BMW Turbo E25 1972

Придумал и воплотил в жизнь эту уникальную модель шеф-дизайнер BMW тех лет – Поль Брак. На выходе из сложного, но успешного для марки периода 60-х годов, скопился некий инженерный жирок, который и позволил подготовить такой концепт. Модель Turbo Concept показали на открытии Летних Олимпийских играх 1972 в Мюнхене как образец передовых германских технологий, и в том числе технологий безопасности. Тогда сложно было представить, что именно этот концепт даст хороший приплод в виде легендарного кузова Е26 М1, первой «эмки», и соответственно дальнейшего развития BMW Motorsport GmbH.
Однако увидеть эти машины рядом на улице не получится, ведь BMW E25 была выполнена всего в двух экземплярах, и все они в первозданном состоянии живут в музеях: Музей BMW в Мюнхене и BMW Zentrum в Спартанбурге (США, штат Южная Каролина). Сначала был изготовлен всего один автомобиль, который после олимпиады показали на Парижском автосалоне в1972 году. Второй Turbo был произведен с незначительными изменениями в июле 1973 года и представлен на годовом общем собрании компании и на Международном автосалоне во Франкфурте.
Шеф-дизайнер машины — француз Paul Bracq. Интересно, что до этого Поль Брак проектировал поезд TGV с показателем скорости 300+ км/ч. Еще из интересных работ специалиста можно отметить (на минуточку!) легендарный Mersedes W198 (300 SL Gullwing), 1954 год. Именно Поль Брак нарисовал этот кузов. Ну и собственно под его началом были созданы третья, пятая, шестая и седьмая серии BMW, за что ему респект пожизненный от всех нас.
В начале работы над проектом дизайнер объяснил, как он видит идеи, закладываемые при проектировании: "Люди — наша точка отсчета. Сегодня мы строим автомобиль изнутри. Машину мы должны чувствовать каждой клеткой, она должна быть, как вторая кожа водителя".
Задачи, поставленные при проектировании, выглядели так: снабдить машину абсолютным круговым обзором, ликвидирующим слепые зоны, придать ей хорошо сбалансированные нагрузки на оси и окраску, которая бы решительно кричала о безопасности. Однако инженеры пошли гораздо дальше.
Экстерьер.
Скажем прямо, революционным на тот момент внешний дизайн е25 не назовешь. Среднемоторная компоновка и низкий клиновидный силуэт был уже в чести у изысканных итальянцев, например Lamborghini Miura. Тем более, что кузова этих BMW и были изготовлены итальянской кузовостроительной мастерской Michelotti в Турине.
Однако конструкция автомобиля была, конечно, продвинутой: энергопоглощающие зоны (safety boxes) в районе переднего и заднего бамперов были наполнены пеной, а сами бамперы крепились на телескопических балках, что конечно, сильно впечатлило специалистов по автомобильной безопасности тех лет. Сейчас эти элементы давно и прочно поселились в конструкции баварских (и не только) автомобилей, и мы называем это усилителем бампера и ударным демпфером. Кстати, эти вспененные швеллера позволили существенно снизить ущерб машины при столкновении на скоростях до 15 км/ч, и вообще предотвращали ущерб при столкновении на скоростях до 6 км/ч (проверял на себе на е34). Это давало дополнительную скидку на страховой полис владельцев BMW, которые начали получать усилители и демпферы в штатную комплектацию. Что называется: от теории к практике.
Задние фонари имели странно простую для интересного концепта форму, это также объясняется стремлением инженеров машины минимизировать ущерб от столкновения, такие фонари при незначительных ударах остаются целыми.
Но с другой стороны, двери, открывавшиеся вверх, наоборот не давали возможности выбраться из машины, лежащей на крыше, и это был, пожалуй, единственный минус в плане безопасности. Боковые стекла открывались только частично.
Характерные изломы кузова надолго поселились в дизайнерских мастерских BMW, даже восьмерка чем-то на нее похожа. Задние колеса, практически полностью скрытые арками, а также нетривиальная форма лобового стекла выдают несерийную модель.
