Несмотря на миллионные объемы выпуска мототехники в КНР, типов двигателей в Поднебесной не так много, и почти все они – клоны изделий японских компаний.
В основном «Хонды», в меньшей степени – «Сузуки» и «Ямахи», «Кавасаки» же как-то не прижилась.
Встречаются и клоны корейских моторов, и даже индийских, но это редкость. В данном материале речь пойдет о самых массовых двигателях китайского производства, и все они уже есть на российском рынке. Надеемся, что наш обзор не только расширит эрудицию читателей, но и поможет осознанному выбору мотоцикла. СЕМЕЙСТВО «КАБ»
Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.
Современный китайский клон «Каба» имеет рабочий объем 50 – 120 см3. Выпускается множество вариаций: со сцеплением-автоматом и с «ручным» управлением, с электростартером и только киком, встречаются агрегаты с жидкостным охлаждением, 3-клапанной головкой, выходом карданного вала, 3-скоростной КП с реверсом, односкоростной трансмиссией и даже со встроенным вариатором. Однако у всех этих моторов основные узлы и детали взаимозаменяемы.
Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача. В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Корзина сцепления и две встроенные центробежные муфты расположены на шейке коленвала. Узел сцепления с «автоматикой» довольно массивный. Под ним виден масляный насос.
Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).
У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) и 1P52FMI (фактически 120 см3, но его относят к классу «125»).
Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).
Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.
Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.
СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»
Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).
У пит-байковских моторов облегченный ротор генератора.
Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников. Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».
Мощность моторов 140 см3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.
Натяжитель цепи ГРМ.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.
Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.
Картриджный масляный фильтр.
Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.СЕМЕЙСТВО CG
Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле. Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).
Моторы семейства CG узнаваемы по пробке оси толкателей на цилиндре слева.
Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка. Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.
Современный Lifan LF125-5 – точная копия Honda СG125 1976 года.
Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности. Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.
Моторы семейства CG – на втором месте по дешевизне распространeнности после «кабовских». Их кубатура доходит почти до 250 см3, есть версии с жидкостным охлаждением и реверсом. Внешние особенности: слева в нижней части цилиндра заглушка оси толкателей штанг ГРМ, отсутствие натяжителя цепи слева, электростартер позади цилиндра, маслощуп наклонен на 45° позади оси кика, часто в правой крышке спереди выполнен глазок уровня масла, головка сзади имеет ухо крепления двигателя (но оно часто не используется), крышка головки небольшая и довольно плоская, часто со скосом на правую сторону, в ней нет цилиндрических резьбовых лючков для регулировки клапанов. На правой крышке картера часто имеется рудимент – прилив под выход привода механического тахометра (на некоторых «дремучих» моделях, вроде Lifan LF125–5, он имеется). Самое поразительное в конструкции моторов CG – они по большинству деталей унифицированы с семейством СВ: одинаковые картер с крышками, коленвал, сцепление и КП, генератор и электростартер с приводом.
Разновидностей этого мотора много как по кубатуре, так и по «начинке». Изначальный рабочий объем, заложенный хондовскими конструкторами в 70-х, составлял 125 см3. Позже китайцы расточили цилиндр, увеличив рабочий объем до 150, 200, 223 и 232 см3 (в последнем случае на байках пишут заветную цифру 250). Поскольку при больших «кубах» стали одолевать вибрации, в переднюю часть картера вписали балансирный вал. Внешне такой мотор распознается по «аппендиксу» спереди, из-за чего пришлось перекомпоновывать раму. Имеются версии с воздушно-масляным и даже жидкостным охлаждением. Помимо вариантов передаточных отношений в пределах штатных 5 передач, для ATV выпускают версии с 4 передачами вперед и задним ходом, а также с выходной вилкой карданного вала.
Фишка» моторов CG – распредвал с одним кулачком.
Технические характеристики современного клона двигателя CG 125 (156FMI): рабочий объем 124,1 см3, размерность 56,5х49,5 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9–11,5 л.с. при 8500– 9000 об/мин.
Двигатели CG 150 (162FMJ): рабочий объем 149 см3, размерность 62,0х49,5 мм, степень сжатия 9,0–9,2, максимальная мощность 11,3–11,6 л.с. при 8000–8500 об/мин.
