Комментарии
- 23 янв 2023 11:00valdemar kyzminПочему? Щас такой выпускается и кстати лучше чем какой нибудь пикап типа я крютой американец.
- 23 янв 2023 13:26Βλαδίμηρος Ίππος ответил valdemar kyzminСкажите марку и модель. Если знаете?
- 23 янв 2023 13:31valdemar kyzmin
Для того чтобы оставить комментарий, войдите или зарегистрируйтесь
Новый взгляд на старые советские автомобили.
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
В 1948 году Ford выпустил свой грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит первое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, конечно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на конвейер, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сегодня половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, собственно, и случилось в Америке с Ford F. Но Россия, как известно, не Америка.
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
УАЗ-300 мог стать первой «Буханкой» и даже русским Ford F, но в итоге не родился вообще…
В 1948 году Ford выпустил свой грузовичок серии F. Сегодня 13-е поколение этой модели держит первое место по продажам в США, обходя и легковые машины, и кроссоверы. Его модификация грузоподъёмностью в одну тонну, конечно, не была основной, однако, если бы наш однотонный УАЗ-300 встал на конвейер, нет сомнений, что завод предложил бы народному хозяйству версии разной грузоподъёмности. Если бы так случилось, сегодня половина России могла бы ездить на УАЗ-300, как это, собственно, и случилось в Америке с Ford F. Но Россия, как известно, не Америка…
В самый разгар Второй мировой войны, в 1943 году, под крылом Наркомата среднего машиностроения созвали первое совещание главных конструкторов автомобильных заводов. На нём обсуждали типаж выпускаемых автомобилей, здесь же раздались голоса о необходимости выпуска однотонного грузовика. Впрочем, это мнение инженеров не было единодушным. Так, В.Н. Лялин из НАМИ ратовал за исключение однотонной машины из номенклатуры, правда, спустя три года – в 1946 году на 3-м совещании главных конструкторов Министерства автомобильной промышленности он изменил мнение: «При помощи имеющихся агрегатов, нужно немедленно приступить к компоновке однотонного грузовика и готовить образцы, которые были бы не паллиативными, а прочными и соответствовали условиям, которые предъявляются к ним».
Некоторые из выступавших уже предлагали взять будущий «ульяновский грузовик», которого тогда ещё не было даже в проекте, в качестве основы для выпуска военной санитарки. В их числе был и полковник Поляков, начальник технического комитета главного военно-медицинского управления ВС. Начальник автоотдела НАМИ Душкевич напрямую связал проблемы освоения выпуска не только лёгких санитарок, но даже и городских такси с отсутствием «однотонки». Короче говоря, подавляющее большинство участников склонялось к тому, что однотонная машина в виде грузовика, на базе которой можно будет выпускать и санитарные, и промтоварные фургоны, причём не только с приводом на одну ось, но и на две, нужна как воздух. Поэтому по результатам совещания «однотонку» включили в перспективный типаж, причём поставили в «первую очередь», то есть, придали ей особую важность.
Дело пахло керосином
К слову, будущий УАЗ-300 мог появиться и не в Ульяновске. К примеру, главный конструктор Ярославского завода предлагал изготавливать однотонный самосвал на базе «полуторки» ГАЗ-АА. Между тем, разработку однотонной машины всё-таки поручили Ульяновскому заводу, который в то время… не функционировал!
Вспомним, что с момента основания УАЗа в 1941 году, когда он стал филиалом №4 московского ЗИСа, потребности предприятия в электричестве с горем пополам покрывала временная электростанция, состоящая из трёх дизель-генераторов. Так вот, в сентябре 1943 года все три дизеля разом вышли из строя – износ шеек коленчатых валов был запредельным. Починить их не могли около пяти месяцев, при этом пропаганда с гордостью сообщала, что рабочие не только производили ремонт, но и «исправляют недостатки конструкции зарубежных дизелей». Между тем, терпение у Государственного комитета обороны лопнуло и 1944 году сборку ЗИС-5, налаженную в Ульяновске с колоссальным трудом, передали в Миасс — на другой филиал эвакуированного ЗИСа. Вместе с машиной на Урал отправилось оборудование цехов главного конвейера, автоматного, кузовного, механо-прессового, шасси, термического, волочильно-заготовительного, части инструментального. Можно только позавидовать выдержке ульяновцев, которые в такой отчаянной ситуации не опустили руки, а взялись за работы по проектированию прототипа УльЗИС-253 с дизельным двигателем. Машину сделали, а потом отдали в Ярославль.
