Регулировка карбюратора на мотоцикле IRBIS TTr250R(и прочих моделях с аналогичным карбюратором PZ30)

О карбюраторе: Снял карбюратор. Разобрал, промыл, продул. Уровень был выставлен правильно - при перевернутой крышке, поплавок ПАРАЛЛЕЛЕН плоскости разъема крышки. Запорный клапан герметичен. Герметичность клапана проверяется просто - перевернули карбюратор, присосались к штуцеру по которому поступает в бак бензин и заткнули языком штуцер - сразу почувствуете держит клапан разряжение или нет. Главный топливный жиклер - маркировка 110 - у родного карбюратора диаметр жиклеров указан в сотых долях мм. (у Микуни - по проливу см\куб,) жиклер холостого хода - маркировка 38 . Жиклеры вывернул, прочистил остро заточенной палочкой, продул и установил на место. Изолятор свечи был немного черноват - богатая смесь. Игла стояла на самой нижней проточке. Переставил фиксатор иглы ВЫШЕ СРЕДНЕЙ на одну проточку - не на одну проточку от того как было установлено на заводе, а выше средней на одну проточку (езжу с таким положением фиксатора - всё замечательно . мой вес 110 кг).
Кто думает "играть" жиклерами, то знайте: К нашему карбюратору замечательно подходят по резьбе гл. топливные жиклеры от самар и жигулей. Маркировка на них тоже в сотых долях мм.
О ГЕРМЕТИЧНОСТИ впускного патрубка: Из впускного патрубка достал резиновое кольцо. В канавку залил герметика и провел по канавке мизинцем со слабым нажатием. Лишний герметик удалился и получилась канавка меньшей глубины. Как только герметик немного застыл, вставил резиновое уплотнительное кольцо и притянул патрубок болтами к цилиндру. Резинку уплотняющую соединение карбюратора и патрубка смазал полмиллиметровым слое герметика, дал немного схватиться и притянул карбюратор к патрубку. Ранее по этой плоскости был просос воздуха - остался пыльный след. Следите , чтобы даже мельчайшие капли не выдавились внутрь патрубка. Если это произошло, то удалите выступившие капли - воздушный канал должен быть чист. Теперь между цилиндром патрубком и карбюратором всё идеально - прососа воздуха нет - проливал бензином на работающем двигателе.
Как НАСТРОИТЬ наш простейший карбюратор: Заводим двигатель. Прогреваем до рабочей температуры. Винтом количества холостого хода (сокращенно Х.Х) - боковой винт, устанавливаем обороты в пределах 1700-1800. Потом винт качества - состава смеси холостого хода - маленький вертикальный, начинаем завинчивать (когда его завинчиваем, то смесь ОБЕДНЯЕМ бензином). Как только обороты начнут падать, немного открутить до устойчивых. Опять винтом количества подогнать обороты Х.Х до 1700-1800. Второй раз винт качества начинаем заворачивать и как только опять начнут падать обороты, немного вывернуть винт до устойчивых. Опять - окончательно винтом количества выставить обороты Х.Х 1700-1800. Всё - Х.Х оптимален! На этом заканчиваем с Х.Х и переходим к гл. дозирующей системе. Она тоже у нашего карбюратора простейшая. Сели на мотоцикл, проехали 10-15 км. Остановились. Вывернули свечу. Если изолятор свечи коричневый, черный, то снимаем дроссель с карбюратора и переставляем фиксатор иглы на более верхнюю проточку - этим опускаем иглу в колодец. Проезжаем ещё 10-15 км. и опять отвинчиваем свечу. Смотрим на цвет изолятора. Если он светло-серый или светло-коричневый, то на этом успокаиваемся! Не ПУТАТЬ цвет изолятора нашего четырехтактного двигателя с цветом изолятора двухтактного двигателя. Коричневый цвет изолятора свечи для двухтактника - это нормально, а для четырехтактного - это богатая смесь. В двухтактнике масло входит в состав смеси и сгорая дает более темный цвет изолятора свечи, а четырехтактник (наш) питается ЧИСТЫМ бензином. Для дотошных: Следует переставлять иглу все ниже и ниже - пока не почувствуете, что мотоцикл теряет тягу. Тогда поднимите иглу на одну проточку и у вас будет минимальный расход топлива при почти оптимальном качестве. Не увлекайтесь - так как у нашего карбюратора нет экономайзера мощностных режимов - вакуумного ускорителя и нет механического ускорителя, то чрезмерное обеднение как Х.Х так и гл. топливной системы приведет к провалу при трогании.
О ВОЗДУШНОЙ ЗАСЛОНКЕ и её предназначении: Рычаг вверху - для запуска холодного двигателя в холодную погоду. Рычаг в среднем положении - для запуска в теплую погоду холодного двигателя. Рычаг в нижнем положении - для езды на прогретом двигателе. Пример правильного использования воздушной заслонки (в простонародии - подсоса) на правильно настроенном карбюраторе:
Утром было прохладно. Двигатель заводился и глох при горизонтальном положении рычага подсоса на карбюраторе (воздушная заслонка открыта наполовину). Поднял рычаг вверх - максимально закрыта воздушная заслонка и только после этого двигатель заработал ровно. Раньше (с завода) в таком положении воздушной заслонки - рычаг вверху, двигатель заливался бензином и глох. Приходилось переключать рычаг в среднее положение. Это говорит о том, что теперь карбюратор настроен правильно. Завожусь при полностью закрытой воз. заслонке, через минуту включаю среднее положение и ещё через пару минут опускаю рычаг вниз - полностью открываю воздушную заслонку. Мотоцикл едет хорошо, провалов нет
P.S-1 - Перед регулировками карбюратора проверьте герметичность соединения карбюратора с впускным патрубком соединение между патрубком и цилиндром. Если будет просос воздуха в соединениях. то вся работа пойдет на смарку.
P.S-2 - У меня сейчас фиксатор иглы стоит на одну проточку выше средней. Двигатель работает хорошо. Провалов нет, НО я просверлил все перегородки глушителя длинным сверлом диаметром 14 мм, - от выхода до входа - чем улучшил продувку в камере сгорания.
P.S-3 - Проверьте положение коммутатора под седлом. У моего мотоцикла коммутатор был установлен так, что перекрывал половину входных отверстий воздушного фильтра - не давал "дышать" двигателю. Пришлось его переставить подальше от входных отверстий и закрепить пластиковыми стяжками