Двигатели CG 200 (163FML): рабочий объем 193,2 см3, размерность 63,5х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9– 11,9 л.с. при 8500–9000 об/мин.
В системе смазки есть небольшой сетчатый фильтр.
Двигатели CG 250 (169FMM): рабочий объем 232,6 см3, размерность 69,0х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 17,0–17,5 л.с. при 7000– 7500 об/мин.
Оптовая цена в Китае: за моторы CG класса 125–150 просят $ 150, 200–250 – до $ 180.
Распространение в России весьма широкое: 2-е место после «Кабов», например, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron. СЕМЕЙСТВО СВ Прототип – опять хондовский мотор, причем один из самых древних: его корни прослеживаются от 89-кубового одноцилиндрового двигателя мотоцикла СВ-90 аж 1970 года. Тогда была заложена концепция простого 4-тактного агрегата размерностью 50,5х49,5 мм, схемой ГРМ ОНС/2 и 5-ступенчатой КП. «Хонда» выпускала СВ-100 до начала 80-х, а параллельно с 1976 года ввела 125-кубовую модификацию СВ-125 с увеличенным до 56,5 мм диаметром цилиндра. Отмечу запутанность хондовской нумерации моделей: код СВ-125 имеют также 2-цилиндровые 125-кубовые агрегаты совсем другой конструкции (размерностью 44,0х41,0 мм), ведущие родословную от другого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) выпуска 1958 года. В 1958 году модификация Honda Super Sport CB92 с 15 л.с. при 10 500 об/мин «давала шороху» на гоночных трассах. Китайские производители сегодня также успешно клонировали этот заслуженный агрегат, обозначив его СВ-125Т.
Помимо моторов «осьмушечной» кубатуры, 1- и 2-цилиндровых, обозначения СВ присваивают 250-кубовым 2-цилиндровым моторам. Они такие же древние: их прародитель – Honda Dream C70 1957 года (247 см3, размерность 54,0х54,0 мм, 18 л.с. при 7400 об/мин). Их клоны в Поднебесной обозначаются СМ.
Итак, сегодня китайский мотопром производит клоны хондовских моторов СВ: одноцилиндровые двигатели СВ (125-150-200-223-232 см3) и двухцилиндровые СВ-125Т (125 см3) и СМ (250-300-320-350 см3). Рассмотрим их по порядку. Двухцилиндровый СВ-125T на Regal-Raptor Raxter c жидкостным охлаждением.
Одноцилиндровые СВ, как писали выше, во многом схожи с моторами CG. Если с «цэ-гэшного» коленвала снять шестерню привода распредвала и напрессовать звездочку цепи ГРМ, заменить цилиндр и головку, то получится «си-бишка». Поэтому распознать такой агрегат просто: цилиндр с левой стороны имеет выступающий натяжитель цепи, а на головке слева расположена характерная круглая крышка, закрывающая звездочку цепного привода ГРМ (на ней часто написано CDI).
Тюнинг китайских мото
:Ночной Директор
Несмотря на миллионные объемы выпуска мототехники в КНР, типов двигателей в Поднебесной не так много, и почти все они – клоны изделий японских компаний.
В основном «Хонды», в меньшей степени – «Сузуки» и «Ямахи», «Кавасаки» же как-то не прижилась.
СЕМЕЙСТВО «КАБ»
Производные знаменитого мотора Honda Super Cub 1958 года – самые массовые в мире и в китайском мотопроме двигатели (правда, современные китайские моторы являются клонами более поздних хондовских модификаций). В то же время очень похожие внешне агрегаты есть у Suzuki и Yamaha (естественно, их «начинка» другая – чувство гордости и авторские права не позволяют слепо копировать конкурента). Их же производят и китайские партнеры по СП Jianshe-Yamaha и Jincheng-Suzuki. Однако наряду с ними те выпускают и «ширпотреб» – хондовские клоны.