После того, как ЗиС-5 уехал в Миасс, главной задачей заводчан стало строительство ТЭЦ, которое по традиции вылилось в очередную героическую производственную эпопею. Первый ток, да и то в экспериментальном режиме, ТЭЦ дала только 31 декабря 1946 года, причём в нарушение всех техник безопасности, правда и цель «ударников» была благая — они хотели под новый год порадовать жителей светом тусклых лампочек.
Но как же так получилось, что в июне 1946 года, когда ТЭЦ ещё строили, а цеха пустовали, на совещании конструкторов в Министерстве «белые воротнички» решили осчастливить УАЗ новой разработкой? А вот это уже особенности плановой экономики. Вполне может быть, иные из выступавших и не догадывались о реальном положении дел на заводе, да и откуда, ведь на совещание главных конструкторов по типажу автомобилей специального назначения представителей Ульяновского завода в Москву не позвали. Их нет ни в списке лиц, предварительно утверждённом министром автомобильной промышленности Акоповым, ни в списке «работников заводов, главков и НАМИ – участников совещания», подписанного уже по факту регистрации делегатов.
Между тем, чиновники вовсе не собирались хоронить завод: ещё зимой 1945-1946 годов в Ульяновск завезли трофейное оборудование с австрийских заводов фирм «Заудер-Верке», «Штайер» и «Штайер-Даймлер-Пух». Осенью 1946 года заграничные станки начали снимать с консервации: удалять смазку приходилось при помощи керосина, и холодный металл обжигал руки. В шутку рабочие сразу придали новый смысл старой фразе «дело пахнет керосином». На станки не было кинематических схем, поэтому приходилось вручную вымерять диаметры приводных шкивов и считать зубья передаточных механизмов. В общем, в таких вот условиях на завод свалился счастливый заказ по разработке УАЗ-300. Однако до того ульяновцам предстояло поставить на конвейер ГАЗ-АА. Естественно – не успевали, но социалистические соревнования устраивали безостановочно, передавая вымпел от одной бригады другой. Между тем, в своём приказе №542 от 1946 года министр Акопов мрачно констатировал: «Положение со строительством цехов первой очереди и подготовка производства ГАЗ-АА на Ульяновском заводе продолжают оставаться неудовлетворительными»…
Место на бочке с бензином
Только осенью 1947 года ульяновцы наконец-то запустили конвейер и поставили на него ГАЗ-АА. В том же году, если верить пояснительной записке к плану-отчёту ОГК завода, инженеры, хотя и не полностью, но сформировали технический проект по однотонному грузовику. И снова срок был сорван: согласно распоряжению Министра автомобильной промышленности проект должен был быть готов ещё к 1 июля 1947 года.
Двигатель взяли ГАЗ М-20 (от «Победы» ), объёмом в 2,12 л и мощностью 50 л.с., который, конечно, был слаб, из-за чего максимальная скорость машины едва переваливала за 70 км/ч. Рессоры передние и задние были полуэллиптическими, одного профиля, но задние – «прогрессивно действующие», когда с увеличением нагрузки в действие вступали дополнительные нижние листы. Рессоры на концах закреплены в резиновые подушки, не требующие ухода и создающие «дополнительную» эластичность. Колёса были одинаковыми, причём, односкатными размерностью 7,5х17”. Помимо документации и чертежей был изготовлен макет автомобиля в масштабе 1:10, проведён тяговый расчёт, разработаны ключевые компоновки, в том числе, и агрегатные.
На шасси однотонного грузовика были разработаны виды автомобилей в масштабе 1:10: санитарная машина, автобус на 9 мест типа «маршрутное такси», грузовик с закрытым кузовом-фургоном, пикап с металлической платформой и закрытой кабиной, пикап открытый без кабины с американским тентом для южных районов. В то же время в 1947 году не была закончена «разработка облицовки радиатора, система питания и газовыхлопа, управления газом, крепление буксирного прибора и запасного колеса, крепление радиатора и капота и другие мелкие узлы» — всё это делали весной 1948 года. Вместе с тем был выполнен ещё один тяговый расчёт с 3,3-литровым мотором от ГАЗ-ММ («полуторка»). Отметим, что именно два этих мотора — от ГАЗ-ММ и «Победы» поставят на первую партию опытных образцов УАЗ-300.
