобрести на фирменной заправки. Полусинтетика и синтетика – это ВАЩЕ круто.
По вязкости. Для морозов до -40 - 75W. Если в морозы не катаетесь, то 80W-90.
По классу качества, в идеале GL-5. Но если минералку GL-5 не найдёте, то для Жигулей и GL-4 потянет.
По моим подсчётам всего на Ниву и Ваз требуется 8 литров масла (2 канистры по 4 л),
В 8 литрах масло нужно развести 10 флаконов присадки (с запасом, чтобы попытаться устранить шумы) и заменить во всех агрегатах. Немного масла должно остаться – на доливку, если чё)).
В связи с тем, что работа присадки снижает нагрузку на масло, производитель присадки уверяет, что срок эксплуатации масла увеличивается в 5 раз. Следовательно, после полной замены, потом нужно будет забыть о замене масла. Скорее всего и о ремонте. Возможна подливка, но и то вряд ли, так как присадка продлевает жизнь сальниками, уменьшая трение на рабочих кромках.
Кстати. Я через год работы с редукторами, получая возвраты от тех, кто не обкатывает редуктора, даёт им гари сразу. От тех, кто грузит на Жигули под тонну и идёт на дальняк…, стал приобретать присадку и заливать её обязательно при установке редуктора. Возвраты прекратились.
Если в узлах уже имеются серьёзные задиры и раковины, то шум, скорее всего сильно не уменьшится, но процессы износа, а значит и шумы, прекратят нарастать.
И самое главное для понимания;
Обслуживание всегда лучше ремонта. Тем более, редуктора после 100 тыс пробега практически не поддаются регулировке. Завоют – этим воем придётся мириться годами, так как качественных редукторов практически нет и мастеров по ним очень мало. А те, что есть, работают без гарантии.
Я на свои редуктора давал гарантию, но со множеством условий:
1) мы снимали и ставили редуктор.
2) Промывали и диагностировали чулок
3) Меняли то, что могло вывести редуктор из строя.
4) Заливали своё масло и присадки.
Обходилось дороже, но люди соглашались, так как была гарантия.