Размещение распредвала в головке цилиндра для своего времени было прогрессивно, ведь тогда (да и позднее) господствовали нижневальные схемы OHV со штанговым приводом (кстати, у той же «Хонды» подобный мотор серии СG вышел гораздо позже). Еще более оригинальным был механизм натяжения цепи – рычажно-роликовый вместо привычного реечного (ценно, что цепь можно заменить без располовинивания двигателя). Еще одно, не такое важное, но очень изящное решение: круглая крышка звезды ГРМ в головке крепится болтом, проходящим сквозь ось коромысел. Практически с момента рождения был предусмотрен электростартер, в двухвальной коробке передач сначала было три скорости, позже нашлось место и четвертой.
Одна из основных особенностей – узел сцепления на коленчатом валу. Но оригинально не столько это, сколько применение центробежного автомата для управления пакетом дисков, работающих в масляной ванне. Такая конструкция (кстати, подсмотренная хондовскими инженерами у чешской «Явы», по поводу чего было даже судебное разбирательство, которое чехи выиграли) обеспечивала очень плавное срабатывание, которого не давали «сухие» схемы. К тому же механизм дополнен еще одной центробежной муфтой, позволяющей тормозить двигателем и при нужде запустить мотор с толкача. В целом этот механизм просто гениален – и при том надежен и долговечен, как лом. Правда, есть и оборотная сторона: он довольно тяжелый, а расположен на шейке коленвала, вращающейся со значительной скоростью (до 8000–9000 об/мин). Это значит, что малейший дисбаланс сразу вызывает вибрации всего узла. Этого можно было избежать, разместив сцепление на более медленно вращающемся первичном валу КП. Однако в этом случае в невыгодной ситуации оказались бы грузы центробежного автомата – раз скорость вращения меньше, пришлось бы увеличивать их массу. Есть у штатного сцепления и другой недостаток, который проявляется при большой форсировке – при увеличении кубатуры и мощности: активной поверхности трения дисков становится мало. Увеличить их число можно лишь незначительно, а диаметр – и вовсе невозможно из-за ограничений по компоновке.
Еще одним недочетом конструкции является отсутствие нормального масляного фильтра. В картере установлена лишь металлическая сетчатая рамка, которая фактически не обслуживается (ведь чтобы ее почистить, надо снимать крышку картера). Неудобство доставляет регулировка клапанов – из-за конструкции головки в виде одной отливки с небольшими цилиндрическими окнами, через которые надо умудриться подлезть щупом и ключами.
Внешне этот мотор легко узнаваем по характерному наклону цилиндра: 10 градусов от горизонтали (поэтому их еще называют «горизонтальными» моторами).
У многих крупных производителей более десятка разновидностей «кабовского» мотора. Различаются они по кубатуре, которая образуется различным сочетанием ходов поршня (их три: 41,5, 49,5 и 55,5 мм) и диаметров цилиндра (от 39,0 мм до 52,4 мм). Наиболее распространенные виды: 1P39FMB (50 см3), 1P43FMD (70 см3), 1P47FMF (90 см3), 1P52FMH (110 см3) и 1P52FMI (фактически 120 см3, но его относят к классу «125»).
Конструктивное исполнение может быть различным: с цилиндром из чугуна или алюминиевого сплава, с «ручным» сцеплением или автоматом, с электростартером (причем есть различные способы его установки и привода, включая цепной). Есть моторы с масляным охлаждением и даже с жидкостным. Встречается и такая экзотика, как 3-клапанный агрегат (Lifan) и даже со встроенным вариатором. В КП – не более четырех передач. Различаются коробки по передаточным числам, порядку включения (круговые, с первой вниз, с первой вверх, есть с одной и двумя передачами, с тремя передачами вперед и задним ходом).
Оптовая цена в Китае – от $ 90 за «полтинники» до $ 125–135 за 110–120-кубовые модификации.
Распространение в России широкое: практически на всех мокиках, скутереттах, малокубатурных мотоциклах, пит-байках и детских ATV. Есть даже снегоход Irbis Dingo T125 с таким мотором.