Есть мнение…
Полностью технический проект однотонного грузового автомобиля УАЗ-300 в Ульяновске подготовили летом 1948 года. Его разослали по 13-ти адресам. Документ был рекомендован к рассмотрению инженерами других заводов на Научно-техническом совете министерства, хотя не без оговорок. В целом претензии совпали с выводами секции НТЦ, по результатам которой Ульяновскому заводу всё же разрешили изготовить опытные образцы, причём в том же 1948 году.
Именно развесовка стала одним из главных объектов критики на секции НТЦ Минавтопрома. Действительно, на заднюю ось в загруженном состоянии приходилось 65% веса, при этом колёса там были односкатными. Собравшиеся посчитали, что такое решение не только приводит к перегрузке колёс задней оси, но и резко уменьшает проходимость машины. Двигатель ГАЗ М-20 был признан однозначно непригодным для однотонной машины даже с учётом модернизаций, к которым прибегли инженеры УАЗа. В пух и прах на прениях разнесли коробку передач с прямыми зубьями шестерен и забраковали схему ленточного центрального тормоза. Длину передних рессор посчитали недостаточной, размещение рулевой трапеции перед передней осью - ошибочной, отсутствие подогрева двигателя перед запуском при низких температурах – недопустимым.
Исходя из этих соображений секция постановила: предложить Ульяновскому заводу внести в конструкцию машины соответствующие изменения, а для всесторонних испытаний и экспериментальной проверки разрешить Ульяновскому заводу построить в 1948 году два опытных образца с временной установкой двигателя ГАЗ М-20.
Отвечая на вопросы оппонентов, главному конструктору Михаилу Ивановичу Казакову пришлось попотеть, однако он уверенно держал удар. К примеру, на вопрос «Почему не взяли двигатель ГАЗ-ММ?» он ответил, что нужно провести колоссальную работу для повышения экономичности этого мотора и УАЗ вроде бы предполагал это сделать, однако ресурсов пока не нашлось, в том числе и потому, что штат конструкторов был недоукомплектован. Казаков предложил вставить тонкостенные вкладыши и применить керамические кольца, добавив, что нужно изменить и положение масляного насоса, потому что в противном случае придётся отодвигать переднюю ось назад, что резко ухудшит компоновку.
Борис Михайлович Фиттерман, выступавший от ЗиСа, наоборот, посчитал компоновку и развесовку «удовлетворительной – с такими размерами трудно сделать удачнее» и на этом основании высказал сомнение в необходимости унификации передних и задних рессор. Резину Фиттерман посчитал подобранной неверно: «с такой резиной машину выпускать нельзя». Кстати говоря, именно Борис Михайлович провидчески предложил разместить кабину над двигателем, предполагая, что это и будет единственным вариантом для оптимизации развесовки, однако с ним категорически не согласился председатель секции академик Чудаков. Представитель министерства Перовский по поводу мотора от «Победы» высказался радикально: «Ставить такой мотор – значить обречь УАЗ-300 на неудачу».
Замначальника технического управления разумно рассудил, что сначала нужно освоить выпуск ГАЗ-АА (версия ММ была практически идентичная), в конце концов, это было нужно и ГАЗу тоже, чтобы сбросить этот балласт: «Имейте в виду, что завод не освоил основную машину – ГАЗ-АА, и переход на новый грузовик последует в следующей пятилетке. Поэтому времени для разработки этой машины достаточно».
Далее в прениях наметили график работ, по которому выпуск машины должен был начаться в 1952-1953 годах (ближайшая пятилетка начиналась в 1951 году). Как мы знаем, УАЗ-300 так и остался на бумаге, хотя работы по подготовке опытных образцов начались сразу же после заседания секции НТЦ Минавтопрома.
Последний парад наступает...
В 1948 году их изготовить не успели, провозившись ещё почти год: ценой невероятного напряжения инженерных сил, первая машина выехала в город осенью 1949 года – на парад, посвящённый празднованию Великого октября, хотя, скажем, в начале 1949 года ГАЗ уже во второй раз «поделился» с Ульяновском своими специалистами. Какие-то из них внесли весомый вклад в машину, а вот, скажем, работа скульптора из Горького, работавшего над внешним видом кабины, не пригодилась – сделалир сами.
В 1951 году завод был освобождён от выпуска автомобилей и переведён на военную продукцию, утратив вскоре и имя собственное, став безликим «почтовым ящиком №80». Ныне здравствующие ветераны УАЗа, пришедшие на завод в середине 50-х, уже не увидели УАЗ-300. Об однотонном грузовике они узнали лишь со слов старших товарищей.