Небольшой четырехцилиндровый бензиновый двигатель с двумя турбинами расположили поперечно позади салона, однако, оставив его в базе. При объеме 1990 см3 он выдавал от 200 до 280 л.с. в зависимости от давления наддува. Впрыск топлива механический с насосом Kugelfischer PL04, цилиндры имели по 2 клапана, степень сжатия всего 1:6,8 для облегчения работы турбины. Это был первый турбодвигатель BMW.
Установлен был мотор на подрамник и крепился на четырех подушках, чтобы, насколько это возможно, предотвратить вибрацию в салоне.
Двигатель этот, к сожалению, не имел долгой истории, с небольшими корректировками его устанавливали на BMW 2002 в семидесятых годах, а потом на 30 с лишним лет BMW оставило идею бензиновой турбины в стороне. С точки зрения технической начинки еще можно отметить, что на машине был установлен электрический дроссель, на тот момент это требовало тщательного прогрева мотора перед началом движения (особенно при учете длинны магистралей охлаждения), а также отсутствовала выхлопная система, был только глушитель с четырьмя выхлопными трубами.
Привод был традиционно задний, коробка передач механическая 4-скоростная. Тормоза на всех колесах дисковые вентилируемые. На подрамник двигателя также крепился задний мост: подвеска типа МакФерсон включала двойные поперечные и трапециевидные рычаги, это позволяло добиться желаемой кинематики задней оси и эффекта самоподруливания.
Итерьер и оснащение
Кокпит BMW Turbo в отличие от экстерьера был совершенно необычным, и до сих пор напоминает кабину истребителя. Первая и главная деталь, характерная теперь для многих моделей BMW – это расположение панели приборов и центральной консоли вокруг водителя, она была опробована именно на Е25. Обилие приборов давало понятие, насколько вдумчиво отнеслись инженеры к ощущениям водителя во время "полета" поездки…
Продолжая удивлять устройствами безопасности, машина была оборудована целой системой, спроектированной для предупреждения аварии и помощи при управлении в экстремальных ситуациях. А именно: радиолокационное устройство, синхронизированное с дросселем и тормозной системой; складывающаяся рулевая колонка на трех независимых шарнирах, анти-блокировочная система (и не просто ABS, а самый первый ABS в BMW и вообще в мире автомобилей!), датчик боковых ускорений (теперь это стандартная DSC), интегрированный каркас безопасности. Крепления ремней безопасности были выполнены в центре автомобиля, ответная часть с датчиком – соответственно по внешним краям салона, датчик ремней не позволял тронуться с места не пристегнутому водителю или пассажиру; через датчик удара автоматически работали преднатяжители ремней безопасности. 1972 год, напоминаю…
→ Насчет ABS конечно можно поспорить, ведь в то же время его внедряли на Mercedes W116. Система была разработана компанией Bosch и инженером Гейнцом Либером.
Дисплей системы автодиагностики
При включенном зажигании, это позволяло водителю, нажав на кнопку Test, проверить следующие параметры: давление моторного масла, объем тормозной и охлаждающей жидкости, уровень омывателя стекол, а также износ тормозных колодок, работоспособность датчиков ABS и подогрева заднего стекла; при включении фар была доступна диагностика лампочек. С января 1976 года в топовых версиях новой шестерки BMW система Check Control стала внедряться в базовую комплектацию, ну и так далее по модельному ряду.
Продолжаем. Активный круиз-контроль также был впервые опробован на BMW Turbo. Радиолокационное устройство контролировало расстояние до впереди идущего транспортного средства, дисплей имел деления от 0 до 100 м.
В зависимости от скорости машины, если разрыв уменьшался ниже определенного расстояния, зуммер предупреждал об опасности столкновения, и электрический дроссель прикрывался, снижая скорость. Внедрена серийно эта система была только через 30 лет для е38.
Двигатель: 2.0 R4
Мощность: 280 л.с.
Макс. скорость: 265 км/ч
Разгон до сотни: 6.6 сек
Привод: Задний
Масса: 1272 кг