СЕМЕЙСТВО «БОЛЬШИЕ КАБЫ»
Прототипом послужили, собственно, обычные «кабовские» моторы, которые вышли за ограничение в 125 см3. Подтолкнули к этому тюнинговые компании Европы и Японии (например Takegawa) и мировой бум пит-байков. Их освоили в Поднебесной по крайней мере три компании: Zongshen, Lifan и Yinxiang («Йинксян», или, чтобы язык не ломать, «Шинксян»).
Сохранив общую компоновку и присоединительные размеры к раме простых «кабовских» агрегатов, они получили новую «начинку». Детали КШМ, ЦПГ, ГРМ и сцепления имеют значительную унификацию с двигателями семейства СВ. Даже у коленвала совпадают размеры щек, цапфы и подшипников. Используется другой картер, имеется фильтр системы смазки картриджного типа, корзина сцепления расположена как на подавляющем большинстве моторов – на вторичном валу КП, соответственно не применяется «автомат» сцепления. Но передач также четыре. Образно говоря, если моторы CG и CB – родные братья, то питбайковская версия – «поджатый внучек».
Мощность моторов 140 см3 доходит до 11–12 л.с. при весе до 20 кг; увеличение кубатуры до 150 – 160 см3 позволяет «снять» 14–17 л.с. (при 7000–9500 об/мин) в штатной комплектации. Доступен разнообразный тюнинг, в том числе гидравлический привод сцепления. Наиболее совершенным в этой группе считается 160-кубовый мотор Zongshen, его маркировка 1P60YMJ (фактический рабочий объем составляет 156,8 см3). Мотор YX160 (1P60FMK) чуть более длинноходный – 60,0х57,0 мм, что дает 161 кубик.
А что же дальше? Неудивительно, что со 150–160 «кубов» легко достичь рубежа 170–180 см3. И такие моторы встречаются. Причем на двигатель YX175 устанавливается 4-клапанная головка с двумя верхними распредвалами (схема DOHC). Его мощность – 18 л.с. при 9000 об/мин, он мощнее некоторых 250-кубовых моторов, но при этом значительно легче. Однако увидеть такой мотор «живьем» мне пока не удалось.
Внешняя особенность «больших Кабов» – на цилиндре различим натяжитель цепи ГРМ; на правой крышке размещена крышка масляного фильтра; цилиндрический прилив крышки, соответствующий корзине сцепления, расположен позади, соосно со звездочкой цепной передачи.
Распространение в России довольно ограниченное, эти моторы можно встретить на пит-байках BSE, Kayo, Pitster-Pro, Mikilon или под российскими брендами.СЕМЕЙСТВО CG
Вторые по дешевизне в производстве и распространенности после «кабовских». Их (как и семейство СВ) часто называют «вертикальными», в противовес «горизонтальным кабовским». Прототип – Honda CG125, мотоцикл дебютировал в 1976 году. Двигатель базировался на «одноствольном» агрегате СВ125 (о котором речь пойдет чуть позже), но был проще его – и оттого дешевле. Японская компания производила эти мотоциклы для разных азиатских и латиноамериканских рынков до 2007 года. Последняя 150-кубовая впрысковая модификация Honda Titan Mix 2009 года предназначалась только рынку Бразилии, ее мотор работал на экологичном биотопливе (смеси бензина с тростниковым этиловым спиртом).
Особенности конструкции: двигатель размерностью 56,5х49,5 мм с характерным нижним распредвалом (схема OHV). Этот вал имеет один (!) кулачок, расположен внизу рядом с коленвалом, имеет шестеренный привод и вращается в одном подшипнике. Ось нижних коромысел находится слева в нижней части цилиндра, даже при беглом взгляде на двигатель хорошо видна заглушка. Две пары коромысел и штанги управляют двумя клапанами в головке. Мотор получился компактный, легкий (30–31 кг с электростартером), дешевый и надежный, с запчастями и ремонтом проблем нет. К тому же такая конструкция свела к минимуму пары трения, поэтому моторы CG отличает исключительно легкий запуск, даже на сильном морозе.
Но не следует идеализировать конструкцию, иначе бы все поршневые ДВС имели однокулачковые распредвалы. При таком газораспределении невозможно сделать смещенные относительно друг друга фазы впуска и выпуска (это называется «перекрытие фаз», они тем больше, чем более форсирован двигатель), что требуется для повышения мощности. Кроме того, штанговый привод обладает определенной инерционностью и ограничивает повышение оборотов, что тоже влияет на максимальную мощность. То есть такая схема ГРМ годится только для малофорсированных двигателей. Поэтому обороты максимальной мощности у моторов CG обычно не превышают 8000–8500. В системе смазки имеется фильтр центробежной очистки на коленвалу перед маслонасосом, еще один фильтр – сетчатый, его резьбовая пробка находится внизу левой половины картера.
Внешние особенности: слева в нижней части цилиндра заглушка оси толкателей штанг ГРМ, отсутствие натяжителя цепи слева, электростартер позади цилиндра, маслощуп наклонен на 45° позади оси кика, часто в правой крышке спереди выполнен глазок уровня масла, головка сзади имеет ухо крепления двигателя (но оно часто не используется), крышка головки небольшая и довольно плоская, часто со скосом на правую сторону, в ней нет цилиндрических резьбовых лючков для регулировки клапанов. На правой крышке картера часто имеется рудимент – прилив под выход привода механического тахометра (на некоторых «дремучих» моделях, вроде Lifan LF125–5, он имеется). Самое поразительное в конструкции моторов CG – они по большинству деталей унифицированы с семейством СВ: одинаковые картер с крышками, коленвал, сцепление и КП, генератор и электростартер с приводом.
Технические характеристики современного клона двигателя CG 125 (156FMI): рабочий объем 124,1 см3, размерность 56,5х49,5 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9–11,5 л.с. при 8500– 9000 об/мин.
Двигатели CG 150 (162FMJ): рабочий объем 149 см3, размерность 62,0х49,5 мм, степень сжатия 9,0–9,2, максимальная мощность 11,3–11,6 л.с. при 8000–8500 об/мин.
Двигатели CG 200 (163FML): рабочий объем 193,2 см3, размерность 63,5х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 10,9– 11,9 л.с. при 8500–9000 об/мин.
Двигатели CG 250 (169FMM): рабочий объем 232,6 см3, размерность 69,0х62,2 мм, степень сжатия 9,0, максимальная мощность 17,0–17,5 л.с. при 7000– 7500 об/мин.
Оптовая цена в Китае: за моторы CG класса 125–150 просят $ 150, 200–250 – до $ 180.
Распространение в России весьма широкое: 2-е место после «Кабов», например, Stels (QJiang), Lifan, Irbis, Patron.
СЕМЕЙСТВО СВ
Прототип – опять хондовский мотор, причем один из самых древних: его корни прослеживаются от 89-кубового одноцилиндрового двигателя мотоцикла СВ-90 аж 1970 года. Тогда была заложена концепция простого 4-тактного агрегата размерностью 50,5х49,5 мм, схемой ГРМ ОНС/2 и 5-ступенчатой КП. «Хонда» выпускала СВ-100 до начала 80-х, а параллельно с 1976 года ввела 125-кубовую модификацию СВ-125 с увеличенным до 56,5 мм диаметром цилиндра. Отмечу запутанность хондовской нумерации моделей: код СВ-125 имеют также 2-цилиндровые 125-кубовые агрегаты совсем другой конструкции (размерностью 44,0х41,0 мм), ведущие родословную от другого мотора С90 (мотоцикла Honda Benly) выпуска 1958 года. В 1958 году модификация Honda Super Sport CB92 с 15 л.с. при 10 500 об/мин «давала шороху» на гоночных трассах. Китайские производители сегодня также успешно клонировали этот заслуженный агрегат, обозначив его СВ-125Т.
Одноцилиндровые СВ, как писали выше, во многом схожи с моторами CG. Если с «цэ-гэшного» коленвала снять шестерню привода распредвала и напрессовать звездочку цепи ГРМ, заменить цилиндр и головку, то получится «си-бишка». Поэтому распознать такой агрегат просто: цилиндр с левой стороны имеет выступающий натяжитель цепи, а на головке слева расположена характерная круглая крышка, закрывающая звездочку цепного привода ГРМ (на ней часто написано